CN210390764U - 双驱动力系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种双驱动力系统及车辆，根据本实用新型的双驱动力系统包括：电机总成，所述电机总成包括：位于左侧的第一电机和位于右侧的第二电机，所述第一电机的电机壳与所述第二电机的电机壳构造为双电机壳；减速器总成，所述减速器总成包括：第一减速器和第二减速器，所述第一减速器位于所述第一电机的左侧且与所述第一电机相连，所述第二减速器位于所述第二电机的右侧且与所述第二电机相连。根据本实用新型的轮边双动力驱动系统通过将第一电机的壳体与第二电机的壳体构造为双电机壳，使得双动力驱动系统的结构紧凑，可靠性高，适用性好。

Description

双驱动力系统及车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，尤其是涉及一种双驱动力系统及车辆。

背景技术

相关技术中，双轮边驱动系统中各部分连接处设计的十分简陋，安装复杂，整体布置不够紧凑，空余空间很大，同时现有的双轮边驱动系统的一级减速机构不能满足高转速电机的需求，适用性差。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出双驱动力系统，该轮边双动力驱动系统通过将第一电机的壳体与第二电机的壳体构造为双电机壳，使双动力驱动系统的结构紧凑，可靠性高，适用性好。

本实用新型还提出一种具有上述双驱动力系统的车辆。

根据本实用新型的双驱动力系统包括：电机总成，所述电机总成包括：位于左侧的第一电机和位于右侧的第二电机，所述第一电机的电机壳与所述第二电机的电机壳构造为双电机壳；减速器总成，所述减速器总成包括：第一减速器和第二减速器，所述第一减速器位于所述第一电机的左侧且与所述第一电机相连，所述第二减速器位于所述第二电机的右侧且与所述第二电机相连。

根据本实用新型的双驱动力系统，通过将第一电机的电机壳与第二电机的电机壳构造为双电机壳，使得第一电机与第二电机的布置更加紧凑，提高了双驱动力系统的空间利用率，简化了双驱动力系统中第一电机与第二电机之间的布置和连接关系，保证双驱动力系统稳定可靠，增强了双驱动力系统的适用性。

根据本实用新型的一个实施例，所述双电机壳包括：外壳体，所述外壳体限定出电机安装空间；挡板，所述挡板设置在所述外壳体内以将所述电机安装空间分隔为第一电机安装空间和第二电机安装空间；其中所述第一电机的转子和定子设置在所述第一电机安装空间内，所述第二电机的转子和定子设置在所述第二电机安装空间内。

根据本实用新型的一个实施例，所述挡板的左侧设置有第一轴承安装座，所述挡板的右侧设置有第二轴承安装座，所述第一轴承安装座适于固定所述第一电机的电机轴的右侧轴承，所述第二轴承安装座适于固定所述第二电机的电机轴的左侧轴承。

根据本实用新型的一个实施例，所述第一减速器的壳体、所述双电机壳和所述第二减速器的壳体一体成型。

根据本实用新型的一个实施例，双驱动力系统还包括：电控总成，所述电控总成设置在所述第一减速器与所述第二减速器之间且与所述电机总成电连接。

根据本实用新型的一个实施例，所述电控总成和所述双电机壳在前后方向上布置。

根据本实用新型的一个实施例，所述第一减速器和所述第二减速器在左右方向上间隔开且所述第一减速器和所述第二减速器分别与所述电机总成的第一电机和第二电机相连，所述电机总成、所述第一减速器和所述第二减速器限定出收容所述电控总成的容纳空间。

根据本实用新型的一个实施例，所述电控总成的壳体上设置有第一接线端，所述双电机壳体上设置与所述第一接线端正对的第二接线端，所述第一接线端和所述第二接线端插接配合。

根据本实用新型的一个实施例，双驱动力系统还包括：冷却装置，所述冷却装置适于对所述电机总成、减速器总成和所述电控总成中的至少一个进行冷却。

根据本实用新型的一个实施例，所述冷却装置包括：水冷冷却装置和油冷冷却装置，所述水冷冷却装置适于对所述电控总成和所述电机总成进行冷却，所述油冷冷却装置适于对所述减速器总成进行冷却。

根据本实用新型的一个实施例，所述水冷冷却装置包括：水泵和设置在所述双电机壳内的冷却水道，所述水泵与所述冷却水道相连以将冷却水泵入到所述冷却水道中；其中所述双电机壳体构造为双层结构以形成所冷却水道。

根据本实用新型的一个实施例，所述双层结构包括：间隔开的外壳部和内衬部，所述外壳部的内侧壁和/或所述内衬部的外侧壁上设置有凸起部，所述外壳部、所述内衬部和所述凸起部限定出所述冷却水道。

根据本实用新型的一个实施例，所述冷却装置包括：水冷冷却装置和油冷冷却装置，所述水冷冷却装置适于对所述电控总成进行冷却，所述油冷冷却装置适于对所述减速器总成和所述电机总成进行冷却。

根据本实用新型的一个实施例，所述双电机壳体、所述第一减速器的壳体、所述第二减速器的壳体和所述电控总成的壳体中的任意多个一体成型。

根据本实用新型的一个实施例，所述第一减速器和第二减速器均为多级减速器。

下面简单描述根据本实用新型的车辆。

根据本实用新型的车辆上设置有上述实施例的双驱动力系统，由于根据本实用新型的车辆上设置有上述实施例的双驱动力系统，因此该车辆中动力传动系统的空间占用小，车辆的结构布置更加合理紧凑，可靠性高，稳定性好。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的双驱动力系统的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的双驱动力系统的俯视图；

图3是图2中A-A截面的剖视图；

图4是根据本实用新型实施例的车辆的示意图。

附图标记：

车辆1000，

双驱动力系统1，

电机总成11，

双电机壳110，外壳体1101，挡板1102，第一轴承安装座1103，第二轴承安装座1104，

第一电机111，第一电机定子1111，第一电机转子1112，第一电机轴1113，第一电机轴承1114，

第二电机112，第二电机定子1121，第二电机转子1122，第二电机轴1123，第二电机轴承1124，

减速器总成12，第一减速器121，第二减速器122，

电控总成13，冷却装置14，进水口141，出水口142。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图3描述根据本实用新型实施例的双驱动力系统。

如1、图2和图3所示，根据本实用新型的双驱动力系统1包括电机总成11和减速器总成12，电机总成11包括位于左侧的第一电机111和位于右侧的第二电机112，第一电机111的电机壳与第二电机112的电机壳构造为双电机壳110，减速器总成12包括第一减速器121和第二减速器122，第一减速器121位于第一电机111的左侧且与第一电机111相连，第二减速器122位于第二电机112的右侧且与第二电机112相连。

根据本实用新型的双驱动力系统1，第一电机111适于与第一减速器121相连，第二电机112适于与第二减速器122相连，第一电机111和第二电机112将电能转化为动能后，分别通过第一减速器121和第二减速器122降速增扭后输入到车辆的左右车轮，第一电机111与第二电机112的壳体构造为双电机壳110，方便于第一电机111和第二电机112的布置安装，减少了电机总成11中用于连接第一电机111和第二电机112的零部件。

根据本实用新型的双电机壳110的方案与第一电机壳体、第二电机壳体分体布置的方案相比，本实用新型的双电机壳110可以更充分地利用空间，减小电机总成11的占用空间，双电机壳110内可以用于容纳第一电机111的第一电机定子1111和第一电机转子1112、第二电机112的第二电机定子1121和第二电机转子1122，双电机壳110可以同时作为第一电机111和第二电机112的壳体，使第一电机111与第二电机112的布置更加紧凑，同时还减少了第一电机111和第二电机112的连接件，使双驱动力系统1 的布置更加合理。

根据本实用新型的双驱动力系统1，第一电机111与第二电机112之间均设置在双电机壳110内，但第一电机111与第二电机112均为独立工作，第一电机111的输出轴与第二电机112的输出轴之间没有连接关系，也就是说第一电机111与第二电机112可以单独工作，双驱动力系统1不需要差速器的设置，在车辆转弯过程中，通过控制第一电机111和第二电机112的转速来实现车辆的左右两侧车轮可以平稳地转弯，双驱动力系统1中没有设置差速器，结构得到了优化，使双驱动力系统1的布置更加简洁。

根据本实用新型的双驱动力系统1，通过将第一电机111的电机壳与第二电机112的电机壳构造为双电机壳110，使得第一电机111与第二电机112的布置更加紧凑，提高了双驱动力系统1的空间利用率，简化了双驱动力系统1中第一电机111与第二电机 112之间的布置和连接关系，保证双驱动力系统1稳定可靠，增强了双驱动力系统1的适用性。

根据本实用新型的一个实施例，双电机壳110包括外壳体1101和挡板1102，其中外壳体1101限定出电机安装空间，挡板1102设置在外壳体1101内以将电机安装空间分隔为第一电机安装空间和第二电机安装空间，第一电机定子1111和第一电机转子 1112设置在第一电机安装空间内，第一电机定子1111设置在第一安装空间的外周，第一电机转子1112沿在第一安装空间的轴向布置且向左侧延伸，第一电机转子1112与第一电机轴1113相连，第一电机轴1113的左端可以与第一减速器121相连；第二电机定子1121和第二电机转子1122设置在第二电机安装空间内，第二电机定子1121设置在第二电机安装空间的外周，第二电机转子1122沿在第二电机安装空间的轴向布置且向右侧延伸，第二电机转子1122与第二电机轴1123相连，第二电机轴1123的右端可以与第二减速器122相连。

通过在外壳体1101内设置电机安装空间，使双电机壳110可以同时设置第一电机111和第二电机112，第一电机111与第二电机112同轴设置，简化了第一电机111和第二电机112的布置，提高了双驱动力系统1的空间利用率，保证了第一电机111和第二电机112的安装可靠。

根据本实用新型的一个实施例，挡板1102的左侧设置有第一轴承安装座1103，挡板1102的右侧设置有第二轴承安装座1104，第一轴承安装座1103适于固定第一电机 111的电机轴的右侧轴承，第二轴承安装座1104适于固定第二电机轴1123的左侧轴承。

挡板1102适于将电机安装空间分隔开，挡板1102的左右两侧分别设置有第一轴承安装座1103和第二轴承安装座1104，第一轴承安装座1103和第二轴承安装座1104用于安装轴承；其中，第一电机轴1113与第一电机转子1112固定，第一电机轴1113的右端通过第一电机轴承1114固定在第一轴承安装座1103上，以固定在挡板1102上；第二电机轴1123，与第二电机转子1122固定，第二电机轴1123的左端通过第二电机轴承1124固定在第二轴承安装座1104上，以固定在挡板1102上。

挡板1102的设置适于将电机安装空间分隔开，挡板1102还可以用于安装轴承，保证第一电机111和第二电机112中转子以及电机轴安装的可靠性。

根据本实用新型的一个实施例，第一减速器121的壳体、双电机壳110和第二减速器122的壳体一体成型，将第一减速器121和第二减速器122的壳体与双电机壳110一体成型可以提高双驱动力系统1的集成度，使第一减速器121与第一电机111之间、第二减速器122与第二电机112之间的连接更加可靠稳定，且不需要单独的紧固件进行紧固，减小双驱动力系统1所占用的空间以及零部件的数量。

根据本实用新型的另一个实施例，减速器包括第一减速器121和第二减速器122，第一减速器121的壳体为第一减速器壳体，第二减速器122的壳体为第二减速器壳体，其中，第一减速器壳体和第二减速器壳体分别设置在双电机壳110的两侧，第一减速器壳体与第二减速器壳体与双电机壳110可以通过螺栓连接固定。双驱动力系统中壳各个部分的壳体分体式设计，并通过紧固件连接，降低壳体的制造难度，节约成本。

根据本实用新型的一个实施例，双驱动力系统1还包括电控总成13，电控总成13设置在第一减速器121与第二减速器122之间且与电机总成11电连接。

如图1和图2所示，在本实用新型的一个具体实施例中，电控总成13可以分别与第一减速器121和第二减速器122通过紧固件固定连接，由于第一减速器121和第二减速器122在长度方向上的尺寸大于电机总成11在长度方向上的尺寸，在第一减速器121 与第二减速器122之间还有部分空间，将电控总成13设置在第一减速器121与第二减速器122之间可以充分地利用该空间，提高空间利用率；同时将电控总成13设置在第一减速器121与第二减速器122之间还可以令减速器总成12保护电控总成13，提高电控系统的可靠性，避免电控总成13受到外力破坏。

根据本实用新型的一个实施例，电控总成13和双电机壳体110在向后方向上布置，以使电控总成13可以充分利用双电机壳体110在前后方向上的空间，优化双驱动力系统1的布置。

根据本实用新的一个实施例，第一减速器121和第二减速器122在左右方向上间隔开且第一减速器121和第二减速器122分别与电机总成11的第一电机111和第二电机 112相连，电机总成11、第一减速器121和第二减速器122限定出收容电控总成13的容纳空间，第一减速器121和第二减速器122宽度方向上设置在电机总成11的两侧，在长度方向上，第一减速器121和第二减速器122的尺寸大于电机总成11的尺寸，电机总成11、第一减速器121与第二减速器122之间形成有“凹”型容纳空间，该容纳空间可以用于容纳电控总成13，使双驱动力系统的结构更加紧凑，提高了空间利用率

根据本实用新型的一个实施例，电控总成13的壳体上设置有第一接线端，双电机壳 110上设置有与第一接线端正对的第二接线端，第一接线端和第二接线端插接配合，电控总成13的第一接线端可以设置在朝向电机总成11的一侧，双电机壳110上的第二接线端设置在朝向电控总成13的一侧，第一接线端与第二接线端插接配合后，电控总成 13的三相线与电机总成11的三相线连接，以使电控总成13控制电机总成11工作。

其中，第一接线端可以构造为插头或插槽，第二接线端可以构造为与第一接线端配合的插槽或插头，电控总成13与电机总成11之间通过第一接线端和第二接线端插接配合，使得电控总成13与电机总成11之间的连接方便，且电机总成11与电控总成13的电连接不需要过长的三项电线布置，一方面节省得了材料，降低了双驱动力系统1的重量，另一方面，使得电控总成13与电机总成11之间的拆卸方便，简化了双驱动力系统 1中线路的布置，提高了轮边双驱动系统的可靠性。

根据本实用新型的一个实施例，双驱动力系统1还包括冷却装置14，冷却装置14适于对电机总成11、减速器总成12和电控总成13中的至少一个进行冷却，冷却装置 14可以用于对电机总成11、电控总成13和减速器总成12进行散热降温，保证双驱动力系统1的可靠性。

根据本实用新型的一个具体实施例，冷却装置14包括水冷冷却装置和油冷冷却装置，水冷冷却装置适于对电控总成13和电机总成11进行冷却，油冷冷却装置适于对减速器总成12进行冷却。

其中，水冷冷却装置包括水泵和设置在双电机壳110内的冷却水道，水泵与冷却水道相连以将冷却水泵入到冷却水道中，双电机壳110构造为双层结构以形成冷却水道。

具体地，电机总成11的双电机壳110为双层结构，双层结构可以包括外壳和内壳，该内壳设置在外壳的内部，在内壳与外壳之间形成有冷却水道，冷却水可以在冷却水道中流动，通过冷却水在冷却水道中的流动以适于将内壳的热量导出双电机壳110，使电机总成11冷却，保证电机总成11的可靠性；电控总成13内也设置有冷却水道，冷却水流过电控总成13内的冷却水道以适于对电控总成13进行降温，以保证电控总成13 的可靠性，油冷冷却装置适于对减速器总成12进行冷却，以降低减速器总成12的温度，保证减速器总成12的工作稳定可靠。

根据本实用新型的一个实施例中，电控总成13的冷却水道与电机总成11的冷却水道可以相连，水泵适于为冷却水提供动力，使冷却水在电机总成11和电控总成13的冷却水道中流动，通过将电控总成13与电机总成11的冷却水道相连，简化了冷却水道的布置，提高了冷却效率。

根据本实用新型的一个实施例，双层结构包括间隔开外壳部和内衬部，外壳部的内侧壁和/或内衬部的外侧壁上设置有凸起部，外壳部、内衬部和凸起部限定出冷却水道。

其中，外壳部与内衬部间隔设置，凸起部可以设置在外壳部的外侧壁和/或内衬部的内侧壁，在外壳部与内衬部之间形成有供冷却液流动的冷却水道，凸起部的设置可以提高冷却液与外壳部和/或内衬部的接触面积，增加冷却液的流动阻力，使得冷却液与外壳部和内衬部接触时长增加，进而提高双驱动力系统的散热效果。

根据本实用新型的一个实施例，凸起可以分别与外壳部和内衬部相连以构造为水道筋，水道筋、外壳部和内衬部共同形成了所述冷却水道。

根据本实用新型的另一个实施例，冷却装置14包括水冷冷却装置和油冷冷却装置，水冷冷却装置适于对电控总成13进行冷却，油冷冷却装置适于对减速器总成12和电机总成11进行冷却，电机总成11和减速器总成12可以利用润滑油进行冷却，减速器总成12与电机总成11之间的冷却液通道可以相互连通，油冷冷却装置可以对电机定子、绕组内部进行冷却，油冷冷却装置的冷却速度快，冷却液只加注一次就可以循环使用。

根据本实用新型的双驱动力系统1，双电机壳110、第一减速器121的壳体、第二减速器122的壳体、电控总成13的壳体和水泵的壳体中的任意多个一体成型，以提高双驱动力系统1的集成化程度，提高空间利用率。

具体地双驱动力系统1有如下几种方案：

一、第一电机111的壳体、第二电机112的壳体与电控总成13壳体之间可以为一体成型。

二、第一电机111的壳体、第二电机112的壳体、第一减速器121的壳体和第二减速器122的壳体可以为一体成型。

三、第一电机111的壳体、第二电机112的壳体、第一减速器121的壳体、第二减速器122的壳体和水泵壳体可以为一体成型；其中，水泵可以集成设置在减速器总成12 上，减速器总成12为水泵提供动力。

四、第一电机111的壳体、第二电机112的壳体、第一减速器121的壳体、第二减速器122的壳体和电控总成13可以为一体成型。

五、第一电机111的壳体、第二电机112的壳体、第一减速器121的壳体、第二减速器122的壳体、水泵壳体和电控总成13可以为一体成型。

根据本实用新型的一个实施例，双驱动力系统1中第一电机和第二电机可以构造为小功率电机采用自然冷却或风冷的方式对双驱动力系统1冷却。

在上述实施例中，第一减速器121和第二减速器122均可以构造为多级减速器，具体可以为三级减速器，将第一电机111和第二电机112构造为多级减速器可以满足高转速电机的需求，提高双驱动力系统1的实用性及可靠性。

下面简单描述根据本实用新型的车辆1000。

如图4所示，根据本实用新型的车辆1000上设置有上述实施例的双驱动力系统1，由于根据本实用新型的车辆1000上设置有上述实施例的双驱动力系统1，因此该车辆 1000中动力传动系统的空间占用小，车辆1000的结构布置更加合理紧凑，可靠性高，稳定性好。

下面参照附图描述本实用新型的一个具体实施例。

如图1、图2及图3所示，该实施例的双驱动力系统1包括电机总成11、减速器总成12和电控总成13，电机总成11包括双电机壳110，双电机壳110构造为筒状壳体结构，且双电机壳110的内部中间位置设置有挡板1102，第一电机111的转子和定子均设置在双电机壳110的第一电机安装空间内，第二电机112的转子和定子均设置在双电机壳110的第二电机安装空间内，双电机壳110的中间位置设置有挡板1102，挡板1102 上设置有第一轴承安装座1103和第二轴承安装座1104，第一电机轴1113的右端轴承设置在第一轴承安装座1103上，第二电机轴1123的左端轴承设置在第二轴承安装座1104 上，第一电机轴1113的左端与第一减速器121相连，第二电机轴1123的右端与第二减速器122相连；电控总成13设置在第一减速器121与第二减速器122之间，电控总成 13的左侧与第一减速器121通过紧固件连接，电控总成13的右侧通过紧固件与第二减速器122通过紧固件固定连接，电控总成13与电机总成11之间水平设置且可以直接拔插以将电控总成13与电机总成11电连接，电机总成11与电控总成13两部分通过内部铜板相连，电机总成11与电控总成13连接的部分密封设置，以便于双驱动力系统1的安装及维修，电控总成13上还设置有冷却装置14的进水口141和出水口142，冷却液可以通过进水口141进入到冷却装置中，可以通过出水口142将热量带出双驱动力系统 1，进而实现轮边双驱动系统1的冷却。

根据本实用新型的双驱动力系统1布置的十分紧凑，电机总成11、电控总成13与减速器总成12贴合在一起，减小了双驱动力系统1的体积，第一减速器121和第二减速器122位于电机总成11的两侧，十分靠近车轮，减少了传动轴的长度以及动力在传递过程中的损耗。

该双驱动力系统1中由于采用轮边驱动，第一减速器121与第二减速器122之间无传动轴相连，所以无差速器结构，差速功能由电控总成13中的转速环实现，通过对第一电机111与第二电机112的扭矩分配与转速调节实现差速功能，保证车辆转弯的平稳。

该双驱动力系统1由于采用了一体式电机壳体的设计，第一电机111与第二电机112 位于双电机壳110的两侧。无需再用螺栓将两电机壳体连接在一起，减少不必要的螺栓连接，同时也减少了整体的轴向布置尺寸和壳体重量。

该双驱动力系统1由于布置十分紧凑，电机总成11与电控总成13非常靠近，两者都固定在减速器壳体上，所以不采用三相线外部连接的方式。电机三相线出口处采用插头式设计，两者位置水平，安装时可直接进行拔插。该结构既减小了三相线的长度用量，又便于安装和后期的拆解维修。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (16)

1.一种双驱动力系统，其特征在于，包括：

电机总成，所述电机总成包括：位于左侧的第一电机和位于右侧的第二电机，所述第一电机的电机壳与所述第二电机的电机壳构造为双电机壳；

减速器总成，所述减速器总成包括：第一减速器和第二减速器，所述第一减速器位于所述第一电机的左侧且与所述第一电机相连，所述第二减速器位于所述第二电机的右侧且与所述第二电机相连。

2.根据权利要求1所述的双驱动力系统，其特征在于，所述双电机壳包括：

外壳体，所述外壳体限定出电机安装空间；

挡板，所述挡板设置在所述外壳体内以将所述电机安装空间分隔为第一电机安装空间和第二电机安装空间；其中

所述第一电机的转子和定子设置在所述第一电机安装空间内，所述第二电机的转子和定子设置在所述第二电机安装空间内。

3.根据权利要求2所述的双驱动力系统，其特征在于，所述挡板的左侧设置有第一轴承安装座，所述挡板的右侧设置有第二轴承安装座，所述第一轴承安装座适于固定所述第一电机的电机轴的右侧轴承，所述第二轴承安装座适于固定所述第二电机的电机轴的左侧轴承。

4.根据权利要求1所述的双驱动力系统，其特征在于，所述第一减速器的壳体、所述双电机壳和所述第二减速器的壳体一体成型。

5.根据权利要求1所述的双驱动力系统，其特征在于，还包括：电控总成，所述电控总成设置在所述第一减速器与所述第二减速器之间且与所述电机总成电连接。

6.根据权利要求5所述的双驱动力系统，其特征在于，所述电控总成和所述双电机壳在前后方向上布置。

7.根据权利要求6所述的双驱动力系统，其特征在于，所述第一减速器和所述第二减速器在左右方向上间隔开且所述第一减速器和所述第二减速器分别与所述电机总成的第一电机和第二电机相连，所述电机总成、所述第一减速器和所述第二减速器限定出收容所述电控总成的容纳空间。

8.根据权利要求5所述的双驱动力系统，其特征在于，所述电控总成的壳体上设置有第一接线端，所述双电机壳体上设置与所述第一接线端正对的第二接线端，所述第一接线端和所述第二接线端插接配合。

9.根据权利要求5所述的双驱动力系统，其特征在于，还包括：冷却装置，所述冷却装置适于对所述电机总成、减速器总成和所述电控总成中的至少一个进行冷却。

10.根据权利要求9所述的双驱动力系统，其特征在于，所述冷却装置包括：水冷冷却装置和油冷冷却装置，所述水冷冷却装置适于对所述电控总成和所述电机总成进行冷却，所述油冷冷却装置适于对所述减速器总成进行冷却。

11.根据权利要求10所述的双驱动力系统，其特征在于，所述水冷冷却装置包括：水泵和设置在所述双电机壳内的冷却水道，所述水泵与所述冷却水道相连以将冷却水泵入到所述冷却水道中；其中

所述双电机壳体构造为双层结构以形成所冷却水道。

12.根据权利要求11所述的双驱动力系统，其特征在于，所述双层结构包括：间隔开的外壳部和内衬部，所述外壳部的内侧壁和/或所述内衬部的外侧壁上设置有凸起部，所述外壳部、所述内衬部和所述凸起部限定出所述冷却水道。

13.根据权利要求9所述的双驱动力系统，其特征在于，所述冷却装置包括：水冷冷却装置和油冷冷却装置，所述水冷冷却装置适于对所述电控总成进行冷却，所述油冷冷却装置适于对所述减速器总成和所述电机总成进行冷却。

14.根据权利要求5所述的双驱动力系统，其特征在于，所述双电机壳体、所述第一减速器的壳体、所述第二减速器的壳体和所述电控总成的壳体中的任意多个一体成型。

15.根据权利要求1所述的双驱动力系统，其特征在于，所述第一减速器和第二减速器均为多级减速器。

16.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-15中任意一项所述的双驱动力系统。

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