CN209925527U - 一种纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统，涉及电动汽车传动技术领域，包括旋转电机和三挡机械式变速器；三挡机械式变速器包括输入轴、中间轴、输出轴以及换挡控制机构，输入轴上设有一挡主动齿轮、二挡主动齿轮以及三挡主动齿轮，中间轴上同轴设有与相应挡位主动齿轮相啮合的一挡从动齿轮、二挡从动齿轮以及三挡从动齿轮，换挡控制机构包括换挡离合器、空套设置于输入轴上的第一接合套以及固定套设于中间轴上的第二接合套；换挡控制机构可分别向第一接合套以及第二接合套施加推力，以使第一接合套与第二接合套分别对相应挡位的主动齿轮、从动齿轮相锁定或分离实现挡位转换，使得本申请的结构简单、紧凑，换挡操作便利。

Description

一种纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统

技术领域

本实用新型涉及电动汽车传动技术领域，具体而言，涉及一种纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统。

背景技术

随着世界能源日益枯竭和全球环境的影响，电动车成为了汽车行业的焦点。相比于传统汽车，电动汽车的动力源由发动机变成了驱动电机。由于驱动电机转速—转矩特性曲线接近理想特性曲线，使得驱动电机具有低速恒定转矩、高速恒定功率的特点。

一般电动汽车为无离合器需求的单挡传动装置。但是对于复杂的路况，如果想要满足特定的动力需求，对驱动电机和电源的要求就会非常高，增加了制造成本，并且固定传动比装置不能保证驱动电机始终在高效率区域工作。因此很多技术人员开始研究电动车二挡变速器和三挡变速器。变速器一般可以分为：传统的手动变速器(MT)、电控机械式自动变速器(AMT)、双离合器变速器(DCT)、液力自动变速器(AT)、无级变速器(CVT)。机械式自动变速器兼顾了手动变速器传动效率高、自动变速器自动换挡的优点。根据前人的研究成果，二挡变速器的研究趋于成熟。但是三挡变速器由于存在三个挡位，相比于二挡变速器，三挡变速器结构更为复杂、成本较高，且存在结构不紧凑、占用空间大等问题，特别是将其应用于纯电动汽车中，该缺陷将被明显放大，不被用户接受难以推广普及。

实用新型内容

本实用新型公开了一种纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统，结构简单、紧凑，旨在改善现有三挡变速箱结构复杂、换挡控制不便的问题。

本实用新型采用了如下方案：

一种纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统，包括旋转电机和三挡机械式变速器；

所述三挡机械式变速器包括输入轴、中间轴、输出轴以及换挡控制机构，所述输入轴上设有一挡主动齿轮、二挡主动齿轮以及三挡主动齿轮，所述中间轴上同轴设有与相应挡位主动齿轮相啮合的一挡从动齿轮、二挡从动齿轮以及三挡从动齿轮，所述输出轴设置于差速器上，且所述差速器与所述中间轴之间连接设有减速齿轮组；所述换挡控制机构包括换挡离合器、空套设置于所述输入轴上的第一接合套以及固定套设于所述中间轴上的第二接合套；所述换挡离合器包括固定套设于所述输入轴上的离合器外壳以及设置于所述离合器外壳内且空套设置于所述输入轴上的离合摩擦片；所述第一接合套与所述离合摩擦片固定相连以同步联动，所述第二接合套与所述离合摩擦片控制相连以相对联动；

所述一挡主动齿轮、三挡主动齿轮、二挡主动齿轮以及换挡离合器依次安装于所述输出轴上，且所述一挡主动齿轮与所述三挡主动齿轮空套设置于所述输入轴上，所述二挡主动齿轮与所述换挡离合器的离合器外壳固定相连，所述第一接合套设置于所述一挡主动齿轮与所述三挡主动齿轮之间；所述一挡从动齿轮固定套设于所述中间轴上，所述三挡从动齿轮与所述二挡从动齿轮空套设置于所述中间轴上，所述第二接合套设置于所述三挡从动齿轮与所述二挡从动齿轮之间；

所述换挡控制机构可分别向所述第一接合套以及所述第二接合套施加推力，以使所述第一接合套与所述第二接合套分别对相应挡位的主动齿轮、从动齿轮相锁定或分离实现挡位转换。

作为进一步改进，所述第一接合套、离合摩擦片以及第二接合套均具有左侧结合状态、中间位置状态以及右侧结合状态；所述第一接合套和所述离合摩擦片均处于左侧结合状态时，所述第二接合套处于中间位置状态；所述第一接合套和所述离合摩擦片均处于中间位置状态时，所述第二接合套处于右侧结合状态；所述第一接合套和所述离合摩擦片均处于右侧结合状态时，所述第二接合套处于左侧结合状态。

作为进一步改进，所述第一接合套和所述离合摩擦片均处于左侧结合状态时，所述第一接合套与所述一挡主动齿轮相互锁定，所述离合摩擦片与所述离合器外壳相互锁定，此时，所述第二接合套与所述三挡从动齿轮、二挡从动齿轮均相互分离，处于一挡模式。

作为进一步改进，所述第一接合套和所述离合摩擦片均处于中间位置状态时，所述第一接合套与所述一挡主动齿轮、三挡主动齿轮均相互分离，所述离合摩擦片与所述离合器外壳相互分离，此时，所述第二接合套与所述二挡从动齿轮相互锁定，处于二挡模式。

作为进一步改进，所述第一接合套和所述离合摩擦片均处于右侧结合状态时，所述第一接合套与所述三挡主动齿轮相互锁定，所述离合摩擦片与所述离合器外壳相互锁定，此时，所述第二接合套与所述三挡从动齿轮相互锁定，处于三挡模式。

作为进一步改进，所述减速齿轮组包括固定套设于所述中间轴的减速主动齿轮以及与所述减速主动齿轮、差速器相啮合的减速从动齿轮。

作为进一步改进，所述第一接合套、离合摩擦片以及第二接合套在外部施加的推力作用下相对左右移动以更换挡位。

通过采用上述技术方案，本实用新型可以取得以下技术效果：

本申请的纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统，通过在输入轴上后置有换挡离合器，且设置于输入轴上的第一接合套与离合摩擦片同步联动，第二接合套与离合摩擦片相对联动，在外部推力的作用下，第一接合套与第二接合套分别对相应挡位的主动齿轮、从动齿轮相锁定或分离实现换挡控制，换挡操作便利。且中间轴设置于输入轴与输出轴之间，用以将输入轴的转速根据不同的传动齿轮组经由中间轴传递至输出轴中，结构简单、紧凑，适用于纯电动汽车，易于推广普及。

进一步地，第一接合套、离合摩擦片以及第二接合套均具有左侧结合状态、中间位置状态以及右侧结合状态。第一接合套和离合摩擦片均处于左侧结合状态时，第二接合套处于中间位置状态，此时处于一挡模式。第一接合套和离合摩擦片均处于中间位置状态时，第二接合套处于右侧结合状态，此时处于二挡模式。第一接合套和离合摩擦片均处于右侧结合状态时，第二接合套处于左侧结合状态，此时处于三挡模式。通过对第一接合套、离合摩擦片以及第二接合套在外部施加的推力作用下相对左右移动，便于更换挡位。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施方式的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是本实用新型实施例的纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统的结构示意图；

图2是图1在一挡模式下的动力传递示意图，其中，粗线条以及箭头方向为动力传递方向；

图3是图1在二挡模式下的动力传递示意图，其中，粗线条以及箭头方向为动力传递方向；

图4是图1在三挡模式下的动力传递示意图，其中，粗线条以及箭头方向为动力传递方向；

图5是图2在制动时的动力传递示意图，其中，粗线条以及箭头方向为动力传递方向；

图6是图3在制动时的动力传递示意图，其中，粗线条以及箭头方向为动力传递方向；

图7是图4在制动时的动力传递示意图，其中，粗线条以及箭头方向为动力传递方向。

图标：1-旋转电机；2-输入轴；3-中间轴；4-输出轴；5A-一挡主动齿轮；5B-一挡从动齿轮；6A-二挡主动齿轮；6B-二挡从动齿轮；7A-三挡主动齿轮；7B-三挡从动齿轮；8-差速器；9-减速齿轮组；9A-减速主动齿轮；9B-减速从动齿轮；10-换挡离合器；10A-离合器外壳；10B-离合摩擦片；11-第一接合套；12-第二接合套。

具体实施方式

为使本实用新型实施方式的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式是本实用新型一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施方式的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

实施例

结合图1至图4，本实施例提供了一种纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统，包括旋转电机1和三挡机械式变速器(图未示)。

三挡机械式变速器包括输入轴2、中间轴3、输出轴4以及换挡控制机构(图未示)。旋转电机1的输出端与输入轴2同轴相连，使得旋转电机1输出的转速传递至输入轴2中。输入轴2上设有一挡主动齿轮5A、二挡主动齿轮6A以及三挡主动齿轮7A，中间轴3上同轴设有与相应挡位主动齿轮相啮合的一挡从动齿轮5B、二挡从动齿轮6B以及三挡从动齿轮7B。输出轴4设置于差速器8上，且差速器8与中间轴3之间连接设有减速齿轮组9。在本实施例中，输入轴2、中间轴3以及输出轴4之间相互平行设置，且均通过套设于各自轴上的主动、从动齿轮之间的啮合，实现配合相连，以相互传动。中间轴3设置于输入轴2与输出轴4之间，用以将输入轴2的转速根据不同的传动齿轮组经由中间轴3传递至输出轴4中，结构简单、紧凑，适用于纯电动汽车，易于推广普及。

换挡控制机构包括换挡离合器10、空套设置于输入轴2上的第一接合套11以及固定套设于中间轴3上的第二接合套12。换挡离合器10包括固定套设于输入轴2上的离合器外壳10A以及设置于离合器外壳10A内且空套设置于输入轴2上的离合摩擦片10B。第一接合套11与离合摩擦片10B固定相连以同步联动，第二接合套12与离合摩擦片10B控制相连以相对联动。可以理解的是，第一接合套11与离合摩擦片10B固定相连，使得离合摩擦片10B在外部施加推力的作用下，带动第一接合套11同步移动。第二接合套12与离合摩擦片10B通过控制相连，可以是通过电控联动，使得离合摩擦片10B移动过程中，控制第二接合套12相对联动，实现快速、高效的换挡，属于现有的控制方式，在此不再赘述。

一挡主动齿轮5A、三挡主动齿轮7A、二挡主动齿轮6A以及换挡离合器10依次安装于输出轴上，且一挡主动齿轮5A与三挡主动齿轮7A空套设置于输入轴2上，二挡主动齿轮6A与换挡离合器10的离合器外壳10A固定相连，第一接合套11设置于一挡主动齿轮5A与三挡主动齿轮7A之间。一挡从动齿轮5B固定套设于中间轴3上，三挡从动齿轮7B与二挡从动齿轮6B空套设置于中间轴3上，第二接合套12设置于三挡从动齿轮7B与二挡从动齿轮6B之间。需要说明的是，齿轮空套设置于轴上，在轴的转动过程中，齿轮处于相对空转状态，不受轴的转动影响。齿轮固定套设于轴上，在轴的转动过程中，齿轮与轴同步转动，以传递轴的转速。

换挡控制机构可分别向第一接合套11以及第二接合套12施加推力，以使第一接合套11与第二接合套12分别对相应挡位的主动齿轮、从动齿轮相锁定或分离实现挡位转换。第一接合套11、离合摩擦片10B以及第二接合套12在外部施加的推力作用下相对左右移动以更换挡位。可以理解的是，换挡控制机构提供施加推力至第一接合套11以及第二接合套12，可以是通过手动推动换挡离合器10的离合摩擦片10B，如现有汽车中的手动换挡功能，再由离合摩擦片10B联动控制第一接合套11与第二接合套12的相对左右移动。也可以是通过自动装置推动换挡离合器10的离合摩擦片10B，如现有汽车中的自动换挡功能，在此不再具体限制。通过在输入轴2上后置有换挡离合器10，且设置于输入轴2上的第一接合套11与离合摩擦片10B同步联动，第二接合套12与离合摩擦片10B相对联动，在外部推力的作用下，第一接合套11与第二接合套12分别对相应挡位的主动齿轮、从动齿轮相锁定或分离实现换挡控制，换挡操作便利。

进一步地，第一接合套11、离合摩擦片10B以及第二接合套12均具有左侧结合状态、中间位置状态以及右侧结合状态。第一接合套11和离合摩擦片10B均处于左侧结合状态时，第二接合套12处于中间位置状态。第一接合套11和离合摩擦片10B均处于中间位置状态时，第二接合套12处于右侧结合状态。第一接合套11与离合摩擦片10B均处于右侧结合状态时，第二接合套12处于左侧结合状态。

请参阅图2，为本申请的纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统在一挡模式下的动力传递示意图，其中，粗线条以及箭头方向为动力传递方向。处于一挡模式时，第一接合套11和离合摩擦片10B均处于左侧结合状态，第一接合套11与一挡主动齿轮5A相互锁定，离合摩擦片10B与离合器外壳10A相互锁定。此时，第二接合套12与三挡从动齿轮7B、二挡从动齿轮6B均相互分离。即一挡模式下的动力传递路线为：由旋转电机1输出动力，经输入轴2、离合器外壳10A、离合摩擦片10B、第一接合套11、一挡主动齿轮5A、一挡从动齿轮5B、中间轴3、减速齿轮组9、差速器8，再由输出轴4输出。此时二挡齿轮组与三挡齿轮组处于相对空转状态，仅由一挡齿轮组实现动力传递。

请参阅图3，为本申请的纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统在二挡模式下的动力传递示意图，其中，粗线条以及箭头方向为动力传递方向。处于二挡模式时，第一接合套11和离合摩擦片10B均处于中间位置状态，第一接合套11与一挡主动齿轮5A、三挡主动齿轮7A均相互分离，离合摩擦片10B与离合器外壳10A相互分离，此时，第二接合套12与二挡从动齿轮6B相互锁定。即二挡模式下的动力传递路线为：由旋转电机1输出动力，经输入轴2、离合器外壳10A、二挡主动齿轮6A、二挡从动齿轮6B、第二接合套12、中间轴3、减速齿轮组9、差速器8，再由输出轴4输出。此时一挡齿轮组与三挡齿轮组处于相对空转状态，仅由二挡齿轮组实现动力传递。需要说明的是，离合器外壳10A固定套设于输入轴2上，可随输入轴2同步转动，且二挡主动齿轮6A与换挡离合器10的离合器外壳10A固定相连，可接收由离合器外壳10A传递的动力。

请参阅图4，为本申请的纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统在三挡模式下的动力传递示意图，其中，粗线条以及箭头方向为动力传递方向。处于三挡模式时，第一接合套11和离合摩擦片10B均处于右侧结合状态，第一接合套11与三挡主动齿轮7A相互锁定，离合摩擦片10B与离合器外壳10A相互锁定，此时，第二接合套12与三挡从动齿轮7B相互锁定。即三挡模式下的动力传递路线为：由旋转电机1输出动力，经输入轴2、离合器外壳10A、离合摩擦片10B、第一接合套11、三挡主动齿轮7A、三挡从动齿轮7B、第二接合套12、中间轴3、减速齿轮组9、差速器8，再由输出轴4输出。此时一挡齿轮组与二挡齿轮组处于相对空转状态，仅由三挡齿轮组实现动力传递。需要说明的是，第二接合套12固定套设于中间轴3上，使得第二接合套12锁定于三挡从动齿轮7B时，将传递至三挡从动齿轮7B的动力经由第二接合套12传递至中间轴3上。

进一步地，更换挡位是这样实现的。从一挡模式换至二挡模式时，具体请参阅图2和图3以及相关动力传递路线，第一接合套11、离合摩擦片10B由左侧结合状态移动至中间位置状态，第二接合套12由中间位置状态移动至右侧结合状态。从二挡模式换至三挡模式时，具体请参阅图3和图4以及相关动力传递路线，第一接合套11、离合摩擦片10B由中间位置状态移动至右侧结合状态，第二接合套12由右侧结合状态移动至左侧结合状态。从三挡模式换至二挡模式时，具体请参阅图4和图3以及相关动力传递路线，第一接合套11、离合摩擦片10B由右侧结合状态移动至中间位置状态，第二接合套12由左侧结合状态移动至右侧结合状态。从二挡模式换至一挡模式时，具体请参阅图3和图2以及相关动力传递路线，第一接合套11、离合摩擦片10B由中间位置状态移动至左侧结合状态，第二接合套12由右侧结合状态移动至中间位置状态。

更为具体地，当需要第二接合套12与二挡从动齿轮6B相锁定时，旋转电机1控制二挡从动齿轮6B的转速与第二接合套12的转速相适配，以使第二接合套12与二挡从动齿轮6B处于共速状态以相互结合锁定。由于第一接合套11两侧的一挡主动齿轮5A和三挡主动齿轮7A与输入轴2处于相对空转状态，即第一接合套11与一挡主动齿轮5A或三挡主动齿轮7A相互结合锁定时，与第一接合套11待锁定的一挡主动齿轮5A或三挡主动齿轮7A处于空转状态，并未自转，而相对转动的第一接合套11与相对静止的一挡主动齿轮5A或三挡主动齿轮7A易于实现相互结合锁定。第二接合套11两侧的三挡从动齿轮7B和二挡从动齿轮6B与中间轴3处于相对空转状态，由于二挡主动齿轮6A与换挡离合器10的离合器外壳10A固定相连，使得二挡从动齿轮6B一直处于由旋转电机1控制转动的状态。第二接合套12在惯性力的作用下相对转动，当第二接合套12需要与转动中的二挡从动齿轮6B相互结合，若转速不同步，难以实现相互结合锁定。即，在一挡模式换至二挡模式或者三挡模式换至二挡模式过程中，旋转电机1控制二挡从动齿轮6B的转速与第二接合套12的转速相适配，以使第二接合套12与二挡从动齿轮6B处于共速状态以相互结合锁定，避免了第二接合套12与二挡从动齿轮6B转速不同步而影响结合锁定，导致脱挡等问题。

请参阅图5，为本申请的纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统在一挡模式下制动时的动力传递示意图，其中，粗线条以及箭头方向为动力传递方向。一挡模式下制动时的动力传递路线为：动力通过输出轴4传入，经由差速器8、减速齿轮组9、中间轴3、一挡从动齿轮5B、一挡主动齿轮5A、第一接合套11、离合摩擦片10B、离合器外壳10A、输入轴2，再进入旋转电机1中，使得旋转电机1反转充电。

请参阅图6，为本申请的纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统在二挡模式下制动时的动力传递示意图，其中，粗线条以及箭头方向为动力传递方向。二挡模式下制动时的动力传递路线为：动力通过输出轴4传入，经由差速器8、减速齿轮组9、中间轴3、第二接合套12、二挡从动齿轮6B、二挡主动齿轮6A、离合器外壳10A、输入轴2，再进入旋转电机1中，使得旋转电机1反转充电。

请参阅图7，为本申请的纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统在三挡模式下制动时的动力传递示意图，其中，粗线条以及箭头方向为动力传递方向。三挡模式下制动时的动力传递路线为：动力通过输出轴4传入，经由差速器8、减速齿轮组9、中间轴3、第二接合套12、三挡从动齿轮7B、三挡主动齿轮7A、第一接合套11、离合摩擦片10B、离合器外壳10A、输入轴2，再进入旋转电机1中，使得旋转电机1反转充电。

请参考图1，减速齿轮组9包括固定套设于中间轴3的减速主动齿轮9A以及与减速主动齿轮9A、差速器8相啮合的减速从动齿轮9B。传递动力时，通过相互啮合配置的减速主动齿轮9A以及减速从动齿轮9B，实现旋转电机1的动力由中间轴3经由差速器8传递至输出轴4上，或是，制动的动力由输出轴4经由差速器8传递至中间轴3上。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，本实用新型的保护范围并不仅局限于上述实施例，凡属于本实用新型思路下的技术方案均属于本实用新型的保护范围。

Claims (7)

1.一种纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统，其特征在于，包括旋转电机和三挡机械式变速器；

所述三挡机械式变速器包括输入轴、中间轴、输出轴以及换挡控制机构，所述输入轴上设有一挡主动齿轮、二挡主动齿轮以及三挡主动齿轮，所述中间轴上同轴设有与相应挡位主动齿轮相啮合的一挡从动齿轮、二挡从动齿轮以及三挡从动齿轮，所述输出轴设置于差速器上，且所述差速器与所述中间轴之间连接设有减速齿轮组；所述换挡控制机构包括换挡离合器、空套设置于所述输入轴上的第一接合套以及固定套设于所述中间轴上的第二接合套；所述换挡离合器包括固定套设于所述输入轴上的离合器外壳以及设置于所述离合器外壳内且空套设置于所述输入轴上的离合摩擦片；所述第一接合套与所述离合摩擦片固定相连以同步联动，所述第二接合套与所述离合摩擦片控制相连以相对联动；

所述一挡主动齿轮、三挡主动齿轮、二挡主动齿轮以及换挡离合器依次安装于所述输出轴上，且所述一挡主动齿轮与所述三挡主动齿轮空套设置于所述输入轴上，所述二挡主动齿轮与所述换挡离合器的离合器外壳固定相连，所述第一接合套设置于所述一挡主动齿轮与所述三挡主动齿轮之间；所述一挡从动齿轮固定套设于所述中间轴上，所述三挡从动齿轮与所述二挡从动齿轮空套设置于所述中间轴上，所述第二接合套设置于所述三挡从动齿轮与所述二挡从动齿轮之间；

所述换挡控制机构可分别向所述第一接合套以及所述第二接合套施加推力，以使所述第一接合套与所述第二接合套分别对相应挡位的主动齿轮、从动齿轮相锁定或分离实现挡位转换。

2.根据权利要求1所述的纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统，其特征在于，所述第一接合套、离合摩擦片以及第二接合套均具有左侧结合状态、中间位置状态以及右侧结合状态；所述第一接合套和所述离合摩擦片均处于左侧结合状态时，所述第二接合套处于中间位置状态；所述第一接合套和所述离合摩擦片均处于中间位置状态时，所述第二接合套处于右侧结合状态；所述第一接合套和所述离合摩擦片均处于右侧结合状态时，所述第二接合套处于左侧结合状态。

3.根据权利要求2所述的纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统，其特征在于，所述第一接合套和所述离合摩擦片均处于左侧结合状态时，所述第一接合套与所述一挡主动齿轮相互锁定，所述离合摩擦片与所述离合器外壳相互锁定，此时，所述第二接合套与所述三挡从动齿轮、二挡从动齿轮均相互分离，处于一挡模式。

4.根据权利要求2所述的纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统，其特征在于，所述第一接合套和所述离合摩擦片均处于中间位置状态时，所述第一接合套与所述一挡主动齿轮、三挡主动齿轮均相互分离，所述离合摩擦片与所述离合器外壳相互分离，此时，所述第二接合套与所述二挡从动齿轮相互锁定，处于二挡模式。

5.根据权利要求2所述的纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统，其特征在于，所述第一接合套和所述离合摩擦片均处于右侧结合状态时，所述第一接合套与所述三挡主动齿轮相互锁定，所述离合摩擦片与所述离合器外壳相互锁定，此时，所述第二接合套与所述三挡从动齿轮相互锁定，处于三挡模式。

6.根据权利要求1所述的纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统，其特征在于，所述减速齿轮组包括固定套设于所述中间轴的减速主动齿轮以及与所述减速主动齿轮、差速器相啮合的减速从动齿轮。

7.根据权利要求1所述的纯电动汽车三挡变速箱及其换挡控制系统，其特征在于，所述第一接合套、离合摩擦片以及第二接合套在外部施加的推力作用下相对左右移动以更换挡位，且当需要第二接合套与所述二挡从动齿轮相锁定时，所述旋转电机控制所述二挡从动齿轮的转速与所述第二接合套的转速相适配，以使所述第二接合套与所述二挡从动齿轮处于共速状态以相互结合锁定。

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