CN209839063U - 减震装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种可容易地进行连结销的固定，并抑制磨损而获得稳定的扭矩吸收性能的减震装置。在具有在抵接在轮毂(21)的凸缘部(21A)的位置上支撑低摩擦构件(35A、35B)的两个控制板(33A、33B)、及将所述两个控制板(33A、33B)连结且插入设置在轮毂(21)的凸缘部(21A)上的孔(21a)或切口中的连结构件(34)的减震装置(1)中，利用实心轴(34a)与空心轴(34b)来将连结销(34)构成为内外双重轴结构，并且将空心轴(34b)的硬度设定得比实心轴(34a)的硬度高。由此，对孔(21a)或切口的内周面反复冲撞的空心轴(34b)的磨损得到抑制，连结销(34)的耐久性提高。

Description

减震装置

技术领域

本实用新型涉及一种用于吸收动力传达系统中的扭矩变动的减震(damper)装置。

背景技术

例如，在包括引擎与电动机(马达)作为驱动源的混合(hybrid)驱动装置用的车辆的动力传达装置中，设置有吸收引擎的扭矩变动并朝变速器中传达的减震装置(例如，参照专利文献1)。

所述减震装置是在与作为从动轴的变速轴连结的轮毂(hub)上可相对旋转地支撑一对侧板(第一侧板、第二侧板)，在分别形成在与轮毂的外周一体地形成的凸缘部和一对侧板上的窗中收容作为扭矩传达用弹性构件的压缩螺旋弹簧来构成。另外，在侧板与轮毂间包括产生小迟滞(hysteresis)的第一迟滞机构、及产生比所述小迟滞大的值的大迟滞的第二迟滞机构。第一迟滞机构包括在抵接在轮毂的凸缘部的位置上支撑低摩擦构件的一对控制板，通过朝轮毂侧对所述低摩擦构件施力，而在转动已被容许的转动容许区间中产生小迟滞。另外，第二迟滞机构经由插设在侧板侧的推力构件而朝侧板侧对高摩擦构件施力，由此产生大迟滞。

另外，将连结一对控制板的连结销(连结构件)插通在轮毂的凸缘部上所形成的孔或切口中。通过所述连结销对孔或切口进行抵接(冲撞)来规定轮毂与一对控制板的相对旋转角度。通过所述连结销与孔或切口的游隙来设定所述第一迟滞机构的转动容许区间。

在如以上那样构成的减震装置中，例如从隔着衬片(facing)而压接在作为驱动轴的飞轮(flywheel)上的侧板，经由压缩螺旋弹簧及轮毂而朝变速轴中传达引擎的输出扭矩。而且，压缩螺旋弹簧因侧板的相对于轮毂的相对旋转而弹性变形，通过所述压缩螺旋弹簧的弹性变形来吸收扭矩变动，在由扭矩变动所产生的冲击已得到缓和的状态下朝变速轴中传达来自引擎的输出扭矩。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利第4747875号公报

实用新型内容

[实用新型所要解决的问题]

然而，在现有的减震装置中，将连结所述控制板的连结销以金属的实心轴来构成，通常，所述连结销通过铆接而固定在一对控制板上，构成所述连结销的金属的硬度越低而柔软，所述连结销的利用铆接的固定越简单。

然而，若构成连结销的金属的硬度低，则存在如下的问题：对形成在轮毂的凸缘部上的孔或切口反复抵接(冲撞)的连结销磨损，控制板的相对于轮毂的相对旋转角度变化，因此迟滞特性也变化。若为了解决所述问题而提高构成连结销的金属的硬度，则产生所述连结销的利用铆接的固定变得困难这一问题。

本实用新型是鉴于所述问题而成，其目的在于提供一种可容易地进行连结销的固定，并抑制连结销的磨损而获得稳定的扭矩吸收性能的减震装置。

[解决问题的技术手段]

为了达成所述目的，本实用新型是一种减震装置，其包括：圆盘构件，被传达来自驱动轴的驱动力；轮毂，与从动轴连结；侧板，夹持所述圆盘构件；弹性构件，被收容在所述侧板的窗部中，吸收从所述侧板侧传达的扭矩变动；第一迟滞机构，插装在所述侧板与所述轮毂间，朝所述轮毂侧对低摩擦构件施力，由此在转动已被容许的转动容许范围内产生小迟滞；第二迟滞机构，经由插设在所述侧板侧的推力构件而朝所述侧板侧对高摩擦构件施力，由此产生比所述小迟滞大的值的大迟滞；两个支撑构件，在抵接在所述轮毂的凸缘部的位置上支撑所述低摩擦构件；以及连结构件，连结所述两个支撑构件，并且插入设置在所述凸缘部上的孔或切口中；在所述减震装置中，所述转动容许范围是所述连结构件相对于所述孔或切口进行相对移动的范围，利用连结所述两个支撑构件的实心轴、及插通在所述实心轴的外周上的空心轴来将所述连结构件构成为内外双重轴结构，并且将所述空心轴的硬度设定得比所述实心轴的硬度高。

根据本实用新型，利用通过铆接而连结两个支撑构件的实心轴、及插通在所述实心轴的外周上的圆筒状的空心轴来将连结构件构成为内外双重轴结构，并且将空心轴的硬度设定得比实心轴的硬度高，因此对形成在轮毂的凸缘部上的孔或切口的内周面反复冲撞的空心轴的磨损得到抑制，所述连结构件的耐久性提高。另外，将连结构件的实心轴的硬度设定得比空心轴的硬度低，因此可通过铆接等而容易地将所述实心轴固定在支撑构件上。

另外，在本实用新型中，也可以设置多个所述连结构件与其所插通的形成在所述轮毂的凸缘部上的孔或切口，并将多个所述连结构件的节圆直径(Pitch CircleDiameter，PCD)设定得比多个所述孔或切口的PCD大。

另外，在本实用新型中，也可以将所述连结构件的空心轴可旋转地插通支撑在实心轴周围。而且，在此情况下，也可以在所述连结构件的实心轴与空心轴之间装入润滑剂。

[实用新型的效果]

根据本实用新型，可容易地进行连结构件的固定，并抑制连结构件的磨损而在减震装置中确保稳定的扭矩吸收性能。

附图说明

图1是本实用新型的减震装置的正面图。

图2是图1的A-A线剖面图。

图3是图2的B部放大详细图。

图4是图3的C部放大详细图。

图5是图4的D-D线剖面图。

图6的(a)及图6的(b)是图4的E-E线剖面图，图6的(a)是表示减震装置的不工作时的状态的图，图6的(b)是表示减震装置的工作时的状态的图。

[符号的说明]

1：减震装置

10：减震机构

21：轮毂

21A：凸缘部

21B：内花键部

21a：圆孔

22(22A、22B)：侧板

22C：窗孔(窗部)

24：压缩螺旋弹簧(弹性构件)

24A、24B：弹簧片

25：圆盘(圆盘构件)

27：铆钉

30：迟滞机构

33A、33B：控制板(支撑构件)

34：连结销(连结构件)

34a：实心轴

34b：空心轴

36、37：盘簧

L：间隙

具体实施方式

以下，根据随附附图对本实用新型的实施方式进行说明。

图1是本实用新型的减震装置的正面图，图2是图1的A-A线剖面图，图3是图2的B部放大详细图，图4是图3的C部放大详细图，图5是图4的D-D线剖面图，图6的(a)及图6的(b)是图4的E-E线剖面图，图6的(a)是表示减震装置的不工作时的状态的图，图6的(b)是表示减震装置的工作时的状态的图。

本实施方式的减震装置1是设置在进行将未图示的引擎的输出扭矩朝未图示的变速器中传达的混合驱动装置中者，如以下那样构成。

减震装置1包括：减震机构10，吸收从圆盘(圆盘构件)25输入的驱动扭矩的变动；以及迟滞机构30，插设在轮毂21与侧板22之间。

减震机构10包括紧固在与驱动轴连结的飞轮(省略图示)上的圆盘25、与从动轴20连结的轮毂21、侧板22、及压缩螺旋弹簧(弹性构件)24来构成。轮毂21包括：在径向上延伸的凸缘部21A、及与形成在从动轴20的外周面上的外花键连结的内花键部21B。另外，在凸缘部21A上设置多个朝径向外侧切割而成的切口部，并配置由弹簧片24A、弹簧片24B支撑的作为扭矩传达用的弹性构件的压缩螺旋弹簧24。

侧板22包含第一侧板22A、第二侧板22B，分别在外周侧设置有贯穿孔，利用铆钉27来支撑圆盘25，并且与轮毂21同轴且可相对旋转地配设。另外，在第一侧板22A、第二侧板22B上设置有用于收容压缩螺旋弹簧24的多个窗孔22C。

压缩螺旋弹簧24是一边对应于已从圆盘25朝侧板22中传达的变动扭矩进行伸缩，一边经由迟滞机构30而朝轮毂21侧进行扭矩传达的螺旋弹簧，被收容在分别形成在轮毂21与侧板22的相向的位置上的切口部及窗孔(窗部)22C内。窗孔22C以等角度间距(90°间距)分别形成在轮毂21的凸缘部21A与侧板22(第一侧板22A及第二侧板22B)的圆周方向的四个部位上。

圆盘25是配置在侧板22的外周侧的大致环状的板状构件。如上所述，圆盘25由第一侧板22A、第二侧板22B从两外侧夹持。圆盘25固定在省略图示的飞轮上，被输入来自驱动轴的扭矩。

图3是表示迟滞机构30的详细结构的侧剖面放大图。如图3所示，迟滞机构30包括：第一推力构件31A，插设在第一侧板22A侧；第二推力构件31B，插设在轮毂21与第二侧板22B侧；第一摩擦构件(高摩擦构件)32A、第一摩擦构件(高摩擦构件)32B，抵接在第一推力构件31A、第二推力构件31B上；第二摩擦构件(低摩擦构件)35A、第二摩擦构件(低摩擦构件)35B，抵接在轮毂21的凸缘部21A上；控制板(支撑构件)33A、控制板(支撑构件)33B、控制板(支撑构件)33C，配设在所述各摩擦构件间；连结销(连结构件)34，连结控制板33A、控制板33B；以及盘簧36、盘簧37。

第一摩擦构件(高摩擦构件)32A、第一摩擦构件(高摩擦构件)32B通过盘簧36来施力，而分别与第一推力构件31A、第二推力构件31B进行摩擦卡合，产生大迟滞(第二迟滞机构)。

另外，第二摩擦构件(低摩擦构件)35A、第二摩擦构件(低摩擦构件)35B通过配设在控制板33A、控制板33C间的盘簧37来施力，而分别与轮毂21的凸缘部21A进行摩擦卡合。另外，在连结控制板33A、控制板33B的连结销34与轮毂21的凸缘部21A的圆孔21a之间，在圆盘25的转动方向上设置有些许的间隙L(参照图3、图4)。而且，第二摩擦构件(低摩擦构件)35A、第二摩擦构件(低摩擦构件)35B的摩擦扭矩比第一摩擦构件(高摩擦构件)32A、第一摩擦构件(高摩擦构件)32B低，因此若产生圆周方向的扭转，则在圆盘25的转动方向的间隙L(槽)的区间内，比所述第二迟滞机构先产生小迟滞(第一迟滞机构)。

即，控制板33A、控制板33B通过多个(图示例中，四个)的连结销34来连结而一体化，这些控制板33A、控制板33B变成一体且相对于轮毂21仅相对旋转规定角度。即，如图2～图6的(a)及图6的(b)所示，各连结销34分别插通在以等角度间距(90°间距)形成在轮毂21的凸缘部21A的同一圆周上的四个圆孔21a的一个中，在各连结销34可在直径比其大的圆孔21a内移动的角度范围内，控制板33A、控制板33B可相对于轮毂21进行相对旋转。即，各连结销34对形成在轮毂21的凸缘部21A上的圆孔21a的内周面进行抵接(冲撞)，由此发挥规定控制板33A、控制板33B的相对于轮毂21的相对旋转角度的功能。

然而，在本实施方式中，如图4及图5所示，利用通过铆接而连结控制板33A、控制板33B的实心轴34a，及使所述实心轴34a插通在内部的圆筒状的空心轴34b来将各连结销34构成为内外双重轴结构，空心轴34b利用具有比构成实心轴34a的金属的硬度高的硬度的(硬的)金属来构成。

另外，如图6的(a)及图6的(b)所示，将四个连结销34的节圆直径(Pitch CircleDiameter，PCD)(穿过四个连结销34的各中心的假想圆的直径)d1设定得比形成在轮毂21的凸缘部21A上的四个圆孔21a的PCD(穿过四个圆孔21a的各中心的假想圆的直径)d2仅大图示的ε(d1＞d2)。即，各连结销34配置在相对于各圆孔21a仅离心ε的位置上。

另外，在本实施方式中，在各连结销34中，空心轴34b可旋转地插通支撑在实心轴34a的周围，在实心轴34a与空心轴34b之间装入有润滑脂等润滑剂。

继而，对如以上那样构成的减震装置1的动作进行说明。在振幅已增加的状态下，相对的扭转角的大小超过槽角度(图3的间隙尺寸L)，因此除第一迟滞机构以外，第二迟滞机构进行工作。此时产生的迟滞变成除由第一迟滞机构产生的小迟滞以外，加上由第二迟滞机构产生的迟滞所得的大的迟滞。另外，在引擎起动时等，第一摩擦构件(高摩擦构件)32A、第一摩擦构件(高摩擦构件)32B滑动，共振转速下降，可避免共振。

另一方面，在通常运转中等变动扭矩比规定值小的范围内，相对的扭转角的大小为槽角度(图3的间隙尺寸L)的范围内，仅第一迟滞机构进行工作。此时产生的迟滞变成由第一迟滞机构产生的小迟滞。

然而，在本实施方式中，利用连结控制板33A、控制板33B的实心轴34a，及配置在所述实心轴34a的外周上的圆筒状的空心轴34b来将连结销34构成为内外双重轴结构，并且利用具有比构成实心轴34a的金属的硬度高的硬度的金属来构成空心轴34b，因此对形成在轮毂21的凸缘部21A上的圆孔21a的内周面反复冲撞的空心轴34b的磨损得到抑制，所述连结构件34的耐久性提高。尤其，在本实施方式中，如图6的(a)所示，将四个连结销34的PCDd1设定得比形成在轮毂21的凸缘部21A上的四个圆孔21a的PCDd2仅大图示的ε，将各连结销34配置在相对于各圆孔21a仅离心图示的ε的位置上，并且将空心轴34b可旋转地插通支撑在实心轴34a的周围，因此通过连结销34对圆孔21a的内周面反复冲撞，空心轴34b如图6的(b)所示那样以实心轴34a为中心进行旋转。因此，防止空心轴34b的不匀磨损，并进一步提高连结销34的耐久性。而且，在本实施方式中，在实心轴34a与空心轴34b之间装入有润滑脂等润滑剂，因此通过润滑剂的润滑作用，空心轴34b无阻力地在实心轴34a的周围顺利地旋转。

如上所述，连结销34的空心轴34b的磨损得到抑制，因此由连结销34所规定的控制板33A、控制板33B的相对于轮毂21的相对旋转角度被保持为固定，因此由迟滞机构30产生的迟滞的变化得到抑制，在所述减震装置1中确保稳定的扭矩吸收性能。

另一方面，连结销34的实心轴34a由于构成其的金属的硬度比构成空心轴34b的金属的硬度低(柔软)，因此可通过铆接而容易地将所述实心轴34a固定在控制板33A、控制板33B上。

如以上那样，根据本实施方式的减震装置1，可获得如下的效果：可通过铆接而容易地进行连结销34的固定，并抑制连结销34的磨损而在所述减震装置1中获得稳定的扭矩吸收性能。

另外，在以上的实施方式中，在轮毂21的凸缘部21A上形成有用于连结销34进行插通的圆孔21a，但也可以形成切口来代替所述圆孔21a。

此外，本实用新型的应用并不限定于以上所说明的实施方式，可在权利要求及说明书与附图中记载的技术思想的范围内进行各种变形。

Claims (4)

1.一种减震装置，其特征在于，包括：

圆盘构件，被传达来自驱动轴的驱动力；

轮毂，与从动轴连结；

侧板，夹持所述圆盘构件；

弹性构件，被收容在所述侧板的窗部中，吸收从所述侧板侧传达的扭矩变动；

第一迟滞机构，插装在所述侧板与所述轮毂间，朝所述轮毂侧对低摩擦构件施力，由此在转动已被容许的转动容许范围内产生小迟滞；

第二迟滞机构，经由插设在所述侧板侧的推力构件而朝所述侧板侧对高摩擦构件施力，由此产生比所述小迟滞大的值的大迟滞；

两个支撑构件，在抵接在所述轮毂的凸缘部的位置上支撑所述低摩擦构件；以及

连结构件，连结所述两个支撑构件，并且插入设置在所述凸缘部上的孔或切口中；在所述减震装置中，

所述转动容许范围是所述连结构件相对于所述孔或切口进行相对移动的范围，

利用连结所述两个支撑构件的实心轴、及插通在所述实心轴的外周上的空心轴来将所述连结构件构成为内外双重轴结构，并且将所述空心轴的硬度设定得比所述实心轴的硬度高。

2.根据权利要求1所述的减震装置，其特征在于，

设置多个所述连结构件与其所插通的形成在所述轮毂的凸缘部上的孔或切口，并将多个所述连结构件的节圆直径设定得比多个所述孔或切口的节圆直径大。

3.根据权利要求1或2所述的减震装置，其特征在于，

将所述连结构件的空心轴能够旋转地插通支撑在实心轴周围。

4.根据权利要求3所述的减震装置，其特征在于，

在所述连结构件的实心轴与空心轴之间装入润滑剂。