CN209892665U - 地铁车辆踏面制动单元模拟装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种地铁车辆踏面制动单元模拟装置，地铁车辆踏面制动单元模拟装置包括：缸体、盖板、活塞、进气孔、压板、制动推杆、活动杠杆、固定杠杆、连接拉杆和闸瓦；缸体为一端具有开口的中空腔体；盖板盖合在缸体的开口处；活塞嵌入缸体内，且活塞位于盖板的下方，以使盖板、活塞和缸体围成活塞上腔；活动杠杆嵌入缸体内，活动杠杆的一端与制动推杆转动连接，且活动杠杆的另一端与压板相贴合；固定杠杆嵌入缸体内，固定杠杆的一端与缸体转动连接，且固定杠杆的另一端与压板相贴合；连接拉杆的一端与固定杠杆的另一端相连接，且连接拉杆的另一端与活动杠杆的另一端相连接；闸瓦与制动推杆的另一端相连接，以使制动推杆带动闸瓦移动。

Description

地铁车辆踏面制动单元模拟装置

技术领域

本实用新型涉及车辆踏面制动的技术领域，具体而言，涉及一种地铁车辆踏面制动单元模拟装置。

背景技术

目前，地铁车辆广泛使用踏面制动单元，实现对地铁车辆的运行控制；实际使用的装置，是一整套的机械装置，结构复杂。在仿真系统中，为展示制动过程及结构原理，需要一套简单实用的等效结构，用以说明踏面制动单元的结构特点；同时，如果踏面制动单元模拟装置中的活塞运动的行程过大，将会导致产品的整体增大，这就提高了产品的成本，并降低了产品的适用性。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。

为此，本实用新型提出一种地铁车辆踏面制动单元模拟装置。

有鉴于此，本实用新型提供了一种地铁车辆踏面制动单元模拟装置，地铁车辆踏面制动单元模拟装置包括：缸体、盖板、活塞、进气孔、压板、制动推杆、活动杠杆、固定杠杆、连接拉杆和闸瓦；缸体为一端具有开口的中空腔体；盖板盖合在缸体的开口处；活塞嵌入缸体内，且活塞位于盖板的下方，以使盖板、活塞和缸体围成活塞上腔；进气孔穿过盖板，且进气孔与活塞上腔相连通；压板嵌入缸体内，压板位于活塞的下方，且压板与活塞相连接，以使活塞推动压板移动；制动推杆的一端嵌入缸体内，且制动推杆的另一端位于缸体外；活动杠杆嵌入缸体内，活动杠杆的一端与制动推杆转动连接，且活动杠杆的另一端与压板相贴合；固定杠杆嵌入缸体内，固定杠杆的一端与缸体转动连接，且固定杠杆的另一端与压板相贴合；连接拉杆的一端与固定杠杆的另一端相连接，且连接拉杆的另一端与活动杠杆的另一端相连接；闸瓦与制动推杆的另一端相连接，以使制动推杆带动闸瓦移动。

在该技术方案中，首先，通过将缸体设置为一端具有开口的中空腔体，以实现缸体具有容纳空间，同时，将盖板盖合在缸体的开口处，以提高缸体内部的密封性；其次，通过将活塞嵌入缸体内，并使活塞位于盖板的下方，以实现盖板、活塞和缸体围成活塞上腔；再次，通过使进气孔穿过盖板，并使进气孔与活塞上腔相连通，以实现压缩空气经进气孔进入到活塞上腔内，并可推动活塞向下移动；再次，通过使压板嵌入缸体内，使压板位于活塞的下方，并使压板与活塞相连接，以实现当活塞向下移动时，活塞推动压板移动；再次，通过将制动推杆插入缸体内，以实现使制动推杆的一端嵌入缸体内，并使制动推杆的另一端位于缸体外；再次，通过将活动杠杆嵌入缸体内，使活动杠杆的一端与制动推杆转动连接，并使活动杠杆的另一端与压板相贴合，同时，将固定杠杆的一端与缸体转动连接，将固定杠杆的另一端与压板相贴合，并将通过连接拉杆将固定杠杆的另一端与活动杠杆的另一端相连接，以实现当压板向下移动时，压板压动活动杠杆的另一端和固定杠杆的另一端向下移动，由于通过连接拉杆将固定杠杆的另一端与活动杠杆的另一端连接，使固定杠杆的另一端与活动杠杆的另一端的距离保持不变，因此固定杠杆的一端与活动杠杆的一端的距离增大，以推动制动推杆沿其轴向的移动；再次，通过将闸瓦与制动推杆的另一端相连接，实现当制动推杆沿器轴向移动时，制动推杆带动闸瓦移动，使闸瓦与踏面相接触，从而产生制动力，以形成制动作用。采用此种结构，结构简单，通过连接拉杆将固定杠杆的另一端与活动杠杆的另一端连接，以实现压板压动活动杠杆的另一端和固定杠杆的另一端向下移动时，确保固定杠杆的另一端与活动杠杆的另一端的距离保持不变，并使固定杠杆的一端与活动杠杆的一端的距离增大，以推动制动推杆的移动，从而缩短压板及活塞向下移动的距离，进而使地铁车辆踏面制动单元模拟装置的结构更加紧凑，以降低产品的成本，并提高了产品的适用性，拓展了产品的适用范围，提升了用户的使用体验。

另外，本实用新型提供的上述技术方案中的地铁车辆踏面制动单元模拟装置还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，优选地，地铁车辆踏面制动单元模拟装置还包括：第一弹簧；第一弹簧的一端与活塞相连接，且第一弹簧的另一端与压板相连接。

在该技术方案中，通过将第一弹簧的一端与活塞相连接，并使第一弹簧的另一端与压板相连接，以实现当压缩空气经进气孔进入到活塞上腔时，压缩空气推动活塞向下移动，活塞压缩第一弹簧，使第一弹簧发生弹性变形，并带动压板向下位移；采用此种结构，通过第一弹簧将活塞与压板连接，可实现当活塞带动压板向下移动时，第一弹簧可实现对活塞所产生作用力进行缓冲，以避免活塞与压板的刚性接触，从而避免因活塞与压板发生而损坏的情况发生，进而延长活塞和压板的使用年限。同时，当活塞上腔内的压缩空气经进气孔排空时，第一弹簧恢复弹性变形，并带动活塞与压板向上移动，并使制动推动复位，从而使闸瓦脱离踏面，以结束制动作用，完成缓解动作。

在上述技术方案中，优选地，地铁车辆踏面制动单元模拟装置还包括：第二弹簧；第二弹簧套设在制动推杆的外侧，第二弹簧的一端与制动推杆相连接，且第二弹簧的另一端与缸体相连接。

在该技术方案中，通过将第二弹簧套设在制动推杆的外侧，使第二弹簧的一端与制动推杆相连接，并使第二弹簧的另一端与缸体相连接，以实现第二弹簧带动制动推杆移动，并使第二弹簧复位，从而使闸瓦脱离踏面，以结束制动作用，完成缓解动作。

在上述技术方案中，优选地，地铁车辆踏面制动单元模拟装置还包括：第一滚轮和第二滚轮；第一滚轮与活动杠杆的另一端转动连接；第二滚轮与固定杠杆的另一端转动连接。

在该技术方案中，通过将第一滚轮与活动杠杆的另一端转动连接，并使第二滚轮与固定杠杆的另一端转动连接，以实现当压板压带活动杠杆和固定杠杆向下移动，并活动杠杆和固定杠杆发生转动时，通过第一滚轮和第二滚轮分别与活动杠杆和固定杠杆转动连接，以避免活动杠杆和固定杠杆与压板发生刚性接触，以确保活动杠杆和固定杠杆发生转动，从而确保制动推杆移动，以保证制动动作的顺利进行，以形成制动作用，进而提高了产品的质量。

在上述技术方案中，优选地，盖板还包括：本体和限位部；限位部与本体相连接，且限位部沿缸体的外壁延伸。

在该技术方案中，通过将限位部与本体相连接，并使限位部沿缸体的外壁延伸，以防止盖板发生位移，从而确保盖板盖合在缸体的开口处，以提高缸体的密封性。同时，采用此种结构，可实现对盖板的快速定位，从而提高了产品的装配效率。

在上述技术方案中，优选地，地铁车辆踏面制动单元模拟装置还包括：密封圈；密封圈为弹性体，且密封圈设置在限位部与缸体之间。

在该技术方案中，通过将密封圈设置为弹性体，并使密封圈设置在限位部与缸体之间，以提高盖板与缸体的密封性，从而避免压缩空气从而缸体的开口处漏出，进而提高压缩空气使用的效率，降低产品的使用成本。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1示出了根据本实用新型的一个实施例的地铁车辆踏面制动单元模拟装置的结构示意图；

其中，图1中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：

12缸体，14盖板，142本体，144限位部，16活塞，18进气孔，20压板，22制动推杆，24活动杠杆，26固定杠杆，28连接拉杆，30闸瓦，32第一弹簧，34第一滚轮，36第二滚轮，38踏面，40密封垫。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1描述根据本实用新型一些实施例所述地铁车辆踏面制动单元模拟装置。

在本实用新型实施例中，如图1所示，本实用新型提供了一种地铁车辆踏面制动单元模拟装置，地铁车辆踏面制动单元模拟装置包括：缸体12、盖板14、活塞16、进气孔18、压板20、制动推杆22、活动杠杆24、固定杠杆26、连接拉杆和闸瓦30；缸体12为一端具有开口的中空腔体；盖板14盖合在缸体12的开口处；活塞16嵌入缸体12内，且活塞16位于盖板14的下方，以使盖板14、活塞16和缸体12围成活塞16上腔；进气孔18穿过盖板14，且进气孔18与活塞16上腔相连通；压板20嵌入缸体12内，压板20位于活塞16的下方，且压板20与活塞16相连接，以使活塞16推动压板20移动；制动推杆22的一端嵌入缸体12内，且制动推杆22的另一端位于缸体12外；活动杠杆24嵌入缸体12内，活动杠杆24的一端与制动推杆22转动连接，且活动杠杆24的另一端与压板20相贴合；固定杠杆26嵌入缸体12内，固定杠杆26的一端与缸体12转动连接，且固定杠杆26的另一端与压板20相贴合；连接拉杆的一端与固定杠杆26的另一端相连接，且连接拉杆的另一端与活动杠杆24的另一端相连接；闸瓦30与制动推杆22的另一端相连接，以使制动推杆22带动闸瓦30移动。

在该实施例中，首先，通过将缸体12设置为一端具有开口的中空腔体，以实现缸体12具有容纳空间，同时，将盖板14盖合在缸体12的开口处，以提高缸体12内部的密封性；其次，通过将活塞16嵌入缸体12内，并使活塞16位于盖板14的下方，以实现盖板14、活塞16和缸体12围成活塞16上腔；再次，通过使进气孔18穿过盖板14，并使进气孔18与活塞16上腔相连通，以实现压缩空气经进气孔18进入到活塞16上腔内，并可推动活塞16向下移动；再次，通过使压板20嵌入缸体12内，使压板20位于活塞16的下方，并使压板20与活塞16相连接，以实现当活塞16向下移动时，活塞16推动压板20移动；再次，通过将制动推杆22插入缸体12内，以实现使制动推杆22的一端嵌入缸体12内，并使制动推杆22的另一端位于缸体12外；再次，通过将活动杠杆24嵌入缸体12内，使活动杠杆24的一端与制动推杆22转动连接，并使活动杠杆24的另一端与压板20相贴合，同时，将固定杠杆26的一端与缸体12转动连接，将固定杠杆26的另一端与压板20相贴合，并将通过连接拉杆将固定杠杆26的另一端与活动杠杆24的另一端相连接，以实现当压板20向下移动时，压板20压动活动杠杆24的另一端和固定杠杆26的另一端向下移动，由于通过连接拉杆将固定杠杆26的另一端与活动杠杆24的另一端连接，使固定杠杆26的另一端与活动杠杆24的另一端的距离保持不变，因此固定杠杆26的一端与活动杠杆24的一端的距离增大，以推动制动推杆22沿其轴向的移动；再次，通过将闸瓦30与制动推杆22的另一端相连接，实现当制动推杆22沿器轴向移动时，制动推杆22带动闸瓦30移动，使闸瓦30与踏面38相接触，从而产生制动力，以形成制动作用。采用此种结构，结构简单，通过连接拉杆将固定杠杆26的另一端与活动杠杆24的另一端连接，以实现压板20压动活动杠杆24的另一端和固定杠杆26的另一端向下移动时，确保固定杠杆26的另一端与活动杠杆24的另一端的距离保持不变，并使固定杠杆26的一端与活动杠杆24的一端的距离增大，以推动制动推杆22的移动，从而缩短压板20及活塞向下的移动距离，进而使地铁车辆踏面制动单元模拟装置的结构更加紧凑，以降低产品的成本，并提高了产品的适用性，拓展了产品的适用范围，提升了用户的使用体验。

在本实用新型的一个实施例中，优选地，如图1所示，地铁车辆踏面制动单元模拟装置还包括：第一弹簧32；第一弹簧32的一端与活塞16相连接，且第一弹簧32的另一端与压板20相连接。

在该实施例中，通过将第一弹簧32的一端与活塞16相连接，并使第一弹簧32的另一端与压板20相连接，以实现当压缩空气经进气孔18进入到活塞16上腔时，压缩空气推动活塞16向下移动，活塞16压缩第一弹簧32，使第一弹簧32发生弹性变形，并带动压板20向下位移；采用此种结构，通过第一弹簧32将活塞16与压板20连接，可实现当活塞16带动压板20向下移动时，第一弹簧32可实现对活塞16所产生作用力进行缓冲，以避免活塞16与压板20的刚性接触，从而避免因活塞16与压板20发生而损坏的情况发生，进而延长活塞16和压板20的使用年限。同时，当活塞16上腔内的压缩空气经进气孔18排空时，第一弹簧32恢复弹性变形，并带动活塞16与压板20向上移动，并使制动推动复位，从而使闸瓦30脱离踏面38，以结束制动作用，完成缓解动作。

在本实用新型的一个实施例中，优选地，如图1所示，地铁车辆踏面制动单元模拟装置还包括：第二弹簧；第二弹簧套设在制动推杆22的外侧，第二弹簧的一端与制动推杆22相连接，且第二弹簧的另一端与缸体12相连接。

在该实施例中，通过将第二弹簧套设在制动推杆22的外侧，使第二弹簧的一端与制动推杆22相连接，并使第二弹簧的另一端与缸体12相连接，以实现第二弹簧带动制动推杆22移动，并使第二弹簧复位，从而使闸瓦30脱离踏面38，以结束制动作用，完成缓解动作。

在本实用新型的一个实施例中，优选地，如图1所示，地铁车辆踏面制动单元模拟装置还包括：第一滚轮34和第二滚轮36；第一滚轮34与活动杠杆24的另一端转动连接；第二滚轮36与固定杠杆26的另一端转动连接。

在该实施例中，通过将第一滚轮34与活动杠杆24的另一端转动连接，并使第二滚轮36与固定杠杆26的另一端转动连接，以实现当压板20压带活动杠杆24和固定杠杆26向下移动，并活动杠杆24和固定杠杆26发生转动时，通过第一滚轮34和第二滚轮36分别与活动杠杆24和固定杠杆26转动连接，以避免活动杠杆24和固定杠杆26与压板20发生刚性接触，以确保活动杠杆24和固定杠杆26发生转动，从而确保制动推杆22移动，以保证制动动作的顺利进行，以形成制动作用，进而提高了产品的质量。

在本实用新型的一个实施例中，优选地，如图1所示，盖板14还包括：本体142和限位部144；限位部144与本体142相连接，且限位部144沿缸体12的外壁延伸。

在该实施例中，通过将限位部144与本体142相连接，并使限位部144沿缸体12的外壁延伸，以防止盖板14发生位移，从而确保盖板14盖合在缸体12的开口处，以提高缸体12的密封性。同时，采用此种结构，可实现对盖板14的快速定位，从而提高了产品的装配效率。

在本实用新型的一个实施例中，优选地，如图1所示，地铁车辆踏面制动单元模拟装置还包括：密封圈；密封圈为弹性体，且密封圈设置在限位部144与缸体12之间。

在该实施例中，通过将密封圈设置为弹性体，并使密封圈设置在限位部144与缸体12之间，以提高盖板14与缸体12的密封性，从而避免压缩空气从而缸体12的开口处漏出，进而提高压缩空气使用的效率，降低产品的使用成本。

在本实用新型的描述中，术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制；术语“连接”、“安装”、“固定”等均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本实用新型中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种地铁车辆踏面制动单元模拟装置，其特征在于，所述地铁车辆踏面制动单元模拟装置包括：

缸体，所述缸体为一端具有开口的中空腔体；

盖板，所述盖板盖合在所述缸体的开口处；

活塞，所述活塞嵌入所述缸体内，且所述活塞位于所述盖板的下方，以使所述盖板、所述活塞和所述缸体围成活塞上腔；

进气孔，所述进气孔穿过所述盖板，且所述进气孔与所述活塞上腔相连通；

压板，所述压板嵌入所述缸体内，所述压板位于所述活塞的下方，且所述压板与所述活塞相连接，以使所述活塞推动所述压板移动；

制动推杆，所述制动推杆的一端嵌入所述缸体内，且所述制动推杆的另一端位于所述缸体外；

活动杠杆，所述活动杠杆嵌入所述缸体内，所述活动杠杆的一端与所述制动推杆转动连接，且所述活动杠杆的另一端与所述压板相贴合；

固定杠杆，所述固定杠杆嵌入所述缸体内，所述固定杠杆的一端与所述缸体转动连接，且所述固定杠杆的另一端与所述压板相贴合；

连接拉杆，所述连接拉杆的一端与所述固定杠杆的另一端相连接，且所述连接拉杆的另一端与所述活动杠杆的另一端相连接；

闸瓦，所述闸瓦与所述制动推杆的另一端相连接，以使所述制动推杆带动所述闸瓦移动。

2.根据权利要求1所述的地铁车辆踏面制动单元模拟装置，其特征在于，所述地铁车辆踏面制动单元模拟装置还包括：

第一弹簧，所述第一弹簧的一端与所述活塞相连接，且所述第一弹簧的另一端与所述压板相连接。

3.根据权利要求2所述的地铁车辆踏面制动单元模拟装置，其特征在于，所述地铁车辆踏面制动单元模拟装置还包括：

第二弹簧，所述第二弹簧套设在所述制动推杆的外侧，所述第二弹簧的一端与所述制动推杆相连接，且所述第二弹簧的另一端与所述缸体相连接。

4.根据权利要求1所述的地铁车辆踏面制动单元模拟装置，其特征在于，所述地铁车辆踏面制动单元模拟装置还包括：

第一滚轮，所述第一滚轮与所述活动杠杆的另一端转动连接；

第二滚轮，所述第二滚轮与所述固定杠杆的另一端转动连接。

5.根据权利要求1所述的地铁车辆踏面制动单元模拟装置，其特征在于，所述盖板还包括：

本体；

限位部，所述限位部与所述本体相连接，且所述限位部沿所述缸体的外壁延伸。

6.根据权利要求5所述的地铁车辆踏面制动单元模拟装置，其特征在于，所述地铁车辆踏面制动单元模拟装置还包括：

密封圈，所述密封圈为弹性体，且所述密封圈设置在所述限位部与所述缸体之间。

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