CN209620714U - 一种立体公交车车库 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种立体公交车车库，包括支架，多个可升降地设置在支架上部的上层台板，多个可左右移动地设置在上层台板下方的横移台板，多个可升降地设置在横移台板下方的地坑台板，用于驱动上层台板升降的顶层升降系统，以及用于驱动地坑台板升降的地坑层升降系统；上层台板和地坑台板的数量相同，横移台板的数量比上层台板少；每个上层台板各由一个独立的顶层升降系统驱动，每个地坑台板各由一个独立的地坑层升降系统驱动；上层台板、横移台板以及地坑台板均能够承托公交车。该立体公交车车库能够供公交车停放使用。

Description

一种立体公交车车库

技术领域

本实用新型涉及立体车库技术领域，特别涉及一种立体公交车车库。

背景技术

立体车库是用来最大量存取储放车辆的机械或机械设备系统，其具有多层用于停泊车辆的台板，每一层具有多个台板，位于地面的一层比其它层少一个台板且该层的台板能够横移，其他层的台板能够升降，当地面层的台板移开形成一个空位，则与该空位对应的其它层的台板可以升降至该空位处供车辆出入。目前的立体车库只能供小车停放，其台板结构和尺寸以及动力系统均无法满足公交车的使用要求。

实用新型内容

鉴于上述现有技术的不足之处，本实用新型的目的在于提供一种能够停放公交车的立体车库。

为了达到上述目的，本实用新型采取了以下技术方案：

一种立体公交车车库，包括支架，多个可升降地设置在支架上部的上层台板，多个可左右移动地设置在上层台板下方的横移台板，多个可升降地设置在横移台板下方的地坑台板，用于驱动上层台板升降的顶层升降系统，以及用于驱动地坑台板升降的地坑层升降系统；上层台板和地坑台板的数量相同，横移台板的数量比上层台板少；每个上层台板各由一个独立的顶层升降系统驱动，每个地坑台板各由一个独立的地坑层升降系统驱动；上层台板、横移台板以及地坑台板均能够承托公交车。

所述的立体公交车车库中,所述支架包括顶架，等间隔地设置在支架前侧和后侧的立柱，连接在前后对应的立柱之间的上纵梁和下纵梁，以及分别设置在下纵梁前后端的前横移轨道和后横移轨道；每根下纵梁的中部均朝下设置有两根导向柱；左右相邻的立柱之间均设置有一个上层台板。

所述的立体公交车车库中,所述上层台板、横移台板和地坑台板均包括台板部和设置在台板部两侧的安装梁，台板部由板架和铺设在板架上表面的钢板组成，板架由多根相互垂直的板架杆连接而成。

所述的立体公交车车库中,每个顶层升降系统包收卷装置、四组定滑轮和四组动滑轮；收卷装置设置在顶架后侧，四组定滑轮呈矩阵地排布在对应上层台板上方的顶架两侧，四组动滑对应地设置在该上层台板两侧，每组定滑轮和对应的动滑轮之间绕设有一根钢丝绳，该钢丝绳一端与顶架固连，另一端收卷在所述收卷装置中。

所述的立体公交车车库中,每个地坑层升降系统包括收卷装置、导向组件、四组定滑轮和四组动滑轮；收卷装置设置在地坑底部后侧，四组定滑轮呈矩阵地排布在对应地坑台板上方的两根下纵梁上，四组动滑对应地设置在该地坑台板两侧，每组定滑轮和对应的动滑轮之间绕设有一根钢丝绳，该钢丝绳一端与下纵梁固连，一端穿过导向组件后收卷在所述收卷装置中，导向组件设置在地坑底部并用于对钢丝绳导向。

所述的立体公交车车库中,所述收卷装置包括收卷马达、减速器、两根卷筒轴和两个卷筒，两根卷筒轴分别通过联轴器与减速器的输出轴两端连接，两个卷筒分别设置在两根卷筒轴上，同一侧的两根钢丝绳收卷在同一侧的卷筒上。

所述的立体公交车车库中,每根钢丝绳对应设置有一个用于检测钢丝绳松紧情况的检测组件。

所述的立体公交车车库中,上层台板的四个角处均设置有导向轮，这些导向轮与对应的立柱滑动连接；地坑台板的中部两侧各设置有两个导向轮，这些导向轮与对应的导向柱滑动连接。

所述的立体公交车车库中,所述横移台板的每根安装梁的前端均设置有与前横移轨道滑动连接的滚轮，每根安装梁的后端均设置有与后横移轨道滑动连接的轨道轮、以及用于驱动该轨道轮转动的横移驱动电机。

所述的立体公交车车库中,每根下纵梁均设置有一个侧面防沉机构，前横移导轨上对应每个停车位的位置均设置有一个前面防沉机构；每个侧面防沉机构包括多个可左右伸缩的防沉滑块，以及驱动这些防沉滑块左右伸缩的滑块驱动组件；滑块往某一侧伸出时可托住对应的台板；每个前面防沉机构包括若干个与前横移导轨枢轴连接的挑板，以及驱动这些挑板转动的挑板驱动组件；挑板能够往后方转动并托住对应的台板。

有益效果：

本实用新型提供了一种立体公交车车库，该车库具有均能够承托公交车的上层台板、横移台板以及地坑台板，公交车可直接进出于横移台板，当需要进出于某个上层台板或地坑台板时，横移台板横向移动让出空位，该上层台板或地坑台板竖直移动至该空位，公交车则可进出，最后上层台板或地坑台板复位，由于每个上层台板和地坑台板由独立的升降系统驱动，可确保每个台板有足够的动力带动公交车一同升降。可见，该车库能够供公交车停放使用。

附图说明

图1为本实用新型提供的立体公交车车库的前视图。

图2为本实用新型提供的立体公交车车库中，机架的的侧视图。

图3为本实用新型提供的立体公交车车库中，上层台板的俯视图。

图4为本实用新型提供的立体公交车车库中，顶层升降系统的示意图。

图5为本实用新型提供的立体公交车车库中，横移台板的俯视图。

图6为本实用新型提供的立体公交车车库中，横移台板前侧滚轮的结构示意图。

图7为本实用新型提供的立体公交车车库中，横移台板的后侧轨道轮的结构示意图。

图8为本实用新型提供的立体公交车车库中，地坑台板的俯视图。

图9为本实用新型提供的立体公交车车库中，地坑台板的侧视图。

图10为本实用新型提供的立体公交车车库中，收卷装置的结构示意图。

图11为本实用新型提供的立体公交车车库中，地坑层升降系统的俯视图。

图12为本实用新型提供的立体公交车车库中，地坑层升降系统的侧视图。

图13为本实用新型提供的立体公交车车库中，检测组件的结构示意图。

图14为本实用新型提供的立体公交车车库中，侧面防沉机构的俯视图。

图15为本实用新型提供的立体公交车车库中，前面防沉机构的俯视图。

具体实施方式

本实用新型提供一种立体公交车车库，为使本实用新型的目的、技术方案及效果更加清楚、明确，以下参照附图并举实施例对本实用新型进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

本文中，前是指公交车驶离台板时的移动方向，即图2中的右侧，后与前反向；左右与前后垂直，即图2中垂直于纸面的方向。

请参阅图1-15，本实用新型提供的一种立体公交车车库，包括支架A，多个可升降地设置在支架上部的上层台板B，多个可左右移动地设置在上层台板下方的横移台板C，多个可升降地设置在横移台板下方的地坑台板D，用于驱动上层台板升降的顶层升降系统E，以及用于驱动地坑台板升降的地坑层升降系统F；上层台板和地坑台板的数量相同，横移台板的数量比上层台板少；每个上层台板B各由一个独立的顶层升降系统E驱动，每个地坑台板各由一个独立的地坑层升降系统F驱动；上层台板、横移台板以及地坑台板均能够承托公交车。

该车库具有均能够承托公交车的上层台板、横移台板以及地坑台板，公交车可直接进出于横移台板，当需要进出于某个上层台板或地坑台板时，横移台板横向移动让出空位，该上层台板或地坑台板竖直移动至该空位，公交车则可进出，最后上层台板或地坑台板复位，由于每个上层台板和地坑台板由独立的升降系统驱动，可确保每个台板有足够的动力带动公交车一同升降。可见，该车库能够供公交车停放使用。

虽然图1中画出的是具有三块上层台板、三块地坑台板和两块横移台板的情况，但其并非对各台板数量的限定，上层台板和地坑台板可是设置两块或更多，横移台板可以比上层台板少一块或少更多。

具体的，见图1、2,所述支架A包括顶架A1，等间隔地设置在支架前侧和后侧的立柱A2，连接在前后对应的立柱之间的上纵梁A3和下纵梁A4，以及分别设置在下纵梁前后端的前横移轨道A5和后横移轨道A6；每根下纵梁的中部均朝下设置有两根导向柱A7；左右相邻的立柱之间均设置有一个上层台板。

所述立柱、上纵梁、下纵梁、前横移轨道、导向柱、优选为工字钢，其重量小且结构强度较大。

进一步的，见图3、5、8,所述上层台板B、横移台板C和地坑台板D均包括台板部1和设置在台板部两侧的安装梁2，台板部1由板架和铺设在板架上表面的钢板组成，板架由多根相互垂直的板架杆连接而成。其中，公交车承托在台板部1上。该结构的台板重量小且结构强度大，可承受公交车的重量。

本实施例中，所述钢板由多块小钢板拼接而成，由于台板部的面积较大，如果采用整块钢板则难以成产和运输。

所述安装梁、板架杆均为方钢梁，进一步降低重量。

所述台板部1后部与公交车后轮对应的位置均设置有阻车杆3，公交车倒车进入台板部，当后轮移动至阻车杆处会受阻无法继续后退，司机根据该情况可判断倒车到位。

上层台板B的后部设置有用于安装充电桩的安装架4，随着电动公交车的普及，充电桩将会成为车库的必备设备，此处在上层台板后部预留用于安装充电桩的安装架，可方便设备扩展。本实施例中上层台板的长度为11.6m，宽度为3.4m，可满足大部分公交车的使用。

横移台板C的台板部1位于阻车杆3后方的部分镂空，由于阻车杆的存在，公交车后轮不会移动至阻车杆后方，把该部分镂空可以节省材料降低成本，还可以降低重量降低能耗。该镂空处设置有安全网5，防止人和杂物从镂空处掉落至地坑层。本实施例中横移台板的长度为10.9m，宽度为3.4m，可满足大部分公交车的使用。

地坑台板D的台板部1的长度与公交车的后轮之前的部分的长度相适应（即该台板部的长度不小于公交车的后轮之前的部分的长度）。由于地坑台板是停靠在下层的，而下层的后部设置有电器设备（控制电箱等），需要留出空间进行设备维护，因此台板部的长度小于整个公交车停靠空间的长度，而台板部的长度足够承托公交车的前后轮即可安全地停放公交车。本实施例中地坑台板的长度为8.8m，宽度为3.4m，可满足大部分公交车的使用。

具体的，见图4,每个顶层升降系统E包收卷装置6、四组定滑轮7和四组动滑轮8；收卷装置设置在顶架A1后侧，四组定滑轮呈矩阵地排布在对应上层台板B上方的顶架两侧，四组动滑对应地设置在该上层台板B两侧，每组定滑轮和对应的动滑轮之间绕设有一根钢丝绳9，该钢丝绳一端与顶架A1固连，另一端收卷在所述收卷装置中。

此处，每组定滑轮7与下方对应的动滑轮8组成一个动滑轮组，而通过动滑轮组来提升重物，能够提起的重量是施加在钢丝绳上的拉力的数倍通过四个动滑轮组带动上层台板升降，可把收卷装置的收卷力大大地放大，从而确保有效驱动停泊有公交车的上层台板升降。而且，由于收卷装置设置在顶架上，无需在机架中部另外留出安装空间，提高空间的利用率，增加结构的紧凑性。

进一步的，见图11、12,每个地坑层升降系统F包括收卷装置6、导向组件10、四组定滑轮7和四组动滑轮8；收卷装置设置在地坑（地坑是开设在下层底部的凹坑）底部后侧，四组定滑轮呈矩阵地排布在对应地坑台板D上方的两根下纵梁A4上，四组动滑对应地设置在该地坑台板D两侧，每组定滑轮和对应的动滑轮之间绕设有一根钢丝绳9，该钢丝绳一端与下纵梁固连，一端穿过导向组件10后收卷在所述收卷装置6中，导向组件设置在地坑底部并用于对钢丝绳导向。

由于收卷装置设置在地坑台板下方的地坑底部，因此不会与地坑层台板发生干涉，不影响地坑层台板的升降运动。

进一步的,每组定滑轮7包括至少两个定滑轮，每组动滑轮8的动滑轮数量与每组定滑轮的定滑轮数量相同。以数量为2的情况计算，每组定滑轮和动滑轮之间有四股钢丝绳，提升力是拉力的四倍，四个动滑轮组可把收卷装置的收卷力放大至十六倍。

本实施例中，见图10, 顶层升降系统E和地坑层升降系统F的收卷装置6均包括收卷马达6.1、减速器6.2、两根卷筒轴6.3和两个卷筒6.4，两根卷筒轴分别通过联轴器6.5与减速器的输出轴两端连接，两个卷筒分别设置在两根卷筒轴上，同一侧的两根钢丝绳9收卷在同一侧的卷筒上。通过一个收卷马达同时带动四根钢丝绳运动，可保证所有动滑轮同步升降，保证台板在升降过程中始终水平。

进一步的,所述卷筒6.4中部设置有环形隔板6.4a，并由环形隔板分隔为两个收卷区，不同的钢丝绳9收卷在不同的收卷区中。由于环形隔板的阻挡作用，可防止两根钢丝绳相互缠绕，确保收放顺畅。

所述地坑层升降系统F的导向组件10包括设置在每个卷筒6.4前方的横向导向滑轮10.1，以及设置在每组定滑轮7正下方的纵向导向滑轮10.2；所述横向导向滑轮的转轴竖直设置；同一侧的两根钢丝绳9从卷筒6.4伸出后先绕过前方的横向导向滑轮10.1，再分别通过同一侧的两个纵向导向滑轮10.2后竖直往上伸向对应的定滑轮。由于收卷装置设置地坑底部，而定滑轮设置在下纵梁A4处，为了防止钢丝绳之间相互干涉以及钢丝绳与地坑台板相互干涉，钢丝绳需要先绕向定滑轮所在的竖直面后再往上伸向定滑轮，此处，横向导向滑轮10.1的转向作用可把钢丝绳转往目标竖直面，而纵向导向滑轮的转向作用可把钢丝绳转向竖直方向。

优选的，见图4、11、12,每根钢丝绳9对应设置有一个用于检测钢丝绳松紧情况的检测组件11。当检测到钢丝绳过于松弛或断裂的情况时，可及时停机和维修。

具体的，见图13，所述检测组件11包括可上下摆动的的触发杆11.1，与触发杆固连且朝上设置的检测杆11.2，设置在检测杆顶部的检测轮11.3，倾斜设置在触发杆自由端的压板11.4，以及设置在压板前侧的行程开关11.5；所述检测轮11.3下侧压在钢丝绳9上，所述压板能够在钢丝绳松弛时（包括断裂时）触发行程开关11.5。由于检测轮承托在钢丝绳上，当钢丝绳张紧时，压板不与行程开关接触，当钢丝绳松弛或断裂时，检测轮失去支持，触发杆会在自身和检测杆的重力作用下往下摆动，从而使压板压向行程开关。

见图3、8、9,上层台板B的四个角处均设置有导向轮12，这些导向轮与对应的立柱A1滑动连接；地坑台板D的中部两侧各设置有两个导向轮12，这些导向轮与对应的导向柱A7滑动连接。通过导向轮与立柱或导向柱的配合，可确保台板上下移动时严格保持水平。

此处，地坑台板D的动滑轮8设置在一个滑轮安装架13下部，该滑轮安装架上端与地坑台板D底部连接；地坑台板D的导向轮12设置在一个导向轮安装架14的下部，该导向轮安装架上端与地坑台板D底部连接。可保证地坑台板D上升到位时，定滑轮和动滑轮之间不会发生碰撞。

进一步的，见图5-7,所述横移台板C的每根安装梁2的前端均设置有与前横移轨道A5滑动连接的滚轮15，每根安装梁的后端均设置有与后横移轨道A6滑动连接的轨道轮16、以及用于驱动该轨道轮转动的横移驱动电机17。当横移驱动电机往复转动时，可驱动轨道轮在后横移轨道上往复移动，从而驱使横移台板往复横移，由于每个处轨道轮均对应地设置有一个横移驱动电机，可提供较大的总横向驱动力，从而有效装载公交车并带动公交车横移。

较优的，横移台板C的每根安装梁2的前端的滚轮15设置有两个，其中一个压在前横移轨道的顶部，另一个伸入前横移轨道内并压在与其下翼板（前横移轨道为工字梁）上。一方面，设置两个滚轮可分散受力，降低每个从滚轮的磨损速度；另一方面，具有限位作用，可避免横移台板前端上翘。

进一步的，横移台板C的每根安装梁2的后端的轨道轮16设置有两个，该两个轨道轮16并排设置在一个轨道轮座18上，该轨道轮座与安装梁固连，所述横移驱动电机17通过链条传动机构（图7中只画出链轮19，没画链条）驱动两个轨道轮同步转动。设置两个轨道轮可分散受力，还可提高轨道轮与后横移轨道之间的限位作用。

本实施例中，见图14、15,每根下纵梁A4均设置有一个侧面防沉机构20，前横移导轨A5上对应每个停车位（即相邻的立柱A2之间）的位置均设置有一个前面防沉机构21；每个侧面防沉机构20包括多个可左右伸缩的防沉滑块20.1，以及驱动这些防沉滑块左右伸缩的滑块驱动组件；滑块往某一侧伸出时可托住对应的台板；每个前面防沉机构21包括若干个与前横移导轨A5枢轴连接的挑板21.1，以及驱动这些挑板转动的挑板驱动组件；挑板能够往后方转动并托住对应的台板。

上层台板和地坑台板移动至横移层时会有车辆进出，车辆移动时会产生较大的振动，容易导致台板停在横移层时发生下沉现象（甚至下坠），此处通过侧面防沉机构和前面防沉机构托住台板，可避免下沉现象的发生，提高车库的安全性。

如图14所示，所述防沉滑块20.1滑动设置在一个沿左右方向延伸的主滑槽20.2内，防沉滑块的前后两侧各设置有一个楔形槽20.1a，两个楔形槽反向设置，主滑槽的两侧沿前后方向设置有副滑槽20.2a；所述滑块驱动组件包括设置在每个副滑槽中的楔块20.3，连接所有楔块的连杆20.4，以及驱动该连杆前后移动的马达20.5；楔块20.3前后移动时挤压楔形槽20.1a使防沉滑块20.1左右移动。通过一个马达带动所有楔块同时移动，可使所有防沉滑块同步伸缩，提高伸缩的快速性，且结构简单，工作可靠。

进一步的,所述马达20.5为直线式减速马达，其输出轴沿前后设置，所述连杆20.4与该输出轴连接。直线式减速马达为现有技术，可从市场上直接购买得到，如STS成钢的5LB10-2直线减速马达，其工作时输出轴会沿轴向往复移动，从而驱动连杆前后移动。

较优的，所述马达20.5的输出轴的端部设置有一块拨片20.6，拨片的前后侧各设置有一个行程开关20.7，该两个行程开关分别用于对输出轴的前、后移动进行定位。当防沉滑块移动至最左侧或最右侧时楔块与楔形槽端壁相抵使楔块无法继续移动，此时如果马达不及时停止将会受到损坏，因此在拨片的前后侧各设置有一个行程开关，当楔块往前或往后移动至极限位置时会触发其中一个行程开关，从而及时启停马达，防止马达损坏。

如图15所示，所述挑板21.1的一端通过竖直设置的枢接轴与前横移导轨A5连接；所述挑板驱动组件包括朝上固定在前横移导轨底部的驱动电机21.2，以及设置在驱动电机与各枢接轴之间的链条传动机构（图15中只画出链轮21.3，没有画出链条）。前横移导轨A5是一根翼板水平设置的工字梁，所述驱动电机21.2固定在下侧翼板底部，所述枢接轴连接在两块翼板的前侧之间，工字梁的腹板上开设有供挑板21.1穿过的过孔，挑板从该过孔转动至工字梁的后侧。

进一步的，每个前面防沉机构21的其中一个挑板21.1的枢接轴下端设置有两个相互垂直的压板21.4（图15中只画出一个），前横移导轨A5底部位于该枢接轴的两侧对称地设置有两个行程开关21.5，两块压板分别用于触发两个行程开关，该行程开关用于对挑板的转动角度进行定位。当挑板往后转动至触发其中一个行程开关时，表示转动到位（压板与前横移导轨垂直），此时驱动电机及时停止，复位时，另一个行程开关被触发时驱动电机及时停止，此时复位到位，挑板完全收回工字梁内，避免影响台板运动。

可以理解的是，对本领域普通技术人员来说，可以根据本实用新型的技术方案及其实用新型构思加以等同替换或改变，而所有这些改变或替换都应属于本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种立体公交车车库，其特征在于，包括支架，多个可升降地设置在支架上部的上层台板，多个可左右移动地设置在上层台板下方的横移台板，多个可升降地设置在横移台板下方的地坑台板，用于驱动上层台板升降的顶层升降系统，以及用于驱动地坑台板升降的地坑层升降系统；上层台板和地坑台板的数量相同，横移台板的数量比上层台板少；每个上层台板各由一个独立的顶层升降系统驱动，每个地坑台板各由一个独立的地坑层升降系统驱动；上层台板、横移台板以及地坑台板均能够承托公交车。

2.根据权利要求1所述的立体公交车车库，其特征在于,所述支架包括顶架，等间隔地设置在支架前侧和后侧的立柱，连接在前后对应的立柱之间的上纵梁和下纵梁，以及分别设置在下纵梁前后端的前横移轨道和后横移轨道；每根下纵梁的中部均朝下设置有两根导向柱；左右相邻的立柱之间均设置有一个上层台板。

3.根据权利要求2所述的立体公交车车库，其特征在于,所述上层台板、横移台板和地坑台板均包括台板部和设置在台板部两侧的安装梁，台板部由板架和铺设在板架上表面的钢板组成，板架由多根相互垂直的板架杆连接而成。

4.根据权利要求3所述的立体公交车车库，其特征在于,每个顶层升降系统包收卷装置、四组定滑轮和四组动滑轮；收卷装置设置在顶架后侧，四组定滑轮呈矩阵地排布在对应上层台板上方的顶架两侧，四组动滑对应地设置在该上层台板两侧，每组定滑轮和对应的动滑轮之间绕设有一根钢丝绳，该钢丝绳一端与顶架固连，另一端收卷在所述收卷装置中。

5.根据权利要求4所述的立体公交车车库，其特征在于,每个地坑层升降系统包括收卷装置、导向组件、四组定滑轮和四组动滑轮；收卷装置设置在地坑底部后侧，四组定滑轮呈矩阵地排布在对应地坑台板上方的两根下纵梁上，四组动滑对应地设置在该地坑台板两侧，每组定滑轮和对应的动滑轮之间绕设有一根钢丝绳，该钢丝绳一端与下纵梁固连，一端穿过导向组件后收卷在所述收卷装置中，导向组件设置在地坑底部并用于对钢丝绳导向。

6.根据权利要求5所述的立体公交车车库，其特征在于, 所述收卷装置包括收卷马达、减速器、两根卷筒轴和两个卷筒，两根卷筒轴分别通过联轴器与减速器的输出轴两端连接，两个卷筒分别设置在两根卷筒轴上，同一侧的两根钢丝绳收卷在同一侧的卷筒上。

7.根据权利要求5所述的立体公交车车库，其特征在于,每根钢丝绳对应设置有一个用于检测钢丝绳松紧情况的检测组件。

8.根据权利要求3所述的立体公交车车库，其特征在于, 上层台板的四个角处均设置有导向轮，这些导向轮与对应的立柱滑动连接；地坑台板的中部两侧各设置有两个导向轮，这些导向轮与对应的导向柱滑动连接。

9.根据权利要求3所述的立体公交车车库，其特征在于,所述横移台板的每根安装梁的前端均设置有与前横移轨道滑动连接的滚轮，每根安装梁的后端均设置有与后横移轨道滑动连接的轨道轮、以及用于驱动该轨道轮转动的横移驱动电机。

10.根据权利要求2所述的立体公交车车库，其特征在于,每根下纵梁均设置有一个侧面防沉机构，前横移导轨上对应每个停车位的位置均设置有一个前面防沉机构；每个侧面防沉机构包括多个可左右伸缩的防沉滑块，以及驱动这些防沉滑块左右伸缩的滑块驱动组件；滑块往某一侧伸出时可托住对应的台板；每个前面防沉机构包括若干个与前横移导轨枢轴连接的挑板，以及驱动这些挑板转动的挑板驱动组件；挑板能够往后方转动并托住对应的台板。