CN209687581U - 一种汽车国6排放后处理系统 - Google Patents
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Abstract
一种汽车国6排气后处理系统,属汽车尾气处理技术领域,包括排气管前段、排气管后段、控制系统和依次串接在排气管前段、排气管后段之间的废气温度调节器、DOC、DPF、SCR、ASC氨逃逸催化器和热解器;控制系统由控制器、安装在SCR进口端的第一温度传感器、安装在DPF进口端的第二温度传感器、安装在DPF进口端的第一压力传感器和安装在DPF出口端的第二压力传感器构成;能控制所有工况的排放温度、空速,对各器件的催化剂实行高温保护,控制连续被动再生时DPF最小过滤层;废气与催化剂接触机会增加,可同时实现最高效率最大化和背压最小化;本专利的催化剂冷启动快,各工况转化效率高,排气阻力小,性能稳定,使用寿命长,成本低。
Description
1.技术领域:
本专利涉及汽车尾气处理技术领域,特别是涉及一种汽车排气后处理系统。
2.背景技术:
随着科技的进步和经济的飞速发展,汽车已逐渐进入越来越多的用户家庭,正成为了人们出行不可缺少的交通工具。伴随着汽车普及和使用量的增加,汽车尾气所造成的环境污染已经成为了不可忽视的问题。
随着整个全球对汽车排放限值的提高,汽车尾气排气系统逐渐增加相应的后处理系统,对排气系统后处理的结构、成本、标定提出了更高的挑战。
现有的国5以及以下的柴油车和GDI汽油车可以只依靠一种技术路线达到标准要求,就是机内优化燃烧降低PM+机外SCR降低NOx,或者机内EGR降低NOx+机外DPF降低PM。
与国5相比,国6的所有指标基本上降低50%,因此,现有的柴油车和GDI汽油车只靠一种技术路线是达不到国6标准的,必须两种路线全部采用,即机内(优化燃烧降低PM+EGR 降低NOx)+机外(DOC+DPF+SCR+ASC)。
同时满足不同工况下NOx和从SCR逃逸的NH3的两个指标,单纯依靠对SCR的控制是非常难以做到的,因此,最简单的方法是SCR只控制NOx,而增加的后置ASC控制从SCR逃逸的NH3。事实上,后置的ASC还能够协助前置的DOC工作,完成前置的DOC没做干净的事。
这是目前全世界公认、技术最成熟、效果最好的组合和排放后处理技术路线。但是,由于人们对后处理理论及各器件的认识程度不同,导致实现这个技术路线的具体结构和控制策略千差万别,实际效果大不一样。
现有柴油车国6排放后处理技术路线的具体结构和控制策略的致命缺陷:
虽然国6排放标准还没有实行,但是,实际上国6排放的后处理技术路线早已在应用,只是控制的指标没有那么严格。
现有的国4、国5以及国6的后处理具体结构都只是将DOC、或者DPF、或者SCR单纯的串接而成,这种设计存在如下重大缺陷:
(1)在后处理效率方面:只能保证某个排放温度工况时最高,而不能保证其它排放温度工况时的效率很高;
(2)在后处理效率方面:只能保证某个空速工况时最高,而不能保证其它空速工况时的效率很高;
(3)对各器件的催化剂不能够实行高温保护,使得催化剂容易烧结、挥发、结构变形、脱落,效率下降,寿命缩短,N2O、NH3二次污染物增加;
(4)无法保证连续被动再生时DPF最小过滤层的存在,使得细小的颗粒物排放增加;
(5)冷启动时,催化剂启动时间长,转化效率很低,使得污染物有较长一段时间大量排出;
(6)氧化还原反应的相关成分的所有分子,在DOC或者SCR中,除了在进入前需要混合均匀之外,更要在进入后与催化剂都有足够的接触机会,才能使转化效率最大化;现有的后处理在某个选定的设计工况下,如果按照最高效率最大化来确定空速,即采用紊流形式,则排气背压非常大,而如果按照最高效率时背压最小化来确定空速,即层流形式,则最高效率就会降低;现有的后处理结构无法同时实现最高效率最大化和背压最小化;
(7)主动再生能耗大。
3.实用新型内容:
发明一种催化剂冷启动快,各工况转化效率高,排气阻力小,性能稳定,使用寿命长,购买成本低的国6排放后处理系统,就成为本专利的目的。
为了实现上述目的,本专利采用如下技术路线:温度调节器+DOC+DPF+SCR+ASC+热解器,并且,采用如下技术方案:
一种汽车国6排气后处理系统,包括排气管前段2、排气管后段13、控制系统和从前往后依次串接在排气管前段2、排气管后段13之间的废气冷却器23、DOC催化器4、DPF 颗粒捕捉器7、SCR催化器11、ASC氨逃逸催化器12和热解器;所述的废气冷却器23的进气管24以分流阀1与排气管前段2连接,冷却器23的出气管22固接在分流阀1后面的排气管前段2上;所述的DOC催化器4并联着第一旁通管20,旁通管20的前端与DOC催化器4 的进口端以第一换向阀3连接,第一旁通管20的后端固接在DOC催化器4的出口端上;所述的SCR 催化器11和ASC氨逃逸催化器12并联着第二旁通管19,第二旁通管19的前端与SCR催化器11的进口端以第二换向阀9连接,第二旁通管19的后端分成两个分管18、16,两分管18、16分别固接在热解器前、后的排气管后段13上。
在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中,所述的热解器由尿素液输入管15、热解室17和热解器的输出管14三部分固接而成;尿素液输入管15、热解器的输出管14固接在排气管后段13的管上;热解室安装在排气管后段13的管内,与排气管后段13内的废气隔离,并吸收排气管后段13内废气的热量,以加热喷入热解室17中的尿素液热解成氨气;尿素液喷嘴安装在输入管15中。
在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中,所述的热解室17可以为一段螺旋管。
在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中,所述的热解器的输出管14的出口端固接在DPF颗粒捕捉器7的进口或者出口端上。
在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中,所述的控制系统由控制器、安装在SCR 催化器11进口端的第一温度传感器10、安装在DPF颗粒捕捉器7进口端的第二温度传感器 5、安装在DPF颗粒捕捉器进口端的第一压力传感器6和安装在DPF颗粒捕捉器7出口端的第二压力传感器8构成,各传感器与控制器以电线连接;所述的控制器在第一压力传感器6和第二压力传感器8检测到的压力差值超过当时工况的最高预设值,所述的第二温度传感器5检测到的温度低于预设的DPF主动再生的温度范围的下限值时,在关闭冷却器23的前提下,控制器采取升温措施,直至进入DPF颗粒捕捉器7进口端的温度大于该下限值,所述的第二温度传感器5检测到的温度高于预设的DPF主动再生的温度范围的上限值时,在关闭升温措施的前提下,所述的控制器开启冷却器23,分流阀1开通废气冷却器23的进气管24,减小甚至关闭直接通往DOC催化器4的废气流量,废气冷却器23开始工作,对所通过的高温废气降温,直至进入DPF颗粒捕捉器7进口端的温度小于该上限值,DPF进入正常的主动再生燃烧状态,以快速减小过滤层厚度,同时,第二换向阀9开通第二旁通管19,关闭进入 SCR催化器11的管路,废气NOx处理进入SNCR模式,直至所述的控制器在第一压力传感器 6和第二压力传感器8检测到的压力差值小于当时工况的第一低预设值时,停止主动再生,关闭升温措施或冷却器23,DPF进入被动再生燃烧状态,以缓慢减小过滤层厚度,同时,第二换向阀9关闭第二旁通管19,开通进入SCR催化器11的管路,废气NOx处理重新恢复到SCR 模式;所述的控制器在第一压力传感器6和第二压力传感器8检测到的压力差值小于当时工况的第二低预设值时,第一换向阀3开通第一旁通管20,关闭进入DOC催化器4的管路,废气绕过DOC催化器4,直接进入DPF颗粒捕捉器7,使DPF颗粒捕捉器7内的过滤层迅速增厚,避免微小颗粒大量排出,直至所述的控制器在第一压力传感器6和第二压力传感器8检测到的压力差值大于当时工况的第三低预设值时,第一换向阀3关闭第一旁通管20,开通进入DOC催化器4的管路,废气重新经DOC催化器4进入DPF颗粒捕捉器7;所述的控制器在废气NOx处理进入SCR模式后,第一温度传感器10检测到的进入SCR催化器11的温度小于SCR高效区的低预设值时,在关闭冷却器23的前提下,所述的控制器采取升温措施,直至进入SCR 催化器11的温度大于SCR高效区的低预设值;所述的控制器在废气NOx处理进入SCR模式后,第一温度传感器10检测到的进入SCR催化器11的温度大于SCR高效区的高预设值时,在关闭升温措施的前提下,所述的控制器开启冷却器23,分流阀1开通废气冷却器23的进气管24,减小甚至关闭直接通往DOC催化器4的废气流量,废气冷却器23开始工作,对所通过的高温废气降温,直至进入SCR催化器11的温度小于SCR高效区的高预设值。
在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中,所述的升温措施可以在发动机25机内进行,或者,在发动机25外配备加热装置。
在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中,所述的加热装置可以是在换向阀3前的排气管前段2上安装的一个由控制器控制的燃油喷射器21。
在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中,所述的DOC催化器4、SCR催化器11和ASC氨逃逸催化器12,其载体的结构沿轴向可以由数段组成,各段的蜂窝孔的中心线相互平行或者构成波浪形。
在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中,所述的DOC催化器4、DPF颗粒捕捉器7、 SCR催化器11和ASC氨逃逸催化器12,其载体的结构沿径向可以由数块组成。
在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中,所述的DOC催化器4、DPF颗粒捕捉器7、 SCR催化器11和ASC氨逃逸催化器12的各进口处均可以安装一个可调载体进气几何截面大小的流量阀,或者,对于SCR催化器11和ASC氨逃逸催化器12,可仅在SCR催化器11的进口处安装一个可调载体进气几何截面大小的流量阀;所述的控制器根据发动机25排气量的变化,调节各流量阀的几何截面大小,以保证废气流过各器件的时间达到预设值。
在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中,所述的可调载体进气几何截面大小的流量阀,其结构是这样的:在载体29进口的排气管26上铰接着两个同步但反向转动的阀片27、 28,在阀片转轴30上,连接着执行机构,执行机构由控制器控制,以调节两个阀片之间允许废气流过的截面大小。
在本专利所述的汽车国6排气后处理系统中,所述的可调载体进气几何截面大小的流量阀,其结构还可以是这样的:在载体35进口的排气管31内,固接着数个将废气均匀地分配到载体的整个进口截面上的导流片32;在每两个导流片之间的流道34中,均铰接着一个阀片33;各阀片同步转动;各阀片的转轴36铰接在排气管31上;在阀片转轴36上,连接着执行机构,执行机构由控制器控制,以调节每个阀片与一侧导流片之间的允许废气流过的截面大小。
本专利具有的效果:
(1)在后处理效率方面,对所有工况的排放温度进行控制,以实现在所有工况时,各催化剂的效率都尽量达到最高;
(2)在后处理效率方面,对所有工况的空速进行控制,以实现在所有工况时,各催化剂的效率都尽量达到最高;
(3)对各器件的催化剂实行高温保护,以防止催化剂烧结、挥发、结构变形、脱落,使得不至于效率下降,寿命缩短,N2O、NH3二次污染物增加;
(4)对DPF实行高温保护,以防止过热,导致载体烧毁;
(5)控制连续被动再生时DPF最小过滤层的存在,以保证细小的颗粒物排放不会大幅增加;
(6)冷启动时,催化剂启动时间大幅缩短,以尽早进入高转化效率状态,以免污染物有较长时间大量排出;
(7)氧化还原反应的相关成分的所有分子,在进入DOC、SCR和ASC中,采用低速撞击混合的流动形式,与催化剂都有足够的接触机会,以尽量同时实现最高效率最大化和背压最小化;
(8)尿素热解充分利用后处理系统的自身热量,不仅可节省发动机能量,而且还可降低排气管出口的温度;
(9)DOC一直处在还原反应的高效率温度范围,而且,也处在NO氧化反应的高效率温度范围,大量的NO2可不断消除DPF内的过滤层厚度,从而不仅可减少主动再生的次数,节省主动再生的能耗,而且也可延长各个器件的寿命。
4.附图说明:
图1是本专利的汽车国6排气后处理系统的结构示意图;
图2是没有导流片的可调载体进气几何截面大小的流量阀的结构示意图;
图3是具有导流片的可调载体进气几何截面大小的流量阀的结构示意图。
5.具体实施方式:
结合附图和实施例对本专利作进一步说明。
如图1所示,一种汽车国6排气后处理系统,包括排气管前段2、排气管后段13、控制系统和从前往后依次串接在排气管前段2、排气管后段13之间的废气冷却器23、DOC催化器4、DPF颗粒捕捉器7、SCR催化器11、ASC氨逃逸催化器12和热解器;所述的废气冷却器23的进气管24以分流阀1与排气管前段2连接,冷却器23的出气管22固接在分流阀1后面的排气管前段2上;所述的DOC催化器4并联着第一旁通管20,第一旁通管20的前端与 DOC催化器4的进口端以第一换向阀3连接,第一旁通管20的后端固接在DOC催化器4的出口端上;所述的SCR催化器11和ASC氨逃逸催化器12并联着第二旁通管19,第二旁通管19的前端与SCR 催化器11的进口端以第二换向阀9连接,第二旁通管19的后端分成两个分管18、16,两分管18、16分别固接在热解器前、后的排气管后段13上。
所述的热解器由尿素液输入管15、热解室17和热解器的输出管14三部分固接而成;尿素液输入管15、热解器的输出管14固接在排气管后段13的管上;热解室安装在排气管后段13的管内,与排气管后段13内的废气隔离,并吸收排气管后段13内废气的热量,以加热喷入热解室中的尿素液热解成氨气;尿素液喷嘴安装在输入管15中。
所述的热解室为一段螺旋管。
所述的热解器的输出管14的出口端固接在DPF颗粒捕捉器7的进口端上。
所述的控制系统由控制器、安装在SCR催化器11进口端的第一温度传感器10、安装在 DPF颗粒捕捉器7进口端的第二温度传感器5、安装在DPF颗粒捕捉器进口端的第一压力传感器6和安装在DPF颗粒捕捉器7出口端的第二压力传感器8构成,各传感器与控制器以电线连接;所述的控制器在第一压力传感器6和第二压力传感器8检测到的压力差值超过当时工况的最高预设值1kpa,所述的第二温度传感器5检测到的温度低于预设的DPF主动再生的温度范围的下限值550°时,在关闭冷却器23的前提下,控制器开启燃油喷射器21 升温,直至进入DPF颗粒捕捉器7进口端的温度大于该下限值,所述的第二温度传感器5 检测到的温度高于预设的DPF主动再生的温度范围的上限值600°时,在关闭燃油喷射器 21的前提下,所述的控制器开启冷却器23,分流阀1开通废气冷却器23的进气管24,减小甚至关闭直接通往DOC催化器4的废气流量,废气冷却器23开始工作,对所通过的高温废气降温,直至进入DPF颗粒捕捉器7进口端的温度小于该上限值,DPF进入正常的主动再生燃烧状态,以快速减小过滤层厚度,同时,换向阀9开通旁通管19,关闭进入SCR催化器11的管路,废气NOx处理进入SNCR模式,直至所述的控制器在第一压力传感器6和第二压力传感器8检测到的压力差值小于当时工况的第一低预设值250pa时,停止主动再生,关闭燃油喷射器21和冷却器23,DPF进入被动再生燃烧状态,以缓慢减小过滤层厚度,同时,换向阀9关闭旁通管19,开通进入SCR催化器11的管路,废气NOx处理重新恢复到 SCR模式;所述的控制器在第一压力传感器6和第二压力传感器8检测到的压力差值小于当时工况的第二低预设值100pa时,换向阀3开通旁通管20,关闭进入DOC催化器4的管路,废气绕过DOC催化器4,直接进入DPF颗粒捕捉器7,使DPF颗粒捕捉器7内的过滤层迅速增厚,避免微小颗粒大量排出,直至所述的控制器在第一压力传感器6和第二压力传感器8 检测到的压力差值大于当时工况的第三低预设值120pa时,换向阀3关闭旁通管20,开通进入DOC催化器4的管路,废气重新经DOC催化器4进入DPF颗粒捕捉器7;所述的控制器在废气NOx处理进入SCR模式后,第一温度传感器10检测到的进入SCR催化器11的温度小于SCR高效区的低预设值280°时,在关闭冷却器23的前提下,所述的控制器开启燃油喷射器21,直至进入SCR催化器11的温度大于SCR高效区的低预设值;所述的控制器在废气NOx处理进入SCR模式后,第一温度传感器10检测到的进入SCR催化器11的温度大于 SCR高效区的高预设值420°时,在关闭燃油喷射器21的前提下,所述的控制器开启冷却器23,分流阀1开通废气冷却器23的进气管24,减小甚至关闭直接通往DOC催化器4的废气流量,废气冷却器23开始工作,对所通过的高温废气降温,直至进入SCR催化器11 的温度小于SCR高效区的高预设值。
所述的由控制器控制的燃油喷射器21安装在换向阀3前的排气管前段2上。
所述的DOC催化器4、SCR催化器11和ASC氨逃逸催化器12,其载体的结构沿轴向由4段组成,各段的蜂窝孔的中心线相互构成波浪形。
所述的DOC催化器4、DPF颗粒捕捉器7、SCR催化器11和ASC氨逃逸催化器12,其载体的结构沿径向由5块组成。
所述的DOC催化器4、DPF颗粒捕捉器7、SCR催化器11的各进口处均安装一个可调载体进气几何截面大小的流量阀;所述的控制器根据发动机25排气量的变化,调节各流量阀的几何截面大小,以保证废气流过各器件的时间达到预设值0.1秒。
所述的可调载体进气几何截面大小的流量阀,其结构是这样的:在载体29进口的排气管26上铰接着两个同步但反向转动的阀片27、28,在阀片转轴30上,连接着执行机构,执行机构由控制器控制,以调节两个阀片之间允许废气流过的截面大小。
Claims (12)
1.一种汽车国6排气后处理系统,其特征在于,包括排气管前段(2)、排气管后段(13)、控制系统和从前往后依次串接在排气管前段(2)、排气管后段(13)之间的废气冷却器(23)、DOC催化器(4)、DPF颗粒捕捉器(7)、SCR催化器(11)、ASC氨逃逸催化器(12)和热解器;所述的废气冷却器(23)的进气管(24)以分流阀(1)与排气管前段(2)连接,冷却器(23)的出气管(22)固接在分流阀(1)后面的排气管前段(2)上;所述的DOC催化器(4)并联着第一旁通管(20),第一旁通管(20)的前端与DOC催化器(4)的进口端以第一换向阀(3)连接,第一旁通管(20)的后端固接在DOC催化器(4)的出口端上;所述的SCR催化器(11)和ASC氨逃逸催化器(12)并联着第二旁通管(19),第二旁通管(19)的前端与SCR催化器(11)的进口端以第二换向阀(9)连接,第二旁通管(19)的后端分成两个分管(18、16),两分管(18、16)分别固接在热解器前、后的排气管后段(13)上。
2.根据权利要求1所述的汽车国6排气后处理系统,其特征在于,所述的热解器由尿素液输入管(15)、热解室(17)和热解器的输出管(14)三部分固接而成;尿素液输入管(15)、热解器的输出管(14)固接在排气管后段(13)的管上;热解室安装在排气管后段(13)的管内,与排气管后段(13)内的废气隔离,并吸收排气管后段(13)内废气的热量,以加热喷入热解室(17)中的尿素液热解成氨气;尿素液喷嘴安装在输入管(15)中。
3.根据权利要求2所述的汽车国6排气后处理系统,其特征在于,所述的热解室(17)可以为一段螺旋管。
4.根据权利要求2所述的汽车国6排气后处理系统,其特征在于,所述的热解器的输出管(14)的出口端固接在DPF颗粒捕捉器(7)的进口或者出口端上。
5.根据权利要求1所述的汽车国6排气后处理系统,其特征在于,所述的控制系统由控制器、安装在SCR催化器(11)进口端的第一温度传感器(10)、安装在DPF颗粒捕捉器(7)进口端的第二温度传感器(5)、安装在DPF颗粒捕捉器进口端的第一压力传感器(6)和安装在DPF颗粒捕捉器(7)出口端的第二压力传感器(8)构成,各传感器与控制器以电线连接;所述的控制器在第一压力传感器(6)和第二压力传感器(8)检测到的压力差值超过当时工况的最高预设值,所述的第二温度传感器(5)检测到的温度低于预设的DPF主动再生的温度范围的下限值时,在关闭冷却器(23)的前提下,控制器采取升温措施,直至进入DPF颗粒捕捉器(7)进口端的温度大于该下限值,所述的第二温度传感器(5)检测到的温度高于预设的DPF主动再生的温度范围的上限值时,在关闭升温措施的前提下,所述的控制器开启冷却器(23),分流阀(1)开通废气冷却器(23)的进气管(24),减小甚至关闭直接通往DOC催化器(4)的废气流量,废气冷却器(23)开始工作,对所通过的高温废气降温,直至进入DPF颗粒捕捉器(7)进口端的温度小于该上限值,DPF进入正常的主动再生燃烧状态,以快速减小过滤层厚度,同时,第二换向阀(9)开通第二旁通管(19),关闭进入SCR催化器(11)的管路,废气NOx处理进入SNCR模式,直至所述的控制器在第一压力传感器(6)和第二压力传感器(8)检测到的压力差值小于当时工况的第一低预设值时,停止主动再生,关闭升温措施或冷却器(23),DPF进入被动再生燃烧状态,以缓慢减小过滤层厚度,同时,第二换向阀(9)关闭第二旁通管(19),开通进入SCR催化器(11)的管路,废气NOx处理重新恢复到SCR模式;所述的控制器在第一压力传感器(6)和第二压力传感器(8)检测到的压力差值小于当时工况的第二低预设值时,第一换向阀(3)开通第一旁通管(20),关闭进入DOC催化器(4)的管路,废气绕过DOC催化器(4),直接进入DPF颗粒捕捉器(7),使DPF颗粒捕捉器(7)内的过滤层迅速增厚,避免微小颗粒大量排出,直至所述的控制器在第一压力传感器(6)和第二压力传感器(8)检测到的压力差值大于当时工况的第三低预设值时,第一换向阀(3)关闭第一旁通管(20),开通进入DOC催化器(4)的管路,废气重新经DOC催化器(4)进入DPF颗粒捕捉器(7);所述的控制器在废气NOx处理进入SCR模式后,第一温度传感器(10)检测到的进入SCR催化器(11)的温度小于SCR高效区的低预设值时,在关闭冷却器(23)的前提下,所述的控制器采取升温措施,直至进入SCR催化器(11)的温度大于SCR高效区的低预设值;所述的控制器在废气NOx处理进入SCR模式后,第一温度传感器(10)检测到的进入SCR催化器(11)的温度大于SCR高效区的高预设值时,在关闭升温措施的前提下,所述的控制器开启冷却器(23),分流阀(1)开通废气冷却器(23)的进气管(24),减小甚至关闭直接通往DOC催化器(4)的废气流量,废气冷却器(23)开始工作,对所通过的高温废气降温,直至进入SCR催化器(11)的温度小于SCR高效区的高预设值。
6.根据权利要求5所述的汽车国6排气后处理系统,其特征在于,所述的升温措施可以在发动机(25)机内进行,或者,在发动机(25)外配备加热装置。
7.根据权利要求6所述的汽车国6排气后处理系统,其特征在于,所述的加热装置可以是在第一换向阀(3)前的排气管前段(2)上安装的一个由控制器控制的燃油喷射器(21)。
8.根据权利要求1所述的汽车国6排气后处理系统,其特征在于,所述的DOC催化器(4)、SCR催化器(11)和ASC氨逃逸催化器(12),其载体的结构沿轴向可以由数段组成,各段的蜂窝孔的中心线相互平行或者构成波浪形。
9.根据权利要求1所述的汽车国6排气后处理系统,其特征在于,所述的DOC催化器(4)、DPF颗粒捕捉器(7)、SCR催化器(11)和ASC氨逃逸催化器(12),其载体的结构沿径向可以由数块组成。
10.根据权利要求1所述的汽车国6排气后处理系统,其特征在于,所述的DOC催化器(4)、DPF颗粒捕捉器(7)、SCR催化器(11)和ASC氨逃逸催化器(12)的各进口处均可以安装一个可调载体进气几何截面大小的流量阀,或者,对于SCR催化器(11)和ASC氨逃逸催化器(12),可仅在SCR催化器(11)的进口处安装一个可调载体进气几何截面大小的流量阀;控制器根据发动机(25)排气量的变化,调节各流量阀的几何截面大小,以保证废气流过各器件的时间达到预设值。
11.根据权利要求10所述的汽车国6排气后处理系统,其特征在于,所述的可调载体进气几何截面大小的流量阀,其结构是这样的:在载体(29)进口的排气管(26)上铰接着两个同步但反向转动的阀片(27、28),在阀片转轴(30)上,连接着执行机构,执行机构由控制器控制,以调节两个阀片之间允许废气流过的截面大小。
12.根据权利要求10所述的汽车国6排气后处理系统,其特征在于,所述的可调载体进气几何截面大小的流量阀,其结构还可以是这样的:在载体(35)进口的排气管(31)内,固接着数个将废气均匀地分配到载体的整个进口截面上的导流片(32);在每两个导流片之间的流道(34)中,均铰接着一个阀片(33);各阀片同步转动;各阀片的转轴(36)铰接在排气管(31)上;在阀片转轴(36)上,连接着执行机构,执行机构由控制器控制,以调节每个阀片与一侧导流片之间的允许废气流过的截面大小。
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