CN210766549U - 缆索护栏及预应力施加组件 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于交通安全工程技术领域。一种缆索护栏，包括护栏中柱、护栏端柱、缆索、连接杆和第一锁紧件，多个护栏中柱依次布设在道路侧部，两护栏端柱分别设置在护栏中柱的两端；多道缆索平行穿设在护栏中柱上，在多道缆索之间设置有限位组件，在缆索的两端均设置有连接杆，连接杆的第一端部与缆索连接，连接杆的第二端部穿过护栏端柱；第一锁紧件设置在连接杆的第二端部，并与护栏端柱顶撑。还公开了一种与上述的缆索护栏配套使用的预应力施加组件。本申请的缆索限位组件可以有效地限制缆索受到撞击产生过大的竖向变形，对小型车辆加强防护；预应力施加组件可以保证预应力准确施加，预应力损失时可以方便地进行补充，提高施工效率。

Description

缆索护栏及预应力施加组件

技术领域

本实用新型属于交通安全工程技术领域，具体涉及一种缆索护栏及预应力施加组件。

背景技术

缆索护栏作为柔性护栏的主要代表形式，是一种以数根施加初张力的缆索固定在立柱上而组成的拦阻结构。主要依靠缆索的拉应力来抵抗车辆的碰撞，吸收碰撞能量。其设计理念为车辆在碰撞时，缆索在弹性范围内工作，恢复能力较强，防护性能好，尤其适应于北方寒冷积雪地带。

但经过我们多年的观察、研究发现，缆索护栏同时存在诸多不足之处：施工较为复杂、端部立柱损坏修复困难，且端部立柱的基础为纵向条形基础，横向稳定性差，受到撞击容易失稳，而且由于施加的有张拉力，失稳时存在一定的危险；在平曲线、竖曲线段，由于缆索张垃时会产生摩阻力及水平、竖直方向的分力，对缆索的受力产生不利影响，不适合在半径较小的平曲线、竖曲线段布设，视线诱导性较差；缆索具有一定柔性，小型车辆撞击后会产生竖向变形，使得车辆会从两根缆索之间“钻出”，且撞击时，撞击力会与张拉产生的水平分力共同作用，形成合力，加大护栏柱水平位移；传统的张拉操作使用的工具多为倒链拉紧器或倒链滑车，难以准确施加应力，更没有计入缆索在平曲线及竖曲线段与中间立柱固定装置产生的摩阻力对张拉的影响，使得缆索所受拉力失真；如缆索所受拉力出现损失，难以补救，而且没有有效、简便、实用的现场检测手段，对设计方案及现场实物进行真实有效的检测，用以修正设计、检验效果、测试材料质量。总之，缺乏系统的理论、技术对此类护栏的设计提供支持。

发明内容

本实用新型目的是针对上述存在的问题和不足，提供一种缆索护栏及预应力施加组件，其能够便于进行缆索的预应力的施加，同时限制多道缆索之间的竖向变形；同时便于进行预应力的施加作用，提高作业效率。

为实现上述目的，所采取的技术方案是：

一种缆索护栏，包括：

护栏中柱，多个所述护栏中柱依次布设在道路侧部；

护栏端柱，两所述护栏端柱分别设置在所述护栏中柱的两端；

缆索，多道所述缆索平行穿设在所述护栏中柱上，在多道缆索之间设置有限位组件，所述限位组件用于限制多道缆索之间的竖向变形；

连接杆，在所述缆索的两端均设置有连接杆，所述连接杆的第一端部与缆索连接，所述连接杆的第二端部穿过所述护栏端柱；以及

第一锁紧件，其设置在所述连接杆的第二端部，并与所述护栏端柱顶撑。

根据本实用新型缆索护栏，优选地，还包括限位组件，所述限位组件包括：

夹板，两所述夹板相对设置，在所述夹板上设置有多个弧形凹槽，所述缆索匹配夹持设置在所述弧形凹槽内；

防滑垫层，其设置在所述弧形凹槽内，并设置在所述缆索与所述夹板之间；

螺栓，其用于连接梁所述夹板；以及

反光膜，其设置在朝向道路的所述夹板侧面上。

根据本实用新型缆索护栏，优选地，所述护栏端柱与地面之间设置有斜撑。

一种预应力施加组件，与上述的缆索护栏配套使用，用于对所述缆索施加预应力，包括：

拉伸杆，所述拉伸杆的第一端部与所述连接杆的第二端部可拆卸连接；

支撑架，其匹配套设在所述拉伸杆上，并与所述护栏端柱顶撑；以及

驱动部，所述驱动部驱动所述拉伸杆相对于所述支撑架滑移动作。

根据本实用新型预应力施加组件，优选地，所述驱动部为千斤顶或动力推杆，在所述驱动部的中部设置有通孔，所述拉伸杆穿过所述驱动部，并在所述拉伸杆的第二端部设置有第二锁紧件。

根据本实用新型预应力施加组件，优选地，所述连接杆、拉伸杆、支撑架和驱动部同轴设置，所述第一锁紧件和所述第二锁紧件均为螺母。

根据本实用新型预应力施加组件，优选地，所述第一锁紧件与所述护栏端柱之间还设置有锚垫板，所述锚垫板与所述护栏端柱的外表面匹配贴合。

根据本实用新型预应力施加组件，优选地，所述支撑架包括：

第一端板；

第二端板，其与所述第一端板平行设置，在所述第一端板和第二端板上均设置有通孔，且所述通孔的孔径较所述第一锁紧件的外径大；以及

支撑筋，多道所述支撑筋设置在所述第一端板和第二端板之间；

所述第一端板和第二端板分别与护栏端柱和驱动部贴合顶撑，多道所述支撑筋之间形成操作间隙。

根据本实用新型预应力施加组件，优选地，所述连接杆和所述拉伸杆之间通过螺纹管连接；所述螺纹管两端分别设置有正旋螺孔和反旋螺孔，所述连接杆和所述拉伸杆匹配连接在所述螺纹管两端。

根据本实用新型预应力施加组件，优选地，所述驱动部和所述支撑架为固定连接。

采用上述技术方案，所取得的有益效果是：

本申请的缆索限位组件可以有效地限制缆索受到撞击产生过大的竖向变形，对小型车辆加强防护；预应力施加组件可以保证预应力准确施加，预应力损失时可以方便地进行补充，提高施工效率。

本申请缆索护栏的整体结构设计合理，安装方便快捷，施工成本低，能够有效地取代传统的在弯道地段减小立柱间距以减少缆索柔性的做法，效果显著；本申请的限位组件设计制作灵活多样，安全可靠，整体制作，改进空间大，适配性好。

本申请能够进行配套标定，在进行预应力施加时，可对张拉力、持荷时间自动控制，持荷时自动补拉，并参照现行“桥规”进行参数修正，施力准确。预应力损失时，利用本装置可以方便地进行补充，确保缆索防撞效果；张拉力及伸长量较为真实，可以适当延长缆索长度，从而减少端柱数量，提高效益。

本申请在对缆索施加预应力时，采取两端同时张拉的工艺，能够有效克服传统的一端先固定，然后一端张拉的方法所造成的因摩阻力影响而使缆索受力不均匀的做法，最大限度地保证缆索受力均匀，确保防撞效果，尤其是在平曲线及竖曲线段对缆索进行张拉更为适用。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下文中将对本实用新型实施例的附图进行简单介绍。其中，附图仅仅用于展示本实用新型的一些实施例，而非将本实用新型的全部实施例限制于此。

图1为根据本实用新型实施例的缆索护栏的结构示意图。

图2为根据本实用新型实施例的限位组件的结构示意图。

图3为图2的侧视结构示意图。

图4为根据本实用新型的预应力施加组件与缆索护栏的装配结构示意图。

图5为根据本实用新型的预应力施加组件的结构示意图。

图6为根据本实用新型的支撑架的结构示意图。

图7为根据本实用新型的锚固板的结构示意图。

图8为根据本实用新型的左转车道撞击试验布置示意图。

图9为根据本实用新型的右转车道撞击试验布置示意图。

图10为根据本实用新型的左转车道平曲线缆索张拉修正示意图。

图11为根据本实用新型的右转车道平曲线缆索张拉修正示意图。

图12为根据本实用新型的凸曲线的竖曲线缆索张拉修正示意图。

图13为根据本实用新型的凹曲线的平曲线缆索张拉修正示意图。

图中序号：

110为护栏中柱、120为护栏端柱、130为缆索、140为斜撑；

201为连接杆、202为第一锁紧件；

301为夹板、302为防滑垫层、303为螺栓、304为反光膜、305为弧形凹槽；

401为拉伸杆、402为支撑架、4021为第一端板、4022为第二端板、4023为支撑筋、403为千斤顶、404为第二锁紧件、405为锚垫板、406为螺纹管；

501为试验车辆、502为牵引机、503为路中线、504为导向轮、505为定滑轮、506为撞击点、507为缆绳。

具体实施方式

下文中将结合本实用新型具体实施例的附图，对本实用新型实施例的示例方案进行清楚、完整地描述。除非另作定义，本实用新型使用的技术术语或者科学术语应当为所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，“第一”、“第二”的表述用来描述本实用新型的各个元件，并不表示任何顺序、数量或者重要性的限制，而只是用来将一个部件和另一个部件区分开。

应注意到，当一个元件与另一元件存在“连接”、“耦合”或者“相连”的表述时，可以意味着其直接连接、耦合或相连，但应当理解的是，二者之间可能存在中间元件；即涵盖了直接连接和间接连接的位置关系。

应当注意到，使用“一个”或者“一”等类似词语也不必然表示数量限制。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。

应注意到，“上”、“下”、“左”、“右”等指示方位或位置关系的术语，仅用于表示相对位置关系，其是为了便于描述本实用新型，而不是所指装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作；当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应的改变。

本申请公开了一种缆索护栏，包括护栏中柱110、护栏端柱120、缆索130、连接杆201和第一锁紧件202，多个护栏中柱110依次布设在道路侧部，在具体的施工过程中，护栏中柱110的数量、单组缆索护栏的长度根据道路的平曲线、竖曲线段进行考量设计；两护栏端柱120分别设置在护栏中柱110的两端；多道缆索130平行穿设在护栏中柱110上，在多道缆索130之间设置有限位组件，限位组件用于限制多道缆索130之间的竖向变形；在缆索130的两端均设置有连接杆201，连接杆201的第一端部与缆索130连接，连接杆201的第二端部穿过护栏端柱120；第一锁紧件202设置在连接杆201的第二端部，并与护栏端柱120顶撑。

本实施例中的限位组件包括夹板301、防滑垫层302、螺栓303和反光膜304，两夹板301相对设置，在夹板301上设置有多个弧形凹槽305，缆索130匹配夹持设置在弧形凹槽305内；防滑垫层302设置在弧形凹槽305内，并设置在缆索130与夹板301之间，防滑垫层302可以采用塑料片或者橡胶片；螺栓303用于连接两夹板，螺栓的位置布设在弧形凹槽305的两侧，从而保障夹持力，避免夹板301在缆索130位置发生变形；反光膜304设置在朝向道路的夹板301侧面上。

由于施加作用力后，护栏的上端受力相对较大，为了保障其稳定性，在护栏端柱与地面之间设置有斜撑140。

本申请还公开了一种预应力施加组件，其与上述的缆索护栏配套使用，用于对缆索施加预应力，包括拉伸杆401、支撑架402和驱动部，拉伸杆401的第一端部与连接杆201的第二端部可拆卸连接；支撑架402匹配套设在拉伸杆401上，并与护栏端柱120顶撑（此时无设置锚垫板）；驱动部驱动拉伸杆相对于支撑架滑移动作。

优选地，驱动部为千斤顶403或动力推杆，本实施例中选用千斤顶403，在驱动部的中部设置有通孔，拉伸杆401穿过驱动部，并在拉伸杆401的第二端部设置有第二锁紧件404。

连接杆201、拉伸杆401、支撑架402和千斤顶403同轴设置，本实施例中的第一锁紧件202和第二锁紧件404均为螺母。

进一步地，为了增加受力面积，优化第一锁紧件与护栏端柱之间的受力，第一锁紧件与护栏端柱之间还设置有锚垫板405，锚垫板405与护栏端柱120的外表面匹配贴合，本实施例中的护栏端柱120为圆柱状，因此，锚垫板405的其中一侧为弧形面，并与护栏端柱120贴合，另一侧为平面，便于与支撑架402贴合。

本实施例中的支撑架包括第一端板4021、第二端板4022和支撑筋4023，第二端板4022与第一端板4021平行设置，且均采用厚钢板，在第一端板4021和第二端板4022上均设置有通孔，且通孔的孔径较第一锁紧件202的外径大，一般大5-10mm即可；多道支撑筋4023设置在第一端板4021和第二端板4022之间，从而能够在多道支撑筋4023之间形成操作间隙，在张拉到位后便于人工进行螺母的拧动，从而调节螺母的位置；第一端板4021和第二端板4022分别与护栏端柱120和驱动部贴合顶撑，当设置锚垫板405时，则第一端板4021与锚垫板405贴合顶撑。

为了便于操作，本实施例中的连接杆和拉伸杆之间通过螺纹管连接；螺纹管两端分别设置有正旋螺孔和反旋螺孔，连接杆和拉伸杆匹配连接在螺纹管两端，其不仅能够实现快速的拆装，提高作业效率，而且能够保障其同轴度，便于进行张拉，并保障其可重复使用。

为了实现其部件的一体化，本实施例还可以将驱动部和支撑架402设计为固定连接结构，从而形成一个便于作业的一体化部件，无论在运输过程中，还是在施工装配过程中，均能够提高效率。

上述结构中的连接杆和拉伸杆均采用短精轧螺纹钢。

缆索的限位组件可以有效地限制缆索受到撞击产生过大的竖向变形，对小型车辆加强防护；预应力施加、补充装置可以保证预应力准确施加，预应力损失时可以方便地进行补充；现场撞击试验检测装置可以对缆索、立柱、基础的布设、预应力的施加及施工方法、效果进行现场验证，修正设计方案，并起到对产品进行质量检测的目的，确保护栏防护能力达到设计要求。同时还可以为此类护栏的设计提供理论技术支持。

对于上述结构中的限位组件的施工方法进行以下详细说明：

1、限位组件的夹板由2块材质、厚度适宜的钢板整体冲压而成，在设计位置钻取螺栓孔，用螺栓连接固定，防止车辆撞击后“钻出”。

2、每块夹板圆弧形部位的内侧做抛毛处理，用以增加夹板与防滑垫层之间的摩阻力。

3、防滑垫层的长度等于夹板宽度，其可以为呈开口的管状，也可以是两弧形片状，防滑垫层的内径等于缆索外径，具有一定柔性，厚度以螺栓拧紧后两夹板圆弧部位略有缝隙为宜。

4、缆索绷紧（施加预应力）后，将防滑垫层套在缆索设计部位，夹板就位，用螺栓拧紧即可，可有效防止缆索受到撞击时因夹板位移造成缆索划伤。

5、在夹板的圆弧部位或平面部位涂刷反光漆或粘贴反光膜（具体做法由现场对比确定），作为轮廓标示，夜间可起到视线诱导作用，增加驾乘人员的安全感。

6、在满足限位装置基本功能的前提下，可将其制成多种艺术造型，或进行其他美化亮化，如对夹板的形状进行设计，使得其镂空结构、多边形结构等造型。

对于预应力施加组件的施工方法进行以下详细说明：

1、预应力施加组件中的千斤顶、张拉机油表在使用前进行配套标定，建立张拉力—油表读数对应关系，施加预应力时张拉机可对张拉力、持荷时间自动控制，持荷时自动补拉，实现智能化，施力准确，能有效地克服传统的在端柱上设置倒链滑车或杠杆式倒链拉紧器、拉紧时以看不出缆索有挠曲为准的粗糙做法。

2、施加预应力时，拉应力的大小考虑了平曲线、竖曲线上的缆索与中柱固定点产生的摩阻力以及向内、向外、向上、向下的分力影响，参照《公路桥涵施工技术规范》相关章节进行修正，做到施力准确。

3、在对缆索施加预应力时，采取两端同时张拉的工艺，能够有效克服传统的一端先固定，然后一端张拉的方法所造成的因摩阻力影响而使缆索受力不均匀的做法，最大限度地保证缆索受力均匀，尤其是在平曲线及竖曲线段对缆索进行张拉。

4、对缆索施加预应力时，两端同时张拉，可以保证缆索受力均匀，张拉力及伸长量较为真实，可以适当延长缆索长度，从而减少端柱数量，提高效益。

5、该装置中的锚垫板，与立柱接触的部分制成与立柱表面相同的圆弧形，二者贴合紧密，增加受力面积，锚固效果好。

6、对缆索施加预应力时，利用支撑架紧贴在锚垫板上，支撑架为两端钢板，钢板中间开圆孔（孔径大于螺母外径5—10mm），用4根支撑筋筋平行连接，方便伸手将螺母拧紧。

7、对缆索补充预应力时，先将拉伸杆（短精轧螺纹钢）一端拧上连接器，连接器另一端拧在外露的缆索的连接杆上。支撑架穿过拉伸杆，紧贴在锚垫板上，千斤顶穿过拉伸杆，紧贴在支撑架上，拉伸杆外露端头拧上螺母，贴紧千斤顶。张拉结束时，伸手将锚垫板外端的螺母拧紧，千斤顶回油，然后拧下千斤顶外端的螺母，退下千斤顶，最后拧下连接器，完成操作。

另外，将多余的外露连接杆用无齿锯切除，外露长度50—100mm，切面涂刷防腐涂料。

针对上述结构还需要通过现场碰撞试验进行检测，具体地，现场撞击试验检测装置由试验车辆、牵引机、缆绳、定滑轮、导向轮、应变观测仪器等部分组成，结构简单，装拆方便，容易掌握。

现场撞击试验检测装置的牵引机可根据设计撞击速度设置加速度，由此确定加速段长度和撞击角度。

根据撞击时的加速长度和路径，固定牵引机和定滑轮，在路径上设置一定数量的导向轮。缆绳从牵引机拉出紧贴导向轮下部滚轮，绕过定滑轮，通过导向轮上部滚轮，挂在位于起点的试验车辆的车架下端，缓慢启动牵引机，校正试验车辆轮迹后，将车辆牵回到起点，固定方向盘。同时在预设撞击位置上设置应变观测装置，在适当位置设置其他观测仪器。

启动牵引机，撞击端部立柱。由此验证端柱受到撞击时基础的稳定性、埋置深度是否合理、预埋件是否合格、缆索锚固是否安全、连接杆与缆索连接是否牢固、柱体有无变形、镀锌层或喷塑层有无脱落或开裂、车辆受损情况等项目，用于优化设计。

启动牵引机，撞击中间立柱。由此验证中间立柱柱受到撞击时基础的稳定性、埋置深度是否合理、埋置方式（挖埋法、钻孔法、打入法）是否合理、回填压实是否合格，立柱与缆索的连接点设置是否合理、摩阻力情况、立柱有无变形、镀锌层或喷塑层有无脱落或开裂、在平曲线段立柱受到撞击后是否有倾斜、是否应预设倾斜、车辆受损情况等项目，用于优化设计。

启动牵引机，撞击缆索。由此验证本限位装置结构是否合理、有无过大变形、有无滑动、缆索有无划伤、缆索有无过大的竖向变形、镀锌层或喷塑层有无脱落或开裂、应变与应力如何、张拉力是否合格、有无预应力损失、车辆受损情况等项目，用于优化设计。

立柱、缆索的现场撞击试验检测，可与车辆的碰撞试验、材料的检测实验同步进行，做出适宜的测试方案，以提高效率，降低成本。撞击试验的布置形式和缆索的受力形式如图8-图13所示，其中，F1为张拉力，F2为摩阻力，F3为分作用力。

对于现场撞击试验检测方法进行以下详细说明：

1、现场撞击试验检测装置的牵引机根据设计撞击速度设置加速度，由此确定加速段长度和撞击角度。

2、根据撞击时的加速长度和路径，固定牵引机和定滑轮，在路径上设置一定数量的导向轮。

3、缆绳从牵引机拉出，紧贴导向轮下部滚轮，绕过定滑轮，通过导向轮上部滚轮，挂在位于起点的试验车辆的车架下端，缓慢启动牵引机，校正试验车辆轮迹后，将车辆牵回到起点，固定方向盘。

4、在预设撞击位置上设置应变观测装置，在适当位置设置其他观测仪器。

5、启动牵引机，撞击端部立柱。由此验证端柱受到撞击时基础的稳定性、埋置深度是否合理、预埋件是否合格、缆索锚固是否安全、连接杆与缆索连接是否牢固、柱体有无变形、镀锌层或喷塑层有无脱落或开裂、车辆受损情况等项目，用于优化设计。

6、启动牵引机，撞击中间立柱。由此验证中间立柱柱受到撞击时基础的稳定性、埋置深度是否合理、埋置方式（挖埋法、钻孔法、打入法）是否合理、回填压实是否合格，立柱与缆索的连接点设置是否合理、摩阻力情况、立柱有无变形、镀锌层或喷塑层有无脱落或开裂、在平曲线段立柱受到撞击后是否有倾斜、是否应预设倾斜、车辆受损情况等项目，用于优化设计。

7、启动牵引机，撞击缆索。由此验证本限位装置结构是否合理、有无过大变形、有无滑动、缆索有无划伤、缆索有无过大的竖向变形、镀锌层或喷塑层有无脱落或开裂、应变与应力如何、张拉力是否合格、有无预应力损失、车辆受损情况等项目，用于优化设计。

8、立柱、缆索的现场撞击试验检测，可与车辆的碰撞试验、材料的检测实验同步进行，以提高效率，降低成本。

9、以上各项工作应取得管理部门的配合，适时断绝、开放交通，设置路障，现场保通，并在测试完成后迅速清理现场。

上文已详细描述了用于实现本实用新型的较佳实施例，但应理解，这些实施例的作用仅在于举例，而不在于以任何方式限制本实用新型的范围、适用或构造。本实用新型的保护范围由所附权利要求及其等同方式限定。所属领域的普通技术人员可以在本实用新型的教导下对前述各实施例作出诸多改变，这些改变均落入本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种缆索护栏，其特征在于，包括：

护栏中柱，多个所述护栏中柱依次布设在道路侧部；

护栏端柱，两所述护栏端柱分别设置在所述护栏中柱的两端；

缆索，多道所述缆索平行穿设在所述护栏中柱上，在多道缆索之间设置有限位组件，所述限位组件用于限制多道缆索之间的竖向变形；

连接杆，在所述缆索的两端均设置有连接杆，所述连接杆的第一端部与缆索连接，所述连接杆的第二端部穿过所述护栏端柱；以及

第一锁紧件，其设置在所述连接杆的第二端部，并与所述护栏端柱顶撑。

2.根据权利要求1所述的缆索护栏，其特征在于，所述限位组件包括：

夹板，两所述夹板相对设置，在所述夹板上设置有多个弧形凹槽，所述缆索匹配夹持设置在所述弧形凹槽内；

防滑垫层，其设置在所述弧形凹槽内，并设置在所述缆索与所述夹板之间；

螺栓，其用于连接梁所述夹板；以及

反光膜，其设置在朝向道路的所述夹板侧面上。

3.根据权利要求1所述的缆索护栏，其特征在于，所述护栏端柱与地面之间设置有斜撑。

4.一种预应力施加组件，与权利要求1-3任一所述的缆索护栏配套使用，用于对所述缆索施加预应力，其特征在于，包括：

拉伸杆，所述拉伸杆的第一端部与所述连接杆的第二端部可拆卸连接；

支撑架，其匹配套设在所述拉伸杆上，并与所述护栏端柱顶撑；以及

驱动部，所述驱动部驱动所述拉伸杆相对于所述支撑架滑移动作。

5.根据权利要求4所述的预应力施加组件，其特征在于，所述驱动部为千斤顶或动力推杆，在所述驱动部的中部设置有通孔，所述拉伸杆穿过所述驱动部，并在所述拉伸杆的第二端部设置有第二锁紧件。

6.根据权利要求5所述的预应力施加组件，其特征在于，所述连接杆、拉伸杆、支撑架和驱动部同轴设置，所述第一锁紧件和所述第二锁紧件均为螺母。

7.根据权利要求4所述的预应力施加组件，其特征在于，所述第一锁紧件与所述护栏端柱之间还设置有锚垫板，所述锚垫板与所述护栏端柱的外表面匹配贴合。

8.根据权利要求4所述的预应力施加组件，其特征在于，所述支撑架包括：

第一端板；

第二端板，其与所述第一端板平行设置，在所述第一端板和第二端板上均设置有通孔，且所述通孔的孔径较所述第一锁紧件的外径大；以及

支撑筋，多道所述支撑筋设置在所述第一端板和第二端板之间；

所述第一端板和第二端板分别与护栏端柱和驱动部贴合顶撑，多道所述支撑筋之间形成操作间隙。

9.根据权利要求4所述的预应力施加组件，其特征在于，所述连接杆和所述拉伸杆之间通过螺纹管连接；所述螺纹管两端分别设置有正旋螺孔和反旋螺孔，所述连接杆和所述拉伸杆匹配连接在所述螺纹管两端。

10.根据权利要求4-9任一所述的预应力施加组件，其特征在于，所述驱动部和所述支撑架为固定连接。

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