CN210000113U - 一种格栅开度调节装置、发动机总成及工程车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及发动机总成技术领域，具体公开了一种格栅开度调节装置、发动机总成及工程车辆，该格栅开度调节装置包括转轴，转轴安装于壳体；连接支架，其上设有长条孔，转轴穿设于长条孔；格栅，与连接支架的第一端固接；驱动件，包括缸体，滑动位于缸体内部空腔中的活塞，与活塞连接的活塞杆，活塞杆滑动穿设于缸体且活塞杆的一端位于缸体外，活塞能够带动活塞杆往复运动，活塞杆与连接支架的第二端枢接。通过活塞带动活塞杆往复运动，活塞杆通过支架带动格栅转动，可实现对格栅开度的调节，相比现有技术，格栅的调节机构简单，组装简便，可有效降低设计难度。发动机总成包括上述格栅调节装置，工程车辆包括发动机总成。

Description

一种格栅开度调节装置、发动机总成及工程车辆

技术领域

本实用新型涉及发动机总成技术领域，尤其涉及一种格栅开度调节装置、发动机总成及工程车辆。

背景技术

工程机械发动机总成上的进出气格栅可用于排放发动机舱内的热量。

相关技术中，工程机械上的百叶窗通常都是铸造成型的，因而百叶窗的壳体和栅格是一体的，格栅的开度固定。这就导致，当冬季车辆使用时环境温度低，容易导致发动机冷却液温度降低过快，导致冷却系统对发动机冷却过渡，当夏季温度较高时，发动机舱内的热量不能及时排放出去，导致发动机冷却系统冷却不足。对此，相关技术中，将格栅和壳体分体设置，并通过使调节机构调整格栅的开度。但是，相关技术中的调节机构结构复杂，通常通过齿轮机构配合电机驱动格栅转动，其零部件较多，且装配组装繁琐。

实用新型内容

本实用新型的目的在于：提供一种格栅开度调节装置，以解决现有技术中格栅开度的调节装置结构复杂，零部件较多，装配组装繁琐的问题。

一方面，本实用新型提供一种格栅开度调节装置，该格栅开度调节装置包括壳体；

转轴，所述转轴安装于所述壳体；

连接支架，所述连接支架上设有长条孔，所述转轴穿设于所述长条孔；

格栅，与所述连接支架的第一端固接；

驱动件，所述驱动件包括缸体，滑动位于所述缸体内部空腔中的活塞，以及与所述活塞连接的活塞杆，所述活塞杆滑动穿设于所述缸体且所述活塞杆的一端位于所述缸体外，所述活塞能够带动所述活塞杆往复运动，所述活塞杆与所述连接支架的第二端枢接。

作为优选，所述格栅开度调节装置还包括连接杆，所述连接杆的一端与所述转轴枢接，所述连接杆的另一端与所述格栅固接。

作为优选，所述连接支架包括第一杆和第二杆，所述第一杆与所述格栅固接，所述第二杆与所述活塞杆枢接。

作为优选，所述第一杆的延伸方向垂直于所述第二杆的延伸方向。

作为优选，所述格栅、所述转轴以及所述连接支架的数量均为多个，且多个所述格栅与多个所述转轴一一对应设置，多个所述格栅与多个所述连接支架一一对应设置。

作为优选，所述驱动件为液压油缸或者气缸。

作为优选，所述驱动件为液压油缸，所述活塞将所述空腔分隔为互不连通的有杆腔和无杆腔，所述有杆腔内设有压簧，所述压簧分别与所述缸体和所述活塞抵接，所述有杆腔的侧壁上分别设有第一油口和第二油口，所述第一油口通过第一管路与驱动泵连通，所述第二油口通过第二管路与液压油箱连接，所述驱动泵与所述液压油箱连接，所述第一管路上设有液压阀，所述液压阀用于控制所述第一管路中液压油的流通或关闭，所述第二管路上设有电磁泄压阀。

作为优选，所述壳体的一侧设有开口，所述格栅邻近于所述开口处。

另一方面，本实用新型提供一种发动机总成，包括上述任一方案中的格栅开度调节装置。

再一方面，本实用新型提供一种工程车辆，包括上述方案中的发动机总成。

本实用新型的有益效果为：

本实用新型提供一种格栅开度调节装置，该格栅开度调节装置包括壳体、转轴、连接支架、格栅和驱动件。驱动件的活塞滑动位于缸体内，并能够带动活塞杆往复运动，通过连接支架的一端与格栅固接，另一端与活塞杆枢接，连接支架通过长条孔套设在转轴上，因而连接支架能够相对转轴转动，并能够相对滑动，从而当活塞杆往复运动时，活塞杆通过支架带动格栅转动，实现对格栅开度的调节，相比现有技术，格栅的调节机构简单，组装简便，可有效降低设计难度。

附图说明

图1为本实用新型实施例中格栅开度调节装置的结构示意图。

图中：

1、壳体；2、转轴；3、连接支架；31、长条孔；4、格栅；

5、驱动件；51、缸体；511、有杆腔；512、无杆腔；513、第一油口；514、第二油口；52、活塞；53、活塞杆；54、压簧；

61、第一管路；62、第二管路；63、液压阀；64、电磁泄压阀；65、驱动泵；66、液压油箱。

具体实施方式

下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本实用新型的技术方案。

如图1所示，本实施例提供一种格栅开度调节装置，格栅开度调节装置包括壳体1、转轴2、连接支架3、格栅4和驱动件5。驱动件5包括缸体51、活塞52和活塞杆53，活塞52滑动位于缸体51内部的空腔中，活塞杆53与活塞52固接，活塞杆53滑动穿设于缸体51且活塞杆53的一端位于缸体51外。转轴2安装于壳体1上；连接支架3上设有长条孔31，转轴2穿设于长条孔31，连接支架3能够相对转轴2转动，且连接支架3能够相对转轴2在沿长条孔31的长度方向上滑动；格栅4与连接支架3的第一端固接，活塞杆53与连接支架3的第二端枢接。驱动件5可以通过液压或者气压驱动活塞52相对缸体51滑动，进而活塞52带动活塞杆53往复运动，活塞杆53通过支架带动格栅4转动，实现对格栅4开度的调节，相比现有技术，调节机构简单，组装简便。

连接支架3包括第一杆和第二杆，第一杆与格栅4固接，第二杆与活塞杆53枢接，长条孔31可以设置在第一杆，或者第二杆，或者长条孔31的一部分设置在第一杆，长条孔31的另一部分设置在第二杆，即长条孔31设置在第一杆和第二杆之间。优选地，连接支架3呈L形。

优选地，该格栅开度调节装置还包括连接杆(附图中未示出)，连接杆的一端与转轴2枢接，连接杆的另一端与格栅4固接。可以理解的是，格栅4可以通过连接杆绕转轴2转动，连接杆起到对格栅4进一步稳固和支撑的作用，而驱动件5则通过连接支架3驱动动格栅4转动。由于格栅4转动的过程中，格栅4的轨迹为以连接杆的长度为半径的圆弧，从而连接支架3与驱动件5连接的一端做直线运动，连接架3与格栅4连接的一端做圆弧运动，相应地，连接支架3通过其上面设置的长条孔31能够相对转轴2的位置做出适应性改变。优选地，在长条孔31的形状与连接支架3相对转轴2相对运动的轨迹相同。

本实施例中，格栅4、转轴2以及连接支架3的数量均为多个，且多个格栅4与多个转轴2一一对应设置，多个格栅4与多个连接支架3一一对应设置。通过驱动件5可同时带动多个格栅4转动。

本实施例中的驱动件5为液压油缸。活塞52将空腔分隔为互不连通的有杆腔511和无杆腔512，有杆腔511内设有压簧54，压簧54分别与缸体51和活塞52抵接，有杆腔511的侧壁上分别设有第一油口513和第二油口514，第一油口513通过第一管路61与驱动泵65连通，第二油口514通过第二管路62与液压油箱66连接，驱动泵65与液压油箱66连接。第一管路61上设有液压阀63，液压阀63用于控制第一管路61中液压油的流通或关闭，第二管路62上设有电磁泄压阀64，电磁泄压阀64用于控制第二管路62种液压油的流通或关闭。当打开液压阀63并关闭电磁泄压阀64时，驱动泵65驱动液压油通过第一管路61进入到无杆腔512以驱动活塞52压缩压簧54，从而活塞杆53伸出，当关闭液压阀63并打开电磁泄压阀64时，无杆腔512内的液压油通过第二管路62排入到液压油箱66，在压簧54的驱动下，活塞52带动活塞杆53回缩。活塞杆53伸缩过程中，活塞杆53通过连接支架3带动格栅4转动，实现对格栅4角度的调节。

可以理解的是，上述液压油缸为单作用油缸，通过液压油控制无杆腔512内液压油的油量来控制活塞杆53的伸出量，在其他实施例中，上述液压油缸也可以换为双作用液压油缸，此时，有杆腔511内无需设置压簧54，在有杆腔511的侧壁和无杆腔512的侧壁上分别设置第三油口和第四油口，第三油口和第四油口分别通过管路与先导液压电磁阀的A口和B口连接，先导液压电磁阀的P口则与驱动泵65连接，先导液压电磁阀的R1口和R2口则与液压油箱66连接。先导液压电磁阀可以为两位五通阀，通过先导液压电磁阀控制液压油进入A口(或B口)，同时控制B口(或A口)与液压油箱66连通，从而有杆腔511和无杆腔512中的一个注入液压油，另一个排出液压油，实现的对活塞杆53伸出量的控制。

当然，在其他的实施例中，驱动件5还可以为气缸，此时，有杆腔511的侧壁上分别设有第一气口和第二气口，第一气口通过管路与外界高压气源连通，第二气口通过管路与外界大气连接，在两条管路上均设置用于控制气流通断的电磁阀。外界高压气源可以由空气压缩机提供。

在整机起动前，格栅4处于常闭状态。当整车启动时，发动机冷却液温、进气温度、机舱温度都比较低，可以通过格栅开度调节装置使栅格保持关闭或者仅开启较小的开度，使发动机舱内的热量不容易外散，缩短发动机预热时间，使发动机更快进入最佳工作状态，提高整机的可靠性，节省油耗。当发动机正常工作时，通过格栅开度调节装置通过采集发动机冷却液温、进气温度、机舱温度信号自动调节格栅4的开度。

本实施例还提供一种发动机总成，包括上述格栅开度调节装置。

本实施例还提供一种工程车辆，包括上述发动机总成。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种格栅开度调节装置，其特征在于，包括：

壳体(1)；

转轴(2)，所述转轴(2)安装于所述壳体(1)；

连接支架(3)，所述连接支架(3)上设有长条孔(31)，所述转轴(2)穿设于所述长条孔(31)；

格栅(4)，与所述连接支架(3)的第一端固接；

驱动件(5)，所述驱动件(5)包括缸体(51)，滑动位于所述缸体(51)内部空腔中的活塞(52)，以及与所述活塞(52)连接的活塞杆(53)，所述活塞杆(53)滑动穿设于所述缸体(51)且所述活塞杆(53)的一端位于所述缸体(51)外，所述活塞(52)能够带动所述活塞杆(53)往复运动，所述活塞杆(53)与所述连接支架(3)的第二端枢接。

2.根据权利要求1所述的格栅开度调节装置，其特征在于，所述格栅开度调节装置还包括连接杆，所述连接杆的一端与所述转轴(2)枢接，所述连接杆的另一端与所述格栅(4)固接。

3.根据权利要求1所述的格栅开度调节装置，其特征在于，所述连接支架(3)包括第一杆和第二杆，所述第一杆与所述格栅(4)固接，所述第二杆与所述活塞杆(53)枢接。

4.根据权利要求3所述的格栅开度调节装置，其特征在于，所述第一杆的延伸方向垂直于所述第二杆的延伸方向。

5.根据权利要求1所述的格栅开度调节装置，其特征在于，所述格栅(4)、所述转轴(2)以及所述连接支架(3)的数量均为多个，且多个所述格栅(4)与多个所述转轴(2)一一对应设置，多个所述格栅(4)与多个所述连接支架(3)一一对应设置。

6.根据权利要求1所述的格栅开度调节装置，其特征在于，所述驱动件(5)为液压油缸或者气缸。

7.根据权利要求1-6任一项所述的格栅开度调节装置，其特征在于，所述驱动件(5)为液压油缸，所述活塞(52)将所述空腔分隔为互不连通的有杆腔(511)和无杆腔(512)，所述有杆腔(511)内设有压簧(54)，所述压簧(54)分别与所述缸体(51)和所述活塞(52)抵接，所述有杆腔(511)的侧壁上分别设有第一油口(513)和第二油口(514)，所述第一油口(513)通过第一管路(61)与驱动泵(65)连通，所述第二油口(514)通过第二管路(62)与液压油箱(66)连接，所述驱动泵(65)与所述液压油箱(66)连接，所述第一管路(61)上设有液压阀(63)，所述液压阀(63)用于控制所述第一管路(61)中液压油的流通或关闭，所述第二管路(62)上设有电磁泄压阀(64)。

8.根据权利要求7所述的格栅开度调节装置，其特征在于，所述壳体(1)的一侧设有开口，所述格栅(4)邻近于所述开口处。

9.一种发动机总成，其特征在于，包括权利要求1-8任一项所述的格栅开度调节装置。

10.一种工程车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的发动机总成。

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