CN211543397U - 车辆侧踏板结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆侧踏板结构和车辆，所述的车辆侧踏板结构包括装设于车辆车身上的踏板本体和电驱动组件，电驱动组件包括旋转动力输出装置，以及依次传动连接于旋转动力输出装置的动力输出端和踏板本体之间的第一传动单元、中间传动单元和第二传动单元，且于中间传动单元上构造有可承接外部操纵的操纵部；传动部被配置为动力可于第一传动单元和中间传动单元之间双向传动，并由中间传动单元向第二传动单元单向传动；因传动部传动，踏板本体可承接旋转动力输出装置或者操纵部的驱使而于相对于车身的展开位置以及收起位置之间转换。本实用新型的车辆侧踏板结构可在踏板电控系统失效时方便的进行手动收起，从而有利于行车安全。

Description

车辆侧踏板结构和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种车辆侧踏板结构。本实用新型还涉及一种装设有该车辆侧踏板结构的车辆。

背景技术

在底盘较高的车型，例如商务车、越野车、校车、SUV等车型中，在车辆的车门处通常布置有电动侧踏板结构以便于乘客上下车，电动侧踏板结构主要包括电驱动系统、控制器、连杆机构及踏板本体，踏板本体通过连杆机构安装在汽车底盘，当乘客需要上下车时，控制器通过感应车门状态及整车其它信号，自动控制踏板本体的伸缩，达到踏步的舒适性和安全性。由于电动踏板受电器控制系统控制、自动展开或收起。GB 13904中对电动伸缩踏板有手动回收机构的要求，即在车辆踏板电控系统故障或失效时，踏板本体能够手动收回并保持在收起状态。

现有的电动侧踏主要分为伸缩式、平推式以及翻转式电动侧踏。现有技术中，对于伸缩式电动侧踏可通过驱动电机与输出轴分开的方式来实现手动收起，而平推式及翻转式侧踏没有较好的手动收起方案，只能通过拆卸驱动电机的方式来进行手动收起，这种方案可操作性差，操作难度大，操作空间也会收到严重的限制。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车辆侧踏板结构，以能够在踏板的电控系统故障后，方便的进行手动收起。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆侧踏板结构，包括设于车辆车身上的踏板本体和电驱动组件，所述电驱动组件包括：

旋转动力输出装置，固设于所述车身上；

传动部，设于所述车身上，且所述传动部包括依次传动连接于所述旋转动力输出装置的动力输出端和踏板本体之间的第一传动单元、中间传动单元和第二传动单元，且于所述中间传动单元上构造有可承接外部操纵的操纵部；所述传动部被配置为动力可于所述第一传动单元和所述中间传动单元之间双向传递，并由所述中间传动单元向所述第二传动单元单向传递；因所述传动部传动，所述踏板本体可承接所述旋转动力输出装置或者所述操纵部的驱使而于相对于所述车身的展开位置以及收起位置之间转换。

进一步的，所述第一传动单元包括与所述动力输出端固连的第一蜗杆。

进一步的，所述中间传动单元包括转动设于所述车身上的、与所述第一蜗杆啮合传动的第一蜗轮，以及与所述第一蜗轮同轴且固连设置的第二蜗杆，且所述第一蜗杆的展开螺旋角不小于所述第一蜗轮和所述第一蜗杆接触的摩擦角。

进一步的，所述第二传动单元包括转动设于所述车身上的、与所述第二蜗杆啮合传动的第二蜗轮，以及连接于所述第二蜗轮和所述踏板本体之间的传动件，且所述第二蜗杆的展开螺旋角小于所述第二蜗轮和所述第二蜗杆接触的摩擦角；因所述传动件传动，所述第二蜗轮的转动可驱使所述踏板本体于所述展开位置以及所述收起位置间转换。

进一步的，所述操纵部包括构造于所述中间传动单元端部的一字形沉孔、十字形沉孔、六角形沉孔、花形沉孔中的一种。

进一步的，所述电驱动组件还包括具有腔体的壳体，所述旋转动力输出装置和所述传动部容置于所述腔体内，且于所述壳体上开设有与所述操纵部相对设置的操纵孔。

进一步的，于所述壳体上可拆卸的设有密封所述操纵孔的密封部。

进一步的，所述操纵孔采用螺纹孔，所述密封部包括与所述操纵孔螺接的螺钉，以及夹置在所述螺钉的螺帽和所述壳体之间的密封垫圈。

进一步的，所述旋转动力输出装置采用电机。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的车辆侧踏板结构，通过将传动部设置为包括可双向驱动的第一传动单元和中间传动单元，以及与中间传动单元单向传动的第二传动单元，使得踏板本体可承接旋转动力输出装置的驱使而于展开位置或者收起位置转换，亦可在该踏板结构的电控系统故障时，由操作者手动对操纵部进行操纵而可使踏板本体于展开位置或者收起位置转换，且相对于现有技术中拆卸驱动系统的方式，该车辆侧踏板结构的手动收起踏板的操作较为方便。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，于所述车辆上装设有如上所述的车辆侧踏板结构。

本实用新型的车辆与上述的车辆侧踏板结构具有相同的有益效果，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的车辆侧踏板结构的整体结构轴测图；

图2为图1的另一视角视图；

图3为本实用新型实施例一所述的电驱动组件的整体结构示意图；

图4为本实用新型实施例一所述的电驱动组件的爆炸结构示意图；

图5为图4中A处的放大图。

附图标记说明：

1-踏板本体，11-安装座，12-连杆机构，2-电驱动组件，21-旋转动力输出装置，22-传动部，221-第一传动单元，222-中间传动单元，2221-操纵部，2222- 第一蜗轮，2223-第二蜗杆，223-第二传动单元，2231-第二蜗轮，2232-传动件，23-壳体，231-操纵孔，24-密封部，241-螺钉，242-密封垫圈，3-工具。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种车辆侧踏板结构，如图1至图5所示，该车辆侧踏板结构包括装设于车辆车身上的踏板本体1和电驱动组件2，其中，电驱动组件2 包括固设于车身上的旋转动力输出装置21，还包括设于车身上的传动部22，该传动部22包括与旋转动力输出装置21的动力输出端固连的第一传动单元221，与第一传动单元221传动连接的中间传动单元222，以及与中间传动单元222 传动连接、并与踏板本体1驱动连接的第二传动单元223，且在中间传动单元 222上构造有可承接外部操纵的操纵部2221，上述的传动部22被配置为动力可于第一传动单元221和中间传动单元222之间双向传动，并由中间传动单元222 向第二传动单元223单向传动，因传动部22传动，踏板本体1可承接旋转动力输出装置21或者操纵部2221的驱使而于相对于车身的展开位置以及收起位置之间转换。

本实施例中，踏板本体1与车身的连接结构可参考现有车辆上平推式或者翻转式踏板本体1的安装结构，一种示意性说明可参考图1和图2所示，在车辆车身上固设有安装座11，踏板本体1通过连杆机构12与安装座11连接，连杆机构12可承接电驱动组件2最终输出的旋转动力带动踏板本体1在展开位置以及收起位置间转换，其中，展开位置是指踏板本体1伸出、以可方便乘客上下车的位置，而收起位置是指踏板本体1向车身内侧收起，以利于行车安全的位置。

本实施例中，上述的电驱动组件2包括固设于车辆车身上的、具有腔体的壳体23，上述的旋转动力输出装置21以及传动部22均容置于该壳体23的腔体内，上述的旋转动力输出装置21例如可以为电机，此时，旋转动力输出装置 21的动力输出端为电机的电机轴。需要说明的是，该电机选用的是不通电时电机轴可自由转动的电机，例如电机轴无制动的伺服电机。

上述的第一传动单元221包括与动力输出端固定连接的第一蜗杆，其与电机轴固定连接的一种结构可参考图3和图4所示，在该第一蜗杆上设有与第一蜗杆的旋转轴线同轴设置的安装孔，以通过该安装孔固定套装于电机轴上的方式构成第一蜗杆与电机轴的固连，使得该第一蜗杆可与电机轴同步转动。

上述的中间传动单元222包括转动设于车身上的、与第一蜗杆啮合传动的第一蜗轮2222，以及与第一蜗轮2222同轴且固连设置的第二蜗杆2223。第一蜗杆和第一蜗轮2222被设置为第一蜗杆的展开螺旋角不小于第一蜗轮2222和第一蜗杆接触的摩擦角，使得第一蜗杆和第一蜗轮2222之间的传动没有自锁功能，即动力可于第一蜗杆和第一蜗轮2222之间双向传动，也即第一蜗杆的转动可带动第一蜗轮2222转动，第一蜗轮2222的转动也可带动第一蜗杆转动。

中间传动单元222的一种优选结构如图4所示，第一蜗轮2222和第二蜗杆 2223分别构造于两段式阶梯轴的两段上，中间传动单元222采用该种方式成型使得其成型以及在车辆上的安装都可较为方便，该中间传动单元222的安装结构如图4所示，在壳体23上构造有两相对布置的轴承安装孔，并在该轴承安装孔内装设有轴承，中间传动单元222的两端分别穿设于两轴承内，从而使该中间传动单元222可相对于壳体23转动。

上述操纵部2221的一种优选结构如图4和图5所示，该操纵部2221具体为在中间传动单元222的端部开设的操作孔，该操作孔可承接外部操作而带动中间传动单元222转动，该操作孔例如为一字型沉孔、十字形沉孔、六角形沉孔或者花形沉孔中的一种，为了使该操作孔可承接外部操作，在壳体23上开设有与该操作孔相对设置的操纵孔231，以使工具3可由该操纵孔231内伸入壳体23内，而对操作孔施加使中间传动单元222转动的操作。为了对该壳体23 进行密封，在壳体23上还可拆卸的设有密封该操纵孔231的密封部24，本实施例中，该密封部24的一种结构如图3至图5所示，上述的操纵孔231具体为螺纹孔，该密封部24具体包括可与该螺纹孔螺接配合的螺钉241，以及夹置在螺钉241的螺帽和螺纹孔周侧壳体23之间的密封垫圈242。

本实施例中，上述的操作孔优选与螺钉241端部的沉孔相同，即螺纹端部为六角形沉孔时，操作孔也优选采用相同规格的六角形沉孔，此时工具3则可使用同一个六角扳手，螺钉241端部采用一字型沉孔或者十字形沉孔时，操纵孔231也对应的采用一字型沉孔或者十字形沉孔，此时工具3则为对应的一字型或者十字型改锥，便于操作人员采用相同的工具3拆卸密封部24，并对中间传动单元222施加使其旋转的操作。

上述的第二传动单元223包括转动设于车身上的、并与第二蜗杆2223啮合传动的第二蜗轮2231，以及连接于第二蜗轮2231和踏板本体1之间的传动件 2232，且第二蜗杆2223与第二蜗轮2231被设置为第二蜗杆2223的展开螺旋角小于第二蜗杆2223和第二蜗轮2231接触的摩擦角，使得第二蜗杆2223与第二蜗轮2231的传动具有反向自锁功能，即只能由第二蜗杆2223的转动带动第二蜗轮2231转动，而不能由第二蜗轮2231带动第二蜗杆2223转动，也即动力只能由第二蜗杆2223向第二蜗轮2231单向传递，因传动件2232的传动，第二蜗轮2231的转动可驱使踏板本体1于展开位置和收起位置间转换。

具体结构上，贯穿第二蜗轮2231的轴向开设有通孔，在该通孔内固定穿装有蜗轮轴，该蜗轮轴采用与中间传动单元222相同的方式转动设于壳体23上，在此不再赘述，且该蜗轮轴的一端伸出壳体23与踏板本体1连接，该蜗轮轴构成了上述的传动件2232，需要说明的是该传动件2232与踏板本体1连接，具体指的是传动件2232与踏板本体1的连杆机构12连接，该传动件2232的转动可驱使连杆机构12动作，从而带动踏板本体1在展开位置和收起位置间转换，传动件2232与连杆机构12的具体连接方式可参考现有成熟技术，在此不再赘述。

本实施例的车辆侧踏板结构的工作原理如下：在踏板电控系统正常工作时，由电机的转动驱动传动部22，从而可带动踏板本体1于展开位置或者收起位置之间转换。当踏板电控系统失效或故障时，工作人员可使用随车工具3将密封操纵孔231的螺钉241拆下，并使用工具3操纵设于中间传动单元222上的操纵部2221，因中间传动单元222与第一蜗杆之间没有自锁功能，使得中间传动单元222能够转动，并能够带动第二传动单元223驱使踏板本体1于展开位置或者收起位置之间转换，而由于中间传动单元222和第二蜗轮2231之间具有反向自锁功能，使得将踏板本体1不能带动第二蜗轮2231驱动中间传动单元222 转动，也即可将踏板本体1保持在收起位置上，保证车辆的行车安全。

综上所述，本实施例的车辆侧踏板结构，可在踏板电控系统故障时，通过手动操作进行踏板本体1的收起，并可将踏板本体1保持在收起位置，能够有效保证踏板电控系统时车辆的行车安全，且相较于现有手动收起踏板本体1需要对驱动结构进行拆卸的方式，本实施例的车辆侧踏板结构手动收起踏板本体 1的操作较为方便，且较为可靠。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，于所述车辆上装设有如实施例一所述的车辆侧踏板结构。

本实施例的车辆，通过安装如实施例一所述的车辆侧踏结构，使得的车辆踏板电控系统出现故障时，能够采用手动的方式将踏板收起，有利于车辆的行车安全，且该将踏板收起的手动操作较为方便、可靠。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆侧踏板结构，包括装设于车辆车身上的踏板本体(1)和电驱动组件(2)，其特征在于，所述电驱动组件(2)包括：

旋转动力输出装置(21)，固设于所述车身上；

传动部(22)，设于所述车身上，且所述传动部(22)包括依次传动连接于所述旋转动力输出装置(21)的动力输出端和踏板本体(1)之间的第一传动单元(221)、中间传动单元(222)和第二传动单元(223)，且于所述中间传动单元(222)上构造有可承接外部操纵的操纵部(2221)；所述传动部(22)被配置为动力可于所述第一传动单元(221)和所述中间传动单元(222)之间双向传递，并由所述中间传动单元向所述第二传动单元(223)单向传递；因所述传动部(22)传动，所述踏板本体(1)可承接所述旋转动力输出装置(21)或者所述操纵部(2221)的驱使而于相对于所述车身的展开位置以及收起位置之间转换。

2.根据权利要求1所述的车辆侧踏板结构，其特征在于：所述第一传动单元(221)包括与所述动力输出端固连的第一蜗杆。

3.根据权利要求2所述的车辆侧踏板结构，其特征在于：所述中间传动单元(222)包括转动设于所述车身上的、与所述第一蜗杆啮合传动的第一蜗轮(2222)，以及与所述第一蜗轮(2222)同轴且固连设置的第二蜗杆(2223)，且所述第一蜗杆的展开螺旋角不小于所述第一蜗轮(2222)和所述第一蜗杆接触的摩擦角。

4.根据权利要求3所述的车辆侧踏板结构，其特征在于：所述第二传动单元(223)包括转动设于所述车身上的、与所述第二蜗杆(2223)啮合传动的第二蜗轮(2231)，以及连接于所述第二蜗轮(2231)和所述踏板本体(1)之间的传动件(2232)，且所述第二蜗杆(2223)的展开螺旋角小于所述第二蜗轮(2231)和所述第二蜗杆(2223)接触的摩擦角；因所述传动件(2232)传动，所述第二蜗轮(2231)的转动可驱使所述踏板本体(1)于所述展开位置以及所述收起位置间转换。

5.根据权利要求3所述的车辆侧踏板结构，其特征在于：所述操纵部(2221)包括构造于所述中间传动单元(222)端部的一字形沉孔、十字形沉孔、六角形沉孔、花形沉孔中的一种。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆侧踏板结构，其特征在于：所述电驱动组件(2)还包括具有腔体的壳体(23)，所述旋转动力输出装置(21)和所述传动部(22)容置于所述腔体内，且于所述壳体(23)上开设有与所述操纵部(2221)相对设置的操纵孔(231)。

7.根据权利要求6所述的车辆侧踏板结构，其特征在于：于所述壳体(23)上可拆卸的设有密封所述操纵孔(231)的密封部(24)。

8.根据权利要求7所述的车辆侧踏板结构，其特征在于：所述操纵孔(231)采用螺纹孔，所述密封部(24)包括与所述操纵孔(231)螺接的螺钉(241)，以及夹置在所述螺钉(241)的螺帽和所述壳体(23)之间的密封垫圈(242)。

9.根据权利要求1所述的车辆侧踏板结构，其特征在于：所述旋转动力输出装置(21)采用电机。

10.一种车辆，其特征在于：于所述车辆上装设有如权利要求1至9中任一项所述的车辆侧踏板结构。

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