CN210978316U - 一种副车架衬套 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车悬架零部件技术领域，公开一种副车架衬套，包括内管、缓冲层和外管，内管包括沿轴线设置的第一头部、第一颈部和第一基部，第一头部和第一基部的外径均大于第一颈部的外径，第一头部与第一颈部之间具有第一上过渡面，第一基部和所述第一颈部之间具有第一下过渡面；外管包括凸起结构，凸起结构具有第一凸起侧面、第二凸起侧面以及两者之间的第三凸起侧面；当内管、缓冲层与外管配合一起时，第一凸起侧面与第一上过渡面平行，第二凸起侧面与第一下过渡面平行，第三凸起侧面与第一颈部相对。本实用新型最大程度地将实心径向、空心径向以及轴向刚度的设计进行解耦，提高了耐久性能。

Description

一种副车架衬套

技术领域

本实用新型涉及汽车悬架零部件技术领域，具体涉及一种副车架衬套。

背景技术

汽车的副车架衬套是悬架系统中重要的弹性元件，其一般具有内管、缓冲层和外管，缓冲层形成内管的外壁与外管的内壁之间。副车架衬套在空心径向、实心径向、轴向三个方向的刚度对整车的操稳性、平顺性以及NVH有较大影响，上述三个方向的刚度在设计上不能完全解耦，同时满足三向不同刚度一直是设计中的难点。

另外，副车架衬套需要承受一定的预载力，在较大预载力的情况下，缓冲层(橡胶)本身变形较大，在此基础上还要承受动态载荷，衬套的耐久性能很差，即在衬套受大预载力情况下，满足整车耐久性目标同样是设计中的难点。

实用新型内容

本实用新型提供一种副车架衬套，以解决其在空心径向、实心径向、轴向三个方向的刚度不能完全解耦的问题。

本实用新型提供一种副车架衬套，包括内管、缓冲层和外管，其中：

所述内管包括沿其轴线设置的第一头部、第一颈部和第一基部，所述第一头部和所述第一基部的外径均大于所述第一颈部的外径，所述第一头部的外壁与所述第一颈部的外壁之间具有第一上过渡面，所述第一基部的外壁和所述第一颈部的外壁之间具有第一下过渡面；

所述外管包括沿所述轴线设置的第二头部、第二颈部和第二基部，所述第二颈部的内壁突出形成凸起结构，所述凸起结构具有第一凸起侧面、第二凸起侧面以及两者之间的第三凸起侧面；

当所述内管、所述缓冲层与所述外管相互配合时，所述第一凸起侧面与所述第一上过渡面平行，所述第二凸起侧面与所述第一下过渡面平行，所述第三凸起侧面与所述第一颈部相对。

配合时，第一凸起侧面与第一上过渡面平行，第二凸起侧面与第一下过渡面平行，第三凸起侧面与所述第一颈部相对，从而最大程度地将实心径向、空心径向以及轴向刚度的设计进行解耦，改善耐久受力，满足大预载力(大于5500N)时的耐久性能。

作为上述的副车架衬套的一种优选方案，所述第一基部的下端边缘形成凹坑结构，所述凹坑结构具有弧形边缘。此处设计有弧形的凹坑结构可以有效的减小缓冲层的剪切应力，增强耐久性能，同时不改变轴向刚度。

作为上述的副车架衬套的一种优选方案，所述第一颈部的外壁与所述轴线平行。

作为上述的副车架衬套的一种优选方案，所述第一颈部的外壁沿径向凹陷形成凹陷部。可增大轴向刚度，同时对径向刚度影响较小。

作为上述的副车架衬套的一种优选方案，所述凹陷部具有一对并关于所述轴线对称，所述凹陷部具有与所述轴线平行的凹底面。

作为上述的副车架衬套的一种优选方案，所述第一基部具有圆角矩形的周向外形，所述凹坑结构形成在所述第一基部的两个短边上。

作为上述的副车架衬套的一种优选方案，所述第一头部的顶端面设有若干个防松凸齿。这样不仅可以保证内管与车身钣金之间的接触面有足够的表面摩擦力，同时也会因为所述防松凸齿咬入车身钣金而能够提供额外的限制力，从而使得内管与车身钣金紧紧固定在一起。

作为上述的副车架衬套的一种优选方案，副车架衬套，还包括限位板，所述第一基部的内壁设有与所述限位板配合的卡接部。

作为上述的副车架衬套的一种优选方案，所述卡接部包括在所述第一基部的内壁形成两段内径不同的阶梯状结构，所述阶梯状结构的阶梯台面朝向所述第一头部。该卡接部的制作过程简易，并使限位板不易从第一基部掉落。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的副车架衬套的立体结构示意图；

图2是图1沿A-A方向的剖视图；

图3是图2中内管的结构示意图；

图4是另一实施例提供的内管的结构示意图；

图5是图1中内管的第一基部的仰视图；

图6是图2中外管的结构示意图。

图中：

100、副车架衬套；1、内管；1a、上过渡面；1b、下过渡面；2、缓冲层；3、外管；4、限位板；10、第一内腔；10a、卡接部；11、第一头部；12、第一颈部；13、第一基部；31、第二头部；32、第二颈部；33、第二基部；34、凸起结构；40、板体；41、插入端；121、凹陷部；131、凹坑结构；341、第一凸起侧面；342、第二凸起侧面；343、第三凸起侧面；1210、凹底面。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

如图1和图2所示，一种副车架衬套100作为汽车悬架系统中的弹性元件。

副车架衬套100包括内管1、缓冲层2、外管3以及限位板4，其中内管1、缓冲层2以及外管3由内到外依次布置，缓冲层2具有经受一定程度的压缩变形并能及时复原的特性，限位板4卡接在内管1的下端。

如图3，内管1包括沿轴线L(轴线L为副车架衬套100的中心轴)设置的第一头部11、第一颈部12和第一基部13，第一头部11形成在第一颈部12的第一端(如图3所示的上端)，第一基部13形成在第一颈部12的第二端(如图3所示的下端)，三者的内壁共同形成沿轴线L方向贯穿两端的第一内腔10，限位板4的一端卡接于第一内腔10中，第一头部11和第一基部13的外径均大于第一颈部12的外径，从而使内管1形成沿轴线L方向两端大中间小的结构。

第一颈部12的外壁与轴线L平行，第一头部11的外壁与第一颈部12的外壁之间圆滑过渡并具有第一上过渡面1a，其相对水平面(垂直于轴线L的平面)的倾斜角为α1；第一基部13的外壁和第一颈部12的外壁之间圆滑过渡并具有第一下过渡面1b，其相对水平面(垂直于轴线L的平面)的倾斜角为α2。

通过调节第一头部11和第一基部13的外径以及倾斜角α1和α2可调整衬套预载后的轴向刚度，通过调整第一颈部12的外径可调节内管1的径向刚度。

在本实施例中，倾斜角α1和α2均为135°。当然本实用新型并不限于此，两个倾斜角的具体数值可为110～140°范围内的任意值。

结合图1，第一头部11的顶端面设有若干个防松凸齿111，防松凸齿111会压合在车身钣金的外表面上，并且会使得该顶端面上的防松凸齿111均咬入车身钣金，这样不仅可以保证内管1与车身钣金之间的接触面有足够的表面摩擦力，同时也会因为所述防松凸齿111咬入车身钣金而能够提供额外的限制力，从而使得内管1与车身钣金紧紧固定在一起。

在本实施例中，若干个防松凸齿111沿第一内腔10的顶部开口环状布置。

进一步，第一内腔10的侧壁在靠近第一基部13的一端形成卡接部10a，卡接部10a用于连接限位板4。

在本实施例中，卡接部10a包括：在所述第一基部13的内壁形成两段内径不同的阶梯状结构，该阶梯状结构的阶梯台面朝向第一头部11。该卡接部10a的制作过程简易，并使限位板不易从第一基部13掉落。此时限位板4的一端可设置弹性的卡钩结构，卡钩结构伸进第一基部13后，卡钩结构到达阶梯台面扩张从而卡接在卡接部10a上。

需要说明的是，限位板4的一端也可过盈配合在第一基部13的内壁上，此时，卡接部10a即为第一基部13的内壁。

图4展示了内管1的另一种实施例，该内管1具有沿轴线L布置的第一头部11、第一颈部12和第一基部13，第一头部11形成在第一颈部12的第一端(如图4所示的上端)，第一基部13形成在第一颈部12的第二端(如图4所示的下端)，三者的内壁共同形成贯穿轴线L方向两端的第一内腔10，第一头部11和第一基部13的外径均大于第一颈部12的外径，从而使内管1形成沿轴线L方向两端大中间小的结构,并且，第一颈部12的外壁沿径向凹陷形成凹陷部121，可增大轴向刚度，同时对径向刚度影响较小。

在上述实施例中，凹陷部121具有一对并关于轴线L对称，凹陷部121具有与轴线L平行的凹底面1210。

如图5所示，第一基部13的下端边缘凹陷形成凹坑结构131，在本实施例中，凹坑结构131具有两个，并关于轴线L对称，此处设计有弧形凹坑结构可以有效的减小缓冲层2的剪切应力，增强耐久性能，同时不改变轴向刚度。

进一步，第一基部13具有圆角矩形的周向外形，凹坑结构131形成在第一基部13的两个短边上。优选地，凹坑结构131形成在短边的中部。

结合图2和图6，外管3包括沿轴线L设置的第二头部31、第二颈部32和第二基部33，第二头部31形成在第二颈部32的第一端(如图6所示的上端)，第二基部33形成在第二颈部32的第二端(如图6所示的下端)，第二颈部32的内壁向轴线L方向突出形成凸起结构34。

凸起结构34具有相对第二头部31的第一凸起侧面341、相对第二基部33的第二凸起侧面342以及平滑连接于第一凸起侧面341和第二凸起侧面342之间的第三凸起侧面343，第三凸起侧面343与轴线L大致平行。

当内管1、缓冲层2与外管3配合一起时，第一凸起侧面341与第一上过渡面1a平行，第二凸起侧面342与第一下过渡面1b平行，第三凸起侧面343与第一颈部12相对，从而最大程度上将实心径向、空心径向以及轴向刚度的设计进行解耦。即，第一凸起侧面341相对水平面(垂直于轴线L的平面)的倾斜角为β1，β1与α1相同；第二凸起侧面342相对水平面(垂直于轴线L的平面)的倾斜角为β2，β2与α2相同。

通过调节凸起结构34相对第二头部31突出的径向距离以及凸起结构34投影在轴向L上的轴向距离可调节实心径向的刚度，以及通过调节凸起结构34的倾斜角β1、β2可调节外管3的轴向刚度。

结合图2所示，限位板4具有板体40和插入端41，插入端41可沿轴线L插设在第一内腔10的卡接部10a上，板体40盖设内管1的下端面。

本实用新型的工作原理为：内管1的外壁和外管3的内壁之间设有缓冲层2，限位板4的插入端41插接在内管1底部，第一凸起侧面341与第一上过渡面1a平行，第二凸起侧面342与第一下过渡面1b平行，第三凸起侧面343与第一颈部12相对，从而最大程度地将实心径向、空心径向以及轴向刚度的设计进行解耦；通过在内管1下端设置凹坑结构131，可有效减小缓冲层2在大预载力情况下的剪切应力，改善耐久性能。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (9)

1.一种副车架衬套，包括内管(1)、缓冲层(2)和外管(3)，其特征在于：

所述内管(1)包括沿其轴线设置的第一头部(11)、第一颈部(12)和第一基部(13)，所述第一头部(11)和所述第一基部(13)的外径均大于所述第一颈部(12)的外径，所述第一头部(11)的外壁与所述第一颈部(12)的外壁之间具有第一上过渡面(1a)，所述第一基部(13)的外壁和所述第一颈部(12)的外壁之间具有第一下过渡面(1b)；

所述外管(3)包括沿所述轴线设置的第二头部(31)、第二颈部(32)和第二基部(33)，所述第二颈部(32)的内壁突出形成凸起结构(34)，所述凸起结构(34)具有第一凸起侧面(341)、第二凸起侧面(342)以及两者之间的第三凸起侧面(343)；

当所述内管(1)、所述缓冲层(2)与所述外管(3)相互配合时，所述第一凸起侧面(341)与所述第一上过渡面(1a)平行，所述第二凸起侧面(342)与所述第一下过渡面(1b)平行，所述第三凸起侧面(343)与所述第一颈部(12)相对。

2.根据权利要求1所述的副车架衬套，其特征在于，所述第一基部(13)的下端边缘形成凹坑结构(131)，所述凹坑结构(131)具有弧形边缘。

3.根据权利要求2所述的副车架衬套，其特征在于，所述第一颈部(12)的外壁与所述轴线平行。

4.根据权利要求2所述的副车架衬套，其特征在于，所述第一颈部(12)的外壁沿径向凹陷形成凹陷部(121)。

5.根据权利要求4所述的副车架衬套，其特征在于，所述凹陷部(121)具有一对并关于所述轴线对称，所述凹陷部(121)具有与所述轴线平行的凹底面(1210)。

6.根据权利要求2所述的副车架衬套，其特征在于，所述第一基部(13)具有圆角矩形的周向外形，所述凹坑结构(131)形成在所述第一基部(13)的两个短边上。

7.根据权利要求6所述的副车架衬套，其特征在于，所述第一头部(11)的顶端面设有若干个防松凸齿(111)。

8.根据权利要求7所述的副车架衬套，其特征在于，还包括限位板(4)，所述第一基部(13)的内壁设有与所述限位板(4)配合的卡接部(10a)。

9.根据权利要求8所述的副车架衬套，其特征在于，所述卡接部(10a)包括在所述第一基部(13)的内壁形成两段内径不同的阶梯状结构，所述阶梯状结构的阶梯台面朝向所述第一头部(11)。

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