CN210363603U - 用于电动汽车的中央扶手箱 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于电动汽车的中央扶手箱，包括扶手箱体，还包括分别连接在所述扶手箱体的两端的第一管道和第二管道，所述第一管道、所述第二管道和所述扶手箱体组成的扶手箱温控支路与车内制冷系统和电池包温控系统连接，所述车内制冷系统用于为所述扶手箱体内制冷，所述电池包温控系统用于为所述扶手箱体内加热。本实用新型利用车内制冷系统对扶手箱体进行制冷，并利用电池包温控系统对扶手箱体进行加热，温度控制灵活，不需要增加单独的制冷和加热模块、效率高、成本低。

Description

用于电动汽车的中央扶手箱

技术领域

本实用新型涉及汽车的技术领域，尤其涉及一种用于电动汽车的中央扶手箱。

背景技术

2018年中国新能源汽车销量同比2017年大涨61.7％，其增幅比例大大超过整个汽车的销量比例-2.76％，同时专家预测新能源车与汽油车销量的拐点会在2025年左右。同时随着人们生活水平以及汽车技术的不断上升，汽车不再是传统的交通工作那么简单，它慢慢作为人们私人的移动空间所使用。与此同时，用户对于车内舒适度的追求也越来越高，其中中央扶手箱作为一个重要的辅助储物中心，用户对其功能的要求不再是简单的储物盒，开始追求更多的多样性功能。

现有技术中，在中央扶手箱上安装了空调出风口，空调在启动过程中，如果打开扶手箱的出风口格栅旋钮，就可以让冷热气进入到扶手箱内实现制冷和加热的功能，目前这种技术已经在上汽MG6和本田冠道等车型上采用。另外还有专利提出在扶手箱内置单独的模块半导体片进行制冷和制热的方式。但是现有的这两种方式存在一下几个问题：

1.使用空调出风进行制冷和加热的方法只有在车内空调制冷和制热打开的情况下，才能实现对扶手箱的制冷和加热，这个局限会导致在客户不需要开空调的时候，扶手箱无法实现其温度的控制。

2.使用半导体制冷和加热的方式，其效率非常低，寿命短，而且在半导体制冷和加热时自身会产生很大的热量，这就需要不断的散热来解决，效率低也是因为这个原因。

因此，有必要设计一种温度控制灵活，不需要增加单独的制冷和加热模块、效率高、成本低的用于电动汽车的中央扶手箱。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供一种温度控制灵活，不需要增加单独的制冷和加热模块、效率高、成本低的用于电动汽车的中央扶手箱。

本实用新型的技术方案提供一种用于电动汽车的中央扶手箱，包括扶手箱体，还包括分别连接在所述扶手箱体的两端的第一管道和第二管道，所述第一管道、所述第二管道和所述扶手箱体组成的扶手箱温控支路与车内制冷系统和电池包温控系统连接，所述车内制冷系统用于为所述扶手箱体内制冷，所述电池包温控系统用于为所述扶手箱体内加热。

进一步地，所述电池包温控系统包括依次形成加热制冷支路的加热器、泵和冷却器；

所述加热器的一端与所述扶手箱温控支路的一端连接，所述冷却器的一端与所述扶手箱温控支路的另一端连接；所述电池包温控系统还包括由第一电磁阀、电池包和第二电磁阀组成的电池包支路，所述扶手箱温控支路与所述电池包支路并联。

进一步地，所述车内制冷系统包括依次形成制冷回路的所述冷却器、压缩机、冷凝器和第二电子膨胀阀；

其中，所述第二电子膨胀阀与所述冷却器组成第一制冷支路；

所述车内制冷系统还包括由车内蒸发器和第一电子膨胀阀组成的第二制冷支路；

所述第一制冷支路与所述第二制冷支路并联。

进一步地，扶手箱单冷模式时，所述第二电子膨胀阀开启，所述制冷回路启动，所述泵开启，所述加热制冷支路中的冷却水流经所述冷却器被吸热，降温后的冷却水流入所述扶手箱温控支路。

进一步地，扶手箱单热模式时，所述第二电子膨胀阀关闭，所述加热器和所述泵开启，所述加热制冷支路中的冷却水被加热，加热后的冷却水流入所述扶手箱温控支路。

进一步地，所述扶手箱体包括与所述第一管道和所述第二管道连通的环绕管道，所述环绕管道至少部分布置在所述扶手箱体的内胆的外表面。

进一步地，所述环绕管道包括集流管和散热管，所述散热管沿水平方向布置，所述集流管包括沿竖直方向布置的第一集流管和第二集流管并分别连通所述散热管的左右端，所述散热管从上到下次包括第一散热管、第二散热管、第三散热管和第四散热管；

所述环绕管道单向流动的顺序为：所述第一散热管、所述第二散热管、所述第三散热管和所述第四散热管。

进一步地，所述环绕管道包括集流管和散热管，所述散热管沿水平方向布置，所述集流管包括沿竖直方向布置的第一集流管和第二集流管并分别连通所述散热管的左右端，所述散热管从上到下依次包括第一散热管、第二散热管、第三散热管和第四散热管；

所述环绕管道双向流动的顺序为：所述第一散热管到所述第三散热管，所述第四散热管到所述第二散热管。进一步地，所述第一散热管和所述第三散热管与所述内胆的外表面贴合，所述第二散热管和所述第四散热管均在所述第二集流管处设有拐角部，所述第二散热管和所述第四散热管的其余部分与所述内胆的外表面贴合。

进一步地，所述散热管为铝制的散热扁管，所述散热扁管环绕所述扶手箱体的四个侧面，冷却液在所述散热扁管中左进右出，或右进左出。

进一步地，所述内胆由导热塑料制成，所述环绕管道与所述内胆之间设有高导热层，所述扶手箱体还包括外壳，所述外壳与所述环绕管道之间还设有保温层。

采用上述技术方案后，具有如下有益效果：

本实用新型利用车内制冷系统对扶手箱体进行制冷，并利用电池包温控系统对扶手箱体进行加热，温度控制灵活，不需要增加单独的制冷和加热模块、效率高、成本低。

附图说明

参见附图，本实用新型的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本实用新型的保护范围构成限制。图中：

图1是本实用新型一实施例中中央扶手箱的运行逻辑图；

图2是本实用新型一实施例中扶手箱体的俯视图；

图3是本实用新型一实施例中扶手箱体的侧视图；

图4是本实用新型一实施例中扶手箱体的第二集流管处的横截面图；

图5是本实用新型一实施例中扶手箱体的第一集流管处的横截面图；

图6是本实用新型另一实施例中扶手箱体的侧视图；

图7是本实用新型另一实施例中扶手箱体的第二集流管处的横截面图；

图8是本实用新型另一实施例中扶手箱体的第一集流管处的横截面图；

图9是本实用新型一实施例中扶手箱体的剖视图；

图10是本实用新型另一实施例中第二散热管的示意图。

附图标记对照表：

扶手箱温控支路10 车内制冷系统20 电池包温控系统30

扶手箱体11 第一管道12 第二管道13

第三电磁阀14 第四电磁阀15 压缩机21

冷凝器22 第二电子膨胀阀23 车内蒸发器24

第一电子膨胀阀25

加热器31 泵32 冷却器33

第一电磁阀34 电池包35 第二电磁阀36

内胆111 高导热层112 环绕管道113

保温层114 外壳115 第一集流管116

第二集流管117 第一散热管1131 第二散热管1132

第三散热管1133 第四散热管1134

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本实用新型的具体实施方式。

容易理解，根据本实用新型的技术方案，在不变更本实用新型实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本实用新型的技术方案的示例性说明，而不应当视为本实用新型的全部或视为对实用新型技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

本实施例中，如图1所示，用于电动汽车的中央扶手箱，包括扶手箱体11，还包括分别连接在扶手箱体11的两端的第一管道12和第二管道13，第一管道12、第二管道13和扶手箱体11组成的扶手箱温控支路10与车内制冷系统20和电池包温控系统30连接，车内制冷系统20用于为扶手箱体11内制冷，电池包温控系统30用于为扶手箱体11内加热。

由于利用车内制冷系统对扶手箱体进行制冷，并利用电池包温控系统对扶手箱体进行加热，温度控制灵活，不需要增加单独的制冷和加热模块、效率高、成本低。

具体为，电池包温控系统30包括依次形成加热制冷支路的加热器31、泵32和冷却器33；

加热器31的一端与扶手箱温控支路10的一端连接，冷却器33的一端与扶手箱温控支路10的另一端连接。

进一步地，电池包温控系统30还包括由第一电磁阀34、电池包35和第二电磁阀36组成的电池包支路，扶手箱温控支路10与电池包支路并联。

当第一电磁阀34和第二电磁阀36开启时，电池包温控系统30能够为电池包35进行温度控制。

当第一电磁阀34和第二电磁阀36关闭时，电池包温控系统30能够为扶手箱体11加热或制冷。

进一步地，车内制冷系统20包括依次形成制冷回路的冷却器33、压缩机21、冷凝器22和第二电子膨胀阀23；

其中，第二电子膨胀阀23与冷却器33组成第一制冷支路。

冷却器33为车内制冷系统20与电池包温控系统30共用的部件。

进一步地，车内制冷系统20还包括由车内蒸发器24和第一电子膨胀阀25组成的第二制冷支路；

第一制冷支路与第二制冷支路并联。

当第一电子膨胀阀25开启时，车内制冷系统20能够为车内提供冷气。当第一电子膨胀阀25关闭时，车内制冷系统20能够与电池包温控系统30一起为扶手箱体11制冷。

进一步地，扶手箱单冷模式时，图1中的虚线箭头为单冷模式的流向。第二电子膨胀阀23开启，制冷回路启动，泵32开启，加热制冷支路中的冷却水流经冷却器33被吸热，降温后的冷却水流入扶手箱温控支路10。

此时，第一电子膨胀阀25关闭，第一电磁阀34和第二电磁阀36也关闭，与扶手箱体11连接的第三电磁阀14和第四电磁阀15开启。第三电磁阀14和第四电磁阀15为扶手箱体11的温控开关。

当车内也需要制冷时，将第一电子膨胀阀25开启，车内蒸发器24运行，同时为车内和扶手箱体11制冷。

进一步地，扶手箱单热模式时，图1中的实线箭头为单热模式的流向。第二电子膨胀阀23关闭，加热器31和泵32开启，加热制冷支路中的冷却水被加热，加热后的冷却水流入扶手箱温控支路10。

此时，第一电磁阀34和第二电磁阀36也关闭，第三电磁阀14和第四电磁阀15开启。

当电池包也需要加热时，将第一电磁阀34和第二电磁阀36开启，同时为电池包和扶手箱体11加热。

当扶手箱不需要进行温度控制的模式下，第三电磁阀14和第四电磁阀15关闭。

本实施例中，通过扶手箱温控支路10接入了电动汽车自身的车内制冷系统20与电池包温控系统30，不需要另外单独设置制冷和加热模块，节省了成本。并且通过电子膨胀阀和电磁阀的控制，在车内不需要制冷或电池包不需要制冷和加热的情况下，也可以对扶手箱进行制冷或加热，温度控制灵活。

进一步地，如图2-3所示，扶手箱体11包括与第一管道12和第二管道13连通的环绕管道113，环绕管道113至少部分布置在扶手箱体11的内胆111的外表面。

本实施例中，环绕管道113布置在内胆111的前、后、左、右四个外表面上。

其中，环绕管道113包括集流管和散热管，散热管沿水平方向布置，集流管包括沿竖直方向布置的第一集流管116和第二集流管117并分别连通散热管的左右端，散热管从上到下依次包括第一散热管1131、第二散热管1132、第三散热管1133和第四散热管1134；

环绕管道单向流动的顺序为：第一散热管1131、第二散热管1132、第三散热管1133和第四散热管1134。

具体为，如图3所示，第一集流管116连接入水口和出水口，冷却液从入水口流入，经过第一集流管116内部通道(虚线所示)进入第一散热管1131，第一散热管1131与第二集流管117相连通，冷却液经过第一散热管1131进入第二集流管117，并通过第二集流管117内部通道(虚线所示)向下引流至第二散热管1132，第二散热管1132与第一集流管116相通，冷却液经过第二散热管1132进入第一集流管116，并通过第一集流管116内部通道(虚线所示)向下引流至第三散热管1133，第三散热管1133与第二集流管117相通，冷却液经过第三散热管1133进入第二集流管117，并通过第二集流管117内部通道(虚线所示)向下引流至第四散热管1134，第四散热管1134与第,一集流管116相通，冷却液经过第四散热管1134进入第一集流管116，最后经过第一集流管116内部通道(虚线所示)从出水口流出。

如图4-5所示，四根散热管通过集流管上面的接口与第一集流管116和第二集流管117进行连接，各接口处于平行的状态。散热管的数量根据扶手箱所需换热量大小而定(一般来说为4根～40根)。

水流通过环绕管道113在内胆111的外表面上下环绕流动，与内胆111进行热交换，对内胆111制冷或加热。

如图6所示，本实用新型的另一实施例中，环绕管道113还可以布置成两组，增加了热交换的速度，提高了扶手箱表面的温度均匀性。

具体为，环绕管道113包括集流管和散热管，散热管沿水平方向布置，集流管包括沿竖直方向布置的第一集流管116和第二集流管117并分别连通散热管的左右端，散热管从上到下依次包括第一散热管1131、第二散热管1132、第三散热管1133和第四散热管1134；

环绕管道113双向流动的顺序为：第一散热管1131到第三散热管1133，第四散热管1134到第二散热管1132。

具体为，第一集流管116连接入口1、入口2、出口1和出口2，入口1和入口2汇集到入水口，出口1和出口2汇集到出水口。

冷却液从入口1和入口2流入，入口1和入口2分别与第一散热管1131和第四散热管1134相通，经过第一集流管116内部通道(虚线所示)进入第一散热管1131和第四散热管1134，然后通过第二集流管117内部通道(虚线所示)分别进行引流至第三散热管1133和第二散热管1132，第一散热管1131的冷却液引流至第三散热管1133，第四散热管1134的冷却液引流至第二散热管1132，最后经过第一集流管116内部通道(虚线所示)从出口1和出口2流出。

如图7-8所示，散热管通过集流管上面的扁管接口与第一集流管116和第二集流管117进行连接，各接口处于非平行的状态。因为通过第一散热管1131引流至第三散热管1133的内部通道会与第四散热管1134引流至第二散热管1132的内部通道产生干涉，为避免各内部通道产生干涉，需错开第四散热管1134引流至第二散热管1132的内部通道(或第一散热管1131引流至第三散热管1133的内部通道)的位置。

进一步地，第一散热管1131和第三散热管1133与内胆111的外表面贴合，第二散热管1132和第四散热管1134均在与第二集流管117的连接处设有拐角部A，图10中表示的是第二散热管1132及其拐角部A，第四散热管1134及其拐角部A的结构与之类似，第二散热管1132和第四散热管1134的其余部分与内胆111的外表面贴合。

如图7所示，在第二集流管117处的第二散热管1132和第四散热管1134的拐角部A避开了第一散热管1131和第三散热管1133。避让后，第二散热管1132和第四散热管1134的其余部分与内胆111的外表面贴合，能够与内胆111进行充分的热交换。

冷却液双向流动进行换热的散热管结构设计方案相比单向流动进行换热的方案，其扶手箱内胆的表面温度控制会更加均匀，换热效率更高。

可选地，散热管为铝制的散热扁管，使与扶手箱体11之间有更好的导热性，散热扁管环绕扶手箱体11的四个侧面，冷却液在散热扁管中左进右出，或右进左出。

进一步地，如图9所示，内胆111由导热塑料制成，环绕管道113与内胆111之间设有高导热层112。高导热层可以是导热石墨片，或硅胶片。

进一步地，扶手箱体11还包括外壳115，外壳115与环绕管道113之间还设有保温层114。

外壳115可以是ABS材料。保温层114可以是采用PUF(硬质聚氨酯泡沫塑)填充，此材质具有绝热效果好、重量轻、强度大等优良特性，同时还具有耐热、耐寒等特点。

以上所述的仅是本实用新型的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本实用新型原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (11)

1.一种用于电动汽车的中央扶手箱，包括扶手箱体，其特征在于，还包括分别连接在所述扶手箱体的两端的第一管道和第二管道，所述第一管道、所述第二管道和所述扶手箱体组成的扶手箱温控支路与车内制冷系统和电池包温控系统连接，所述车内制冷系统用于为所述扶手箱体内制冷，所述电池包温控系统用于为所述扶手箱体内加热。

2.根据权利要求1所述的用于电动汽车的中央扶手箱，其特征在于，所述电池包温控系统包括依次形成加热制冷支路的加热器、泵和冷却器；

所述加热器的一端与所述扶手箱温控支路的一端连接，所述冷却器的一端与所述扶手箱温控支路的另一端连接；所述电池包温控系统还包括由第一电磁阀、电池包和第二电磁阀组成的电池包支路，所述扶手箱温控支路与所述电池包支路并联。

3.根据权利要求2所述的用于电动汽车的中央扶手箱，其特征在于，所述车内制冷系统包括依次形成制冷回路的所述冷却器、压缩机、冷凝器和第二电子膨胀阀；

其中，所述第二电子膨胀阀与所述冷却器组成第一制冷支路；

所述车内制冷系统还包括由车内蒸发器和第一电子膨胀阀组成的第二制冷支路；

所述第一制冷支路与所述第二制冷支路并联。

4.根据权利要求3所述的用于电动汽车的中央扶手箱，其特征在于，扶手箱单冷模式时，所述第二电子膨胀阀开启，所述制冷回路启动，所述泵开启，所述加热制冷支路中的冷却液流经所述冷却器被吸热，降温后的冷却水流入所述扶手箱温控支路。

5.根据权利要求3所述的用于电动汽车的中央扶手箱，其特征在于，扶手箱单热模式时，所述第二电子膨胀阀关闭，所述加热器和所述泵开启，所述加热制冷支路中的冷却水被加热，加热后的冷却水流入所述扶手箱温控支路。

6.根据权利要求1-5任一项所述的用于电动汽车的中央扶手箱，其特征在于，所述扶手箱体包括与所述第一管道和所述第二管道连通的环绕管道，所述环绕管道至少部分布置在所述扶手箱体的内胆的外表面。

7.根据权利要求6所述的用于电动汽车的中央扶手箱，其特征在于，所述环绕管道包括集流管和散热管，所述散热管沿水平方向布置，所述集流管包括沿竖直方向布置的第一集流管和第二集流管并分别连通所述散热管的左右端，所述散热管从上到下次包括第一散热管、第二散热管、第三散热管和第四散热管；

所述环绕管道单向流动的顺序为：所述第一散热管、所述第二散热管、所述第三散热管和所述第四散热管。

8.根据权利要求6所述的用于电动汽车的中央扶手箱，其特征在于，所述环绕管道包括集流管和散热管，所述散热管沿水平方向布置，所述集流管包括沿竖直方向布置的第一集流管和第二集流管并分别连通所述散热管的左右端，所述散热管从上到下依次包括第一散热管、第二散热管、第三散热管和第四散热管；

所述环绕管道双向流动的顺序为：所述第一散热管到所述第三散热管，所述第四散热管到所述第二散热管。

9.根据权利要求8所述的用于电动汽车的中央扶手箱，其特征在于，所述第一散热管和所述第三散热管与所述内胆的外表面贴合，所述第二散热管和所述第四散热管均在所述第二集流管处设有拐角部，所述第二散热管和所述第四散热管的其余部分与所述内胆的外表面贴合。

10.根据权利要求7或8所述的用于电动汽车的中央扶手箱，其特征在于，所述散热管为铝制的散热扁管，所述散热扁管环绕所述扶手箱体的四个侧面，冷却液在所述散热扁管中左进右出，或右进左出。

11.根据权利要求6所述的用于电动汽车的中央扶手箱，其特征在于，所述内胆由导热塑料制成，所述环绕管道与所述内胆之间设有高导热层，所述扶手箱体还包括外壳，所述外壳与所述环绕管道之间还设有保温层。

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