CN210068863U - 一种减速器可换档的电驱动桥 - Google Patents

Abstract

本实用新型为一种减速器可换档的电驱动桥，针对现有电驱动桥的减速器无法同时满足提供高转速和低减速比的问题，采用技术方案如下：一种减速器可换档的电驱动桥，包括电机、减速器结构和差速器结构，电机包括电机芯轴，减速器结构包括传动轴，与电机芯轴联动；行星排齿轮组件，具有行星架；第一档离合器组件，其与行星架联动；第二档离合器组件，其与传动轴联动；输出齿轮组，与第一档离合器组件及第二档离合器组件连接；档位选择执行机构，其在第一档离合器组件和第二档离合器组件中择一启用，以带动输出齿轮组运动确定输出速比。本实用新型的电驱动桥具有两档速比可选，能够同时满足提供高转速和低减速比，很好地解决了现有技术中存在的问题。

Description

一种减速器可换档的电驱动桥

技术领域

本实用新型涉及汽车部件领域，尤其涉及一种减速器可换档的电驱动桥。

背景技术

电驱动系统集成化发展已有时日，从分体式驱动单元、到简单的物理集成、再到多合一智能化集成和标准化平台发展。目前来看，行业处于物理集成向智能化集成过渡阶段。过去传统动力单元设计都是电机布置在车体前部或后部，电机动力输出通过变速器或者直接传递到传动轴，再到车桥，最后由桥上的差速器传递至车轮，这样的布置占用空间大，传动链长、效率低。现在随着电机技术的发展，特别是永磁同步电机的发展，电机的能量密度和转速越来越高，出现了比如轮边电机驱动系统、轮毂电机驱动系统和电驱动桥等省去中间传动的新驱动方案，从而带来了革命性的变化。其中电驱动桥的概念就是集电机、减速器、差速器于一体的动力总成。

目前，电驱动桥的的减速器结构在实际使用时存在缺点：汽车起步、加速、上坡时，需要动力系统提供大扭矩；而在高速行驶时，又需要动力系统提供高转速。相应地，对于电驱动桥中的减速器而言，要提供大扭矩则减速比越大越好，而要提供高转速，减速比却是越小越好，两种工况之间存在天然的矛盾，目前存在的电驱动桥的减速器绝大多数为单档减速比，无法很好地同时满足上述要求。

实用新型内容

本实用新型提供一种减速器可换档的电驱动桥，其减速器具有两个档位，并可以在不同的工况下启用对应的档位，提供对应的速比，既能在汽车起步、加速、上坡时，启用大速比的档位提供大扭矩，又能在汽车高速行驶时启用小速比的档位提供高转速。

为解决上述技术问题，本实用新型采用以下设计方案：一种减速器可换档的电驱动桥，包括电机、减速器结构和差速器结构，电机包括电机芯轴，其中，所述减速器结构包括

传动轴，与电机芯轴联动；

行星排齿轮组件，具有与传动轴联动的太阳轮、与太阳轮联动的行星轮和与行星轮联动的行星架；

第一档离合器组件，其与行星架联动；

第二档离合器组件，其与传动轴联动；

输出齿轮组，与第一档离合器组件及第二档离合器组件连接；

档位选择执行机构，其在第一档离合器组件和第二档离合器组件中择一启用，以带动输出齿轮组运动确定输出速比。

当档位选择执行机构启用第一档离合器组件时，电机芯轴驱动传动轴转动，行星齿轮组件随之转动并起到一道减速作用，行星架将减速后的速比传递至第一档离合器组件、输出齿轮组后，输出齿轮组随之转动并起到再一道减速，也就是说，第一档离合器组件具有两道减速，最终输出相对较大速比的第一速比。

当档位选择执行机构启用第二档离合器组件时，电机芯轴驱动传动轴转动，进而带动第二档离合器组件，再传递至输出齿轮组，输出齿轮组随之转动并起到一道减速，也就是说，第二档离合器组件具有一道减速，最终输出相对较小速比的第二速比。

因此，本实用新型的电驱动桥中减速器结构具有两档速比可选，第一档离合器组件运行后输出的第一速比（大速比）能够在汽车起步、加速、上坡时提供大扭矩，在电机最大输出扭矩一定的情况下，使用大速比的档位可以带来更大扭矩，使驾驶性能更好，反之也降低了对电机的扭矩要求，可以使电机、控制器、电池包等变小，从而减轻了整车重量，降低了整体成本，经济性得到提高。第二档离合器组件运行后输出的第二速比（小速比）能够在汽车高速行驶时提供高转速，在电机最大输出转速一定的情况下，换到小速比的档位则可以带来更高的车速，反之也可以降低电机最大转速，使电驱动桥的NVH表现更好。特别在混动车型中，电机也就可以全程参与驱动。

而且，采用行星齿轮组件，其具有结构紧凑、输出扭矩大、可实现同轴心线输入输出等优点。在换档结构设计上，第一速比和第二速比都使用同一对输出齿轮组作为动力输出，使整个结构对比常用的两对齿轮实现两个速比的布置设计更加紧凑。

作为第一档离合器组件和第二档离合器组件的改进，所述第一档离合器组件包括与行星架固定连接的一档离合器外壳、一档活塞、一档摩擦片组，所述第一档离合器组件通过一档摩擦片组与所述输出齿轮组连接传动，所述一档活塞位于一档离合器外壳和一档摩擦片组之间，并可在两者之间运动；当档位选择执行机构启用第一档离合器组件时，档位选择执行机构控制一档活塞压紧一档摩擦片组，以使输出齿轮组被第一档离合器组件带动；

所述第二档离合器组件包括与传动轴固定连接的二档离合器外壳、二档活塞、二档摩擦片组，所述第二档离合器组件通过二档摩擦片组与所述输出齿轮组连接传动，所述二档活塞位于二档离合器外壳和二档摩擦片组之间，并可在两者之间运动；当档位选择执行机构启用第二档离合器组件时，档位选择执行机构控制二档活塞压紧二档摩擦片组，以使输出齿轮组被第二档离合器组件带动。

第一档离合器组件和第二档离合器组件的结构均简单、紧凑，传动效果好。摩擦片组中的摩擦片之间可以通过滑磨传递动力，不需要断开与电机的动力连接，这样可以保证汽车动力不中断。换档时随着换档选择执行结构控制活塞运动，摩擦片被逐渐压紧，扭矩也是逐渐递升的，降低了换档冲击，带来了较为平顺的换档过程，使顾客获得更好的汽车驾驶体验。

作为档位选择执行机构的一种改进，所述档位选择执行机构包括控制器、油泵、油阀、第一油路、第二油路，与油泵连通的油阀在控制器作用下择一为第一油路或第二油路供油；

所述一档活塞与一档离合器外壳之间形成与第一油路连通的第一油腔，当油阀为第一油路供油时，第一油腔充油推动一档活塞压紧一档摩擦片组，以使输出齿轮组被第一档离合器组件带动；

所述二档活塞与二档离合器外壳之间形成与第二油路连通的第二油腔，当油阀为第二油路供油时，第二油腔充油推动二档活塞压紧二档摩擦片组，以使输出齿轮组被第二档离合器组件带动。

这种液压油路式的档位选择执行机构在保证档位选择切换灵活、准确、稳定的前提下，所占用的空间小，使得电驱桥的结构更加紧凑。

作为再改进，所述第一档离合器组件包括第一密封圈和第一限位销，第一密封圈设置在一档离合器外壳和一档活塞之间，第一限位销的一端固定在一档离合器外壳上，另一端插入到一档活塞上开设的对应的第一插孔内并可在第一插孔内活动；所述第二档离合器组件包括第二密封圈和第二限位销，第二密封圈设置在二档离合器外壳和二档活塞之间，第二限位销的一端固定在二档离合器外壳上，另一端插入到二档活塞上开设的对应的第二插孔内并可在第二插孔内活动。

限位销的设置主要有两个作用，一是，使活塞相对于离合器外壳的运动更加平稳、可靠；二是，第一、二、三密封圈能够承受低压油密封，用在行程短的小活塞上具有比较大的优势，但是，密封圈在旋转时容易磨损，对应地设置第一限位销和第二限位销可以保证离合器外壳和活塞几乎同步，既解决了密封圈的磨损问题，又使活塞的运动更加线性。

作为改进，所述第一档离合器组件和所述第二档离合器组件均套装在所述传动轴上，并与所述传动轴同轴心线设置。

作为改进，所述第一档离合器组件包括第一弹性复位件，所述第一弹性复位件的活动端抵触所述一档活塞，当第一油腔充油推动一档活塞运动时，第一弹性复位件处于被压缩状态；所述第二档离合器组件包括第二弹性复位件，所述第二弹性复位件的活动端抵触所述二档活塞，当第二油腔充油推动二档活塞运动时，第二弹性复位件处于被压缩状态。

当第一油腔充油推动一档活塞往一档摩擦片组方向运动时，第一弹性复位件处于被压缩状态，一档弹性复位片在其材料本身所具有的弹性回复力的作用下反向对一档活塞产生弹力，一旦油腔内的油压撤去，一档活塞就会在一档弹性复位片的推动下返回到初始位置，第一档离合器组件随即中断传递。同理，当第二油腔充油推动二档活塞往二档摩擦片组方向运动时，第二弹性复位件处于被压缩状态，二档弹性复位片在其材料本身所具有的弹性回复力的作用下反向对二档活塞产生弹力，一旦油腔内的油压撤去，二档活塞就会在二档弹性复位片的推动下返回到初始位置，第二档离合器组件随即中断传递。这一设置，使得活塞的运动平稳、可靠、灵活。

作为改进，所述输出齿轮组包括输出主动齿轮，输出主动齿轮的一端设置花键，另一端焊接有键套，所述一档摩擦片组和所述二档摩擦片组中的前者与所述键套联动，后者与花键联动。

一档摩擦片组和二档摩擦片组需要分别与输出主动齿轮的两端联动。花键与输出主动齿轮是一体成型的，若输出主动齿轮的两端均设置花键，会导致花键热处理精度较难控制，产生较大变形，也会导致输出主动齿轮的加工工艺和工装夹具复杂化，成本增高。而在输出主动齿轮的一端设置花键，另一端焊接键套，则可以较好地解决了上述两个问题。

作为档位选择执行机构的另一种改进，所述档位选择执行机构包括控制器、与一档活塞联动的第一控制杆、与二档活塞联动的第二控制杆，控制器控制第一控制杆驱动一档活塞压紧一档摩擦片组以使输出齿轮组被第一档离合器组件带动，或控制器控制第二控制杆驱动二档活塞压紧二档摩擦片组以使输出齿轮组被第二档离合器组件带动。

作为改进，它还包括一级减速齿轮组，所述一级减速齿轮组连接在所述电机芯轴和所述传动轴之间；所述行星齿轮组件包括与行星轮啮合的内齿圈。由于行星齿轮组件的齿轮相对较多，且其中的内齿圈又是薄壁件，热处理容易变形，电驱桥的电机输出转速都高达8000rpm以上，如果要得到较好的NVH，则设计制造成本较高，本实用新型通过输入端先布置一级齿轮组减速，使得传动轴上的行星排齿轮组转速降低，有利于NVH及降低设计制造的成本，既适应国内的制造工艺现状，又增大了速比，且减速器整体结构仍旧紧凑。

作为改进，所述差速器结构的旋转轴心与所述电机芯轴的旋转轴心同轴线设置。这样的布置使电驱动桥结构更加紧凑，能够合理运用驱动桥处的车架空间，特别有利于紧凑的底盘布置设计。

附图说明

图1为本实用新型实施例一的结构示意图；

图2为本实用新型实施例一的局部放大图（第一档离合器组件启用）；

图3为本实用新型实施例一的局部放大图（第二档离合器组件启用）；

图中所示：1、电机；11、电机芯轴；2、差速器结构；3、传动轴；41、太阳轮；42、行星轮；43、行星架；44、内齿圈；5、第一档离合器组件；51、一档离合器外壳；52、一档活塞；53、一档摩擦片组；54、第一油腔；55、第一密封圈；56、第一限位销；57、第一插孔；58、第一弹性复位件；6、第二档离合器组件；61、二档离合器外壳；62、二档活塞；63、二档摩擦片组；64、第二油腔；65、第二密封圈；66、第二限位销；67、第二插孔；68、第二弹性复位件；69、第三密封圈；7、输出齿轮组；71、输出主动齿轮；72、花键；73、键套；81、第一油路；82、第二油路；9、一级减速齿轮组。

具体实施方式

下面结合本实用新型实施例的附图，对本实用新型实施例的技术方案进行解释和说明，但下述实施例仅为本实用新型的优选实施例，并非全部。基于实施方式中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的其他实施例，都属于本实用新型的保护范围。

实施例一

如图1所示的一种减速器可换档的电驱动桥，包括电机1、减速器结构和差速器结构2，电机1包括电机芯轴11。所述减速器结构包括

传动轴3，与电机芯轴11联动；

行星排齿轮组件，具有与传动轴3联动的太阳轮41、与太阳轮41联动的行星轮42和与行星轮42联动的行星架43；

第一档离合器组件5，其与行星架43联动；

第二档离合器组件6，其与传动轴3联动；

输出齿轮组7，与第一档离合器组件5及第二档离合器组件6连接；

档位选择执行机构，其在第一档离合器组件5和第二档离合器组件6中择一启用，以带动输出齿轮组7运动确定输出速比。

当档位选择执行机构启用第一档离合器组件5时，电机芯轴11驱动传动轴3转动，行星齿轮组件随之转动并起到一道减速作用，行星架43将减速后的速比传递至第一档离合器组件5、输出齿轮组7后，输出齿轮组7随之转动并起到再一道减速，也就是说，第一档离合器组件5具有两道减速，最终输出相对较大速比的第一速比。

当档位选择执行机构启用第二档离合器组件6时，电机芯轴11驱动传动轴3转动，进而带动第二档离合器组件6，再传递至输出齿轮组7，输出齿轮组7随之转动并起到一道减速，也就是说，第二档离合器组件6具有一道减速，最终输出相对较小速比的第二速比。

因此，本实用新型的电驱动桥中减速器结构具有两档速比可选，第一档离合器组件5运行后输出的第一速比（大速比）能够在汽车起步、加速、上坡时提供大扭矩，在电机1最大输出扭矩一定的情况下，使用大速比的档位可以带来更大扭矩，使驾驶性能更好，反之也降低了对电机1的扭矩要求，可以使电机1、控制器、电池包等变小，从而减轻了整车重量，降低了整体成本，经济性得到提高。第二档离合器组件6运行后输出的第二速比（小速比）能够在汽车高速行驶时提供高转速，在电机1最大输出转速一定的情况下，换到小速比的档位则可以带来更高的车速，反之也可以降低电机1最大转速，使电驱动桥的NVH表现更好。特别在混动车型中，电机1也就可以全程参与驱动。

而且，采用行星齿轮组件，其具有结构紧凑、输出扭矩大、可实现同轴心线输入输出等优点。在换档结构设计上，第一速比和第二速比都使用同一对输出齿轮组7作为动力输出，使整个结构对比常用的两对齿轮实现两个速比的布置设计更加紧凑。

如图2所示，所述第一档离合器组件5包括与行星架43固定连接的一档离合器外壳51、一档活塞52、一档摩擦片组53，所述第一档离合器组件5通过一档摩擦片组53与所述输出齿轮组7连接传动，所述一档活塞52位于一档离合器外壳51和一档摩擦片组53之间，并可在两者之间运动；当档位选择执行机构启用第一档离合器组件5时，档位选择执行机构控制一档活塞52压紧一档摩擦片组53，以使输出齿轮组7被第一档离合器组件5带动。

如图3所示，所述第二档离合器组件6包括与传动轴3固定连接的二档离合器外壳61、二档活塞62、二档摩擦片组63，所述第二档离合器组件6通过二档摩擦片组63与所述输出齿轮组7连接传动，所述二档活塞62位于二档离合器外壳61和二档摩擦片组63之间，并可在两者之间运动；当档位选择执行机构启用第二档离合器组件6时，档位选择执行机构控制二档活塞62压紧二档摩擦片组63，以使输出齿轮组7被第二档离合器组件6带动。

第一档离合器组件5和第二档离合器组件6的结构均简单、紧凑，传动效果好。摩擦片组中的摩擦片之间可以通过滑磨传递动力，不需要断开与电机1的动力连接，这样可以保证汽车动力不中断。随着换档选择执行结构控制活塞运动，摩擦片被逐渐压紧，扭矩也是逐渐递升的，降低了换档冲击，带来了较为平顺的换档过程，使顾客获得更好的汽车驾驶体验。

结合图2、图3，在本例中，所述档位选择执行机构包括控制器、油泵、油阀、第一油路81、第二油路82，所述控制器、油泵、油阀未在图中示出。与油泵连通的油阀在控制器作用下择一为第一油路81或第二油路82供油。

所述一档活塞52与一档离合器外壳51之间形成与第一油路81连通的第一油腔54，当油阀为第一油路81供油时，第一油腔54充油推动一档活塞52压紧一档摩擦片组53，以使输出齿轮组7被第一档离合器组件5带动。

所述二档活塞62与二档离合器外壳61之间形成与第二油路82连通的第二油腔64，当油阀为第二油路82供油时，第二油腔64充油推动二档活塞62压紧二档摩擦片组63，以使输出齿轮组7被第二档离合器组件6带动。

这种液压油路式的档位选择执行机构在保证档位选择切换灵活、准确、稳定的前提下，所占用的空间小，使得电驱桥的结构更加紧凑。

所述第一档离合器组件5包括第一密封圈55和第一限位销56，第一密封圈55设置在一档离合器外壳51和一档活塞52之间，第一限位销56的一端固定在一档离合器外壳51上，另一端插入到一档活塞52上开设的对应的第一插孔57内并可在第一插孔57内活动。

所述第二档离合器组件6包括第二密封圈65和第二限位销66，第二密封圈65设置在二档离合器外壳61和二档活塞62之间，第二限位销66的一端固定在二档离合器外壳61上，另一端插入到二档活塞62上开设的对应的第二插孔67内并可在第二插孔67内活动。所述第二档离合器组件6还包括第三密封圈69，第三密封圈69设置在传动轴3和二档活塞62之间。

限位销的设置主要有两个作用，一是，使活塞相对于离合器外壳的运动更加平稳、可靠；二是，所述的第一密封圈55、所述的第二密封圈65均为“O”和所述的第三密封圈69均为“O”形圈。第一密封圈55、第二密封圈65和第三密封圈69能够承受低压油密封，用在行程短的小活塞上具有比较大的优势，但是，密封圈在旋转时容易磨损，对应地设置第一限位销56和第二限位销66可以保证离合器外壳和活塞几乎同步，既解决了密封圈的磨损问题，又使活塞的运动更加线性。

所述第一档离合器组件5和所述第二档离合器组件6均套装在所述传动轴3上，并与所述传动轴3同轴心线设置。

所述第一档离合器组件5包括第一弹性复位件58，所述第一弹性复位件58的活动端抵触所述一档活塞52，当第一油腔54充油推动一档活塞52运动时，第一弹性复位件58处于被压缩状态；所述第二档离合器组件6包括第二弹性复位件68，所述第二弹性复位件68的活动端抵触所述二档活塞62，当第二油腔64充油推动二档活塞62运动时，第二弹性复位件68处于被压缩状态。

当第一油腔54充油推动一档活塞52往一档摩擦片组53方向运动时，第一弹性复位件58处于被压缩状态，一档弹性复位片在其材料本身所具有的弹性回复力的作用下反向对一档活塞52产生弹力，一旦油腔内的油撤去，一档活塞52就会在一档弹性复位片的推动下返回到初始位置，第一档离合器组件5随即中断传递。同理，当第二油腔64充油推动二档活塞62往二档摩擦片组63方向运动时，第二弹性复位件68处于被压缩状态，二档弹性复位片在其材料本身所具有的弹性回复力的作用下反向对二档活塞62产生弹力，一旦油腔内的油撤去，二档活塞62就会在二档弹性复位片的推动下返回到初始位置，第二档离合器组件6随即中断传递。这一设置，使得活塞的运动平稳、可靠、灵活。

所述第一弹性复位件58和所述第二弹性复位件68均为弹簧。

如图3所述，所述输出齿轮组7包括输出主动齿轮71，输出主动齿轮71的一端设置花键72，另一端焊接有键套73，所述一档摩擦片组53和所述二档摩擦片组63中的前者与所述键套73联动，后者与花键72联动。

一档摩擦片组53和二档摩擦片组63需要分别与输出主动齿轮71的两端联动。花键72与输出主动齿轮71是一体成型的，若输出主动齿轮71的两端均设置花键72，会导致花键72热处理精度较难控制，产生较大变形，也会导致输出主动齿轮71的加工工艺和工装夹具复杂化，成本增高。而在输出主动齿轮71的一端设置花键72，另一端焊接键套73，则可以较好地解决了上述两个问题。

第一档离合器组件5中的一档离合器外壳51与行星架43连接，一档摩擦片组53同时与一档离合器外壳51相连和输出齿轮组7的输出主动齿轮71相连。当一档摩擦片组53分离时，一档离合器外壳51与输出主动齿轮71是相互独立的。当一档摩擦片组53压紧时，由于产生足够的摩擦力，从而使一档离合器外壳51与输出主动齿轮71成为一个整体，并传递扭矩。

第二档离合器组件6中的二档离合器外壳61与传动轴3连接，二档摩擦片组63同时与与二档离合器外壳61相连和二级齿轮组的输出主动齿轮71相连。当二档摩擦片组63分离时，二档离合器外壳61与输出主动齿轮71是相互独立的。当二档摩擦片组63压紧时，由于产生足够的摩擦力，从而使二档离合器外壳61与输出主动齿轮71成为一个整体，并传递扭矩。

本实用新型的电驱动桥还包括一级减速齿轮组9，所述一级减速齿轮组9连接在所述电机芯轴11和所述传动轴3之间；所述行星齿轮组件包括与行星轮42啮合的内齿圈44。

由于行星齿轮组件的齿轮相对较多，且其中的内齿圈44又是薄壁件，热处理容易变形，电驱桥的电机1输出转速都高达8000rpm以上，如果要得到较好的NVH，则设计制造成本较高，本实用新型通过输入端先布置一级齿轮组减速，使得传动轴3上的行星排齿轮组转速降低，有利于NVH及降低设计制造的成本，既适应国内的制造工艺现状，又增大了速比，且减速器整体结构仍旧紧凑。

所述差速器结构2的旋转轴心与所述电机芯轴11的旋转轴心同轴线设置。这样的布置使电驱动桥结构更加紧凑，能够合理运用驱动桥处的车架空间，特别有利于紧凑的底盘结构设计。

换档运行原理：

首先液压油是通过油泵从减速器内的油池中抽取上来的，而油阀是一个三位阀，分别为一档、二档、空档。

第一油路81连通了油阀和第一油腔54，当控制器选择一档时，液压油通过油阀、第一油路81进入到第一油腔54，推动一档活塞52压紧一档摩擦片组53，而第二油路82中没有液压油，二档摩擦片组63中的摩擦片是分离的。此时电机1输出的动力经过电机芯轴11、一级减速齿轮组9传递到传动轴3，传动轴3将动力传给太阳轮41，经过行星轮42、行星架43、一档离合器外壳51、一档摩擦片组53、键套73传递给输出齿轮组7，最后由差速器结构2输出，实现三级传动的大速比。如图2所示。

第二油路82连通了油阀和第二油腔64，当控制器选择二档时，液压油通过油阀、第二油路82进入到第二油腔64，推动二档活塞62压紧二档摩擦片组63，而第一油路81中没有液压油，一档摩擦片组53中的摩擦片是分离的。此时电机1输出的动力经过电机芯轴11、一级减速齿轮组9传递到传动轴3，传动轴3直接将动力传递给输出齿轮组7，最后由差速器结构2输出，实现两级传动的小速比。如图3所示。

当控制器选择空档时，液压油直接从油阀流回油池，此时第一油路81、第二油路82中都没有液压油，一档摩擦片组53、二档摩擦片组63中的摩擦片都是分离的，此时，输出主动齿轮71没有获得动力，处于静止不转动状态，相啮合的差速器结构2这边也没有动力输入，所以减速器也没有动力输出。

实施例二

本实施例与实施例一的区别在于：所述档位选择执行机构的结构不同。

具体在本例中，所述档位选择执行机构包括控制器、与一档活塞联动的第一控制杆、与二档活塞联动的第二控制杆，控制器控制第一控制杆驱动一档活塞压紧一档摩擦片组以使输出齿轮组被第一档离合器组件带动，或控制器控制第二控制杆驱动二档活塞压紧二档摩擦片组以使输出齿轮组被第二档离合器组件带动。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，熟悉该本领域的技术人员应该明白本实用新型包括但不限于附图和上面具体实施方式中描述的内容。任何不偏离本实用新型的功能和结构原理的修改都将包括在权利要求书的范围中。

Claims (10)

1.一种减速器可换档的电驱动桥，包括电机、减速器结构和差速器结构，电机包括电机芯轴，其特征在于：所述减速器结构包括

传动轴，与电机芯轴联动；

行星排齿轮组件，具有与传动轴联动的太阳轮、与太阳轮联动的行星轮和与行星轮联动的行星架；

第一档离合器组件，其与行星架联动；

第二档离合器组件，其与传动轴联动；

输出齿轮组，与第一档离合器组件及第二档离合器组件连接；

档位选择执行机构，其在第一档离合器组件和第二档离合器组件中择一启用，以带动输出齿轮组运动确定输出速比。

2.根据权利要求1所述的一种减速器可换档的电驱动桥，其特征在于：所述第一档离合器组件包括与行星架固定连接的一档离合器外壳、一档活塞、一档摩擦片组，所述第一档离合器组件通过一档摩擦片组与所述输出齿轮组连接传动，所述一档活塞位于一档离合器外壳和一档摩擦片组之间，并可在两者之间运动；当档位选择执行机构启用第一档离合器组件时，档位选择执行机构控制一档活塞压紧一档摩擦片组，以使输出齿轮组被第一档离合器组件带动；

所述第二档离合器组件包括与传动轴固定连接的二档离合器外壳、二档活塞、二档摩擦片组，所述第二档离合器组件通过二档摩擦片组与所述输出齿轮组连接传动，所述二档活塞位于二档离合器外壳和二档摩擦片组之间，并可在两者之间运动；当档位选择执行机构启用第二档离合器组件时，档位选择执行机构控制二档活塞压紧二档摩擦片组，以使输出齿轮组被第二档离合器组件带动。

3.根据权利要求2所述的一种减速器可换档的电驱动桥，其特征在于：所述档位选择执行机构包括控制器、油泵、油阀、第一油路、第二油路，与油泵连通的油阀在控制器作用下择一为第一油路或第二油路供油；

所述一档活塞与一档离合器外壳之间形成与第一油路连通的第一油腔，当油阀为第一油路供油时，第一油腔充油推动一档活塞压紧一档摩擦片组，以使输出齿轮组被第一档离合器组件带动；

所述二档活塞与二档离合器外壳之间形成与第二油路连通的第二油腔，当油阀为第二油路供油时，第二油腔充油推动二档活塞压紧二档摩擦片组，以使输出齿轮组被第二档离合器组件带动。

4.根据权利要求3所述的一种减速器可换档的电驱动桥，其特征在于：所述第一档离合器组件包括第一密封圈和第一限位销，第一密封圈设置在一档离合器外壳和一档活塞之间，第一限位销的一端固定在一档离合器外壳上，另一端插入到一档活塞上开设的对应的第一插孔内并可在第一插孔内活动；所述第二档离合器组件包括第二密封圈和第二限位销，第二密封圈设置在二档离合器外壳和二档活塞之间，第二限位销的一端固定在二档离合器外壳上，另一端插入到二档活塞上开设的对应的第二插孔内并可在第二插孔内活动。

5.根据权利要求2所述的一种减速器可换档的电驱动桥，其特征在于：所述第一档离合器组件和所述第二档离合器组件均套装在所述传动轴上，并与所述传动轴同轴设置。

6.根据权利要求2所述的一种减速器可换档的电驱动桥，其特征在于：所述第一档离合器组件包括第一弹性复位件，所述第一弹性复位件的活动端抵触所述一档活塞，当第一油腔充油推动一档活塞运动时，第一弹性复位件处于被压缩状态；所述第二档离合器组件包括第二弹性复位件，所述第二弹性复位件的活动端抵触所述二档活塞，当第二油腔充油推动二档活塞运动时，第二弹性复位件处于被压缩状态。

7.根据权利要求2所述的一种减速器可换档的电驱动桥，其特征在于：所述输出齿轮组包括输出主动齿轮，输出主动齿轮的一端设置花键，另一端焊接有键套，所述一档摩擦片组和所述二档摩擦片组中的前者与所述键套联动，后者与花键联动。

8.根据权利要求2所述的一种减速器可换档的电驱动桥，其特征在于：所述档位选择执行机构包括控制器、与一档活塞联动的第一控制杆、与二档活塞联动的第二控制杆，控制器控制第一控制杆驱动一档活塞压紧一档摩擦片组以使输出齿轮组被第一档离合器组件带动，或控制器控制第二控制杆驱动二档活塞压紧二档摩擦片组以使输出齿轮组被第二档离合器组件带动。

9.根据权利要求1所述的一种减速器可换档的电驱动桥，其特征在于：它还包括一级减速齿轮组，所述一级减速齿轮组连接在所述电机芯轴和所述传动轴之间；所述行星排齿轮组件包括与行星轮啮合的内齿圈。

10.根据权利要求1所述的一种减速器可换档的电驱动桥，其特征在于：所述差速器结构的旋转轴心与所述电机芯轴的旋转轴心同轴线设置。

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