CN209581615U - 一种转向系统及两轮汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种转向系统及两轮汽车，属于车辆技术领域。该转向系统包括：方向盘，产生转动力矩；第一传动机构，与所述方向盘连接，用于传递所述方向盘的转动力矩；前转向组件，与所述第一传动机构连接，用于驱动前轮转向；后转向组件，与所述第一传动机构连接，用于驱动后轮转向；所述前轮和所述后轮的转向方向相反；所述转向系统还包括设于前悬挂系统上的转向机；所述转向机的输入端与所述方向盘连接，输出端与所述第一传动机构连接，所述方向盘的转动力矩由所述转向机传递至所述第一传动机构。本实用新型的转向系统使得两轮汽车的前轮和后轮同步转向，前轮和后轮同步转向减小了车辆的转弯半径，使车辆转向更加灵活，提高了车辆的机动性。

Description

一种转向系统及两轮汽车

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种转向系统及两轮汽车。

背景技术

汽车的转向系统主要负责按照驾驶员的意愿进行转弯操作，因此转向系统的性能好坏直接关系到汽车的操纵稳定性和舒适性，对于确保行车安全、减少交通事故以及保护驾驶员的人身安全、改善驾驶员的工作条件起着重要的作用。

现有的汽车转向系统几乎都是前轮转向，且专门为市面上的四轮燃油车、电动汽车、客车或卡车等设计，而专利201110392010.0(一种配置有轻触式辅助轮的电动轿车)公开了一种带有辅助轮的两轮汽车，四轮汽车上的转向系统显然不能直接用在该两轮汽车上。而针对现有的两轮电动自行车、燃油摩托车，其转向系统也都是前轮转向，转向轮(前轮)通过前叉和车把连接，这种转向机构结构非常简单，操作方便，但是车辆的操纵性差，无法保证上述两轮汽车行驶的稳定性与安全性，也无法与带辅助轮的两轮汽车的辅助轮相匹配，容易发生辅助轮横拖的现象。

因此，亟待提供一种转向系统及两轮汽车，用于实现两轮汽车的转向操作。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种转向系统，能够实现两轮汽车的前轮和后轮同步转向。

本实用新型的另一个目的在于提供一种两轮汽车，能够实现带辅助轮的两轮汽车的前轮和后轮同步转向，防止出现辅助轮的横拖现象。

为实现上述目的，提供以下技术方案：

一种转向系统，设于车体上,所述转向系统包括：

方向盘，用于产生转动力矩；

第一传动机构，与所述方向盘连接，用于传递所述方向盘的转动力矩；

前转向组件，与所述第一传动机构连接，用于驱动前轮转向；

后转向组件，与所述第一传动机构连接，用于驱动后轮转向；

所述前轮和所述后轮的转向方向相反。

进一步地，所述转向系统还包括设于前悬挂系统上的转向机；所述转向机的输入端与所述方向盘连接，输出端与所述第一传动机构连接，所述方向盘的转动力矩由所述转向机传递至所述第一传动机构。

进一步地，所述后转向组件与所述第一传动机构通过连杆传动机构连接；

所述连杆传动机构包括连杆以及转动连接于所述连杆两端的第二摇臂和第三摇臂；所述第二摇臂与所述第一传动机构连接，所述第三摇臂与所述后转向组件连接；所述第一传动机构将转动力矩依次由所述第二摇臂、所述连杆和所述第三摇臂传递至所述后转向组件。

进一步地，所述第一传动机构包括设于前悬挂系统上的第一传动轴；所述第一传动轴与所述方向盘连接；所述前转向组件和所述第二摇臂均与所述第一传动轴连接。

进一步地，所述前转向组件包括第一摇臂、第一拉杆和前转向摇臂；所述第一摇臂一端与所述第一传动轴连接，另一端与所述第一拉杆连接；所述前转向摇臂一端与所述第一拉杆连接，另一端与设于所述前悬挂系统上的前轮转向立轴连接；

所述第一摇臂将所述第一传动轴的转动力矩通过所述第一拉杆传递至所述前转向摇臂，以驱动所述前轮转向。

进一步地，所述后转向组件与所述连杆传动机构通过第二传动机构连接；

所述第二传动机构包括设于后悬挂系统上的第二传动轴，所述第三摇臂和所述后转向组件均与所述第二传动轴连接，所述第三摇臂的转动力矩由所述第二传动轴传递至所述后转向组件。

进一步地，所述后转向组件包括第四摇臂、第二拉杆和后转向摇臂，所述第四摇臂的一端与所述第二传动轴连接，另一端与所述第二拉杆连接；所述后转向摇臂的一端与设于所述后悬挂系统上的后轮转向立轴连接，另一端与所述第二拉杆连接；

所述第二传动轴的转动力矩由所述第四摇臂和所述第二拉杆传递至所述后转向摇臂，以驱动所述后轮转向。

进一步地，所述前悬挂系统包括前悬挂架和前悬挂轴，所述前悬挂轴设于所述车体上，所述前悬挂架能够绕所述前悬挂轴转动；所述第一传动轴通过轴承结构设于所述前悬挂架上；

所述后悬挂系统包括后悬挂架和后悬挂轴，所述后悬挂轴也设于所述车体上，所述后悬挂架能够绕所述后悬挂轴转动；所述第二传动轴通过轴承结构设于所述后悬挂架上。

进一步地，当所述前轮和所述后轮未转向时，所述第二摇臂和所述第三摇臂与地面垂直设置；所述第二摇臂与所述连杆转动连接处的转动轴线与所述前悬挂轴的轴线相重合；所述第三摇臂与所述连杆转动连接处的转动轴线与所述后悬挂轴的轴线相重合。

一种两轮汽车，包括上述任一所述的转向系统，还包括两个对称设于所述车体两侧的辅助轮，两个所述辅助轮的中心轴线相重合；所述辅助轮设于所述前轮和所述后轮之间；

所述前轮的中心轴线、所述后轮的中心轴线和两个所述辅助轮的中心轴线在所述前轮和所述后轮转向时交汇于一点。

进一步地，所述第二摇臂与所述第三摇臂的力臂长度相等；所述第一摇臂与所述第四摇臂的力臂长度比值等于两个所述辅助轮中心连线的中点到所述前轮中心的直线距离与两个所述辅助轮中心连线的中点到所述后轮中心的直线距离的比值。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果：

1)本实用新型提供的转向系统使得两轮汽车的前轮和后轮同步转向，前轮和后轮同步转向减小了车辆的转弯半径，使得车辆整体转向更加灵活，提高了车辆的机动性；

2)本实用新型提供的转向系统使得前轮和后轮的行驶与转向相互不干涉，前轮(或后轮)的上下波动并不影响另一车轮的行驶与转向，提高了车辆整体的行驶稳定性和安全性；

3)本实用新型提供的转向系统实现了带辅助轮的两轮汽车的前轮和后轮同步精确转向，避免了辅助轮出现横拖现象，满足带辅助轮的两轮汽车的转向需求。

附图说明

图1为本实用新型实施方式中转向系统的结构示意图；

图2为图1中D处的局部放大示意图；

图3为图1中F处的局部放大示意图；

图4为本实用新型实施方式中设有辅助轮的两轮汽车的结构示意图；

图5为本实用新型实施方式中辅助轮设于前轮与后轮中间位置时车辆的转向示意图；

图6为本实用新型实施方式中辅助轮未设于前轮与后轮中间位置时车辆的转向示意图。

附图标记：

1-前轮；

2-后轮；

3-辅助轮；

4-转向系统；

41-方向盘；

42-转向机；

43-第一传动机构；431-第一轴承支座；432-第一传动轴；

44-前转向组件；441-第一摇臂；442-第一拉杆；443-前转向摇臂；

45-后转向组件；451-第四摇臂；452-第二拉杆；453-后转向摇臂；

46-连杆传动机构；461-连杆；462-第二摇臂；463-第三摇臂；464-第一连接件；465-第二连接件；

47-第二传动机构；471-第二轴承支座；472-第二传动轴；

5-前悬挂系统；51-前悬挂架；

6-后悬挂系统；61-后悬挂架；

10-前轮转向立轴；20-后轮转向立轴。

具体实施方式

为使本实用新型解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本实用新型实施例的技术方案作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例一

如图1-6所示，本实施例公开了一种两轮汽车及其转向系统，转向系统4用于实现两轮汽车的转向操作，该两轮汽车除了上述转向系统4，还包括车体(附图未示出)、前轮1、后轮2、设于前轮1与车体之间的前悬挂系统5，以及设于后轮2与车体之间的后悬挂系统6。前轮1与后轮2均设有一个。前悬挂系统5包括前悬挂架51和前悬挂轴(附图未示出)，前悬挂架51可整体绕前悬挂轴转动。前悬挂架51上还设有前轮转向立轴10，前轮转向立轴10通过轴承结构转动设于前悬挂架51上；前轮转向立轴10的一端与前轮1连接，另一端与前转向组件44连接，前转向组件44驱动前轮转向立轴10转动，进而驱动设于前轮转向立轴10上的前轮1发生转向。后悬挂系统6包括后悬挂架61和后悬挂轴(图中未示出)，后悬挂架61可整体绕后悬挂轴转动。后悬挂架61上还设有后轮转向立轴20，后轮转向立轴20通过轴承结构转动设于后悬挂架61上，后轮转向立轴20的一端与后轮2连接，另一端与后转向组件45连接，后转向组件45驱动后轮转向立轴20转动，进而驱动设于后轮转向立轴20上的后轮2发生转向。

具体地，在前悬挂架51上设有两个前连接耳座511，前连接耳座511上开设有通孔，前悬挂轴的两端分别穿过两个前连接耳座511的通孔后与车体连接，前悬挂轴的轴线与前连接耳座511通孔的轴线相重合；当车辆遇到减速带、石块等障碍物时，前轮1的上下跳动使得前悬挂架51能够绕前悬挂轴转动。同理，对于后悬挂系统6来说，在后悬挂架61上设有两个后连接耳座611，后连接耳座611上开设有通孔，后悬挂轴的两端分别穿过两个后连接耳座611的通孔后与车体连接，后悬挂轴的轴线与后连接耳座611通孔的轴线相重合；当后轮2发生上下跳动时，后悬挂架61能够绕后悬挂轴转动。

如图1-3所示，转向系统4包括方向盘41、转向机42、第一传动机构43前转向组件44和后转向组件45。转向机42安装于前悬挂架51上，转向机42的输入端与方向盘41连接，转向机42输出端与第一传动机构43连接，并通过第一传动机构43将方向盘41的转动力矩传递至前转向组件44和后转向组件45。具体地，方向盘41与转向机42可选地通过万向联轴节连接，方向盘41沿着逆时针或者顺时针方向转动产生转动力矩，并通过万向联轴节将转动力矩传递给转向机42，转向机42再通过第一传动机构43将转动力矩同步传递给前转向组件44和后转向组件45，实现前轮1和后轮2的同步转向。上述转向机42泛指方向盘41转动力矩的传动结构，主要起改变转动力矩的方向和减轻驾驶员的转向负载的作用。转向机42可采用齿轮齿条式转向、蜗轮蜗杆式转向或其他转向方式，本实施例中的转向机42可选地设为蜗轮蜗杆式转向。

具体地，第一传动机构43包括设于前悬挂架51上的第一轴承支座431、设于第一轴承支座431上的第一轴承和设于第一轴承内圈的第一传动轴432，第一传动轴432可选地通过万向联轴节与转向机42的输出端连接，实现转动力矩的传递；具体实施时，第一传动轴432也可以通过其他连接结构或者直接与转向机42的输出端连接。本实施例中第一轴承支座431可选地通过焊接的方式固接于前悬挂架51上，为了提高传动的稳定性，第一轴承支座431可选地设为两个，每个第一轴承支座431上均设有一个第一轴承。

前转向组件44包括第一摇臂441、第一拉杆442和前转向摇臂443，第一摇臂441的一端与第一传动轴432固接，另一端与第一拉杆442连接；第一拉杆442的一端与第一摇臂441连接，另一端与前转向摇臂443连接；前转向摇臂443的一端与第一拉杆442连接，另一端与前轮转向立轴10连接。当转向机42通过第一传动轴432传递转动力矩给第一摇臂441时，第一摇臂441将转动力矩通过第一拉杆442传递至前转向摇臂443，前转向摇臂443进而驱动前轮转向立轴10相对前悬挂架51转动，带动前轮1发生转向。第一拉杆442与第一摇臂441、第一拉杆442与前转向摇臂443之间的连接方式可选地采用关节轴承连接，以实现第一拉杆442在车体空间内转动。

后转向组件45包括第四摇臂451、第二拉杆452和后转向摇臂453，其中第四摇臂451的一端与第一传动轴432通过连杆传动机构46连接，另一端与第二拉杆452连接；第二拉杆452的一端与第四摇臂451连接，另一端与后转向摇臂453连接；后转向摇臂453的一端与第二拉杆452连接，另一端与设于后悬挂架61上的后轮转向立轴20连接。当连杆传动机构46将第一传动轴432的转动力矩传递给第四摇臂451时，第四摇臂451将转动力矩通过第二拉杆452传递至后转向摇臂453，转向摇臂453进而驱动后轮转向立轴20相对后悬挂架61转动，带动后轮2发生转向。第二拉杆452与第四摇臂451、第二拉杆452与后转向摇臂453之间的连接方式可选地采用关节轴承连接，以实现第二拉杆452在车体空间内转动。

为了实现上述连杆传动机构46对第一传动轴432的转动力矩的传递，具体地，连杆传动机构46包括连杆461、第二摇臂462和第三摇臂463，第二摇臂462的一端与连杆461转动连接，另一端与第一传动轴432固接。当转向机42传递转动力矩给第一传动轴432时，第一摇臂441和第二摇臂462能够同步绕传动轴转动，实现了转动力矩向连杆传动机构46的传递。第三摇臂463的一端与连杆461转动连接，另一端与第四摇臂451通过第二传动机构47连接。第二传动机构47包括第二轴承支座471、设于第二轴承支座471上的第二轴承和设于第二轴承内圈的第二传动轴472，第三摇臂463和第四摇臂451均固接于第二传动轴472上，并可绕第二传动轴472同步转动。当连杆461将第二摇臂462的转动力矩传递给第三摇臂463时，第三摇臂463带动第四摇臂451同时绕第二传动轴472转动，实现了转动力矩的进一步传递。本实施例中第二轴承支座471可选地通过焊接的方式固接于后悬挂架61上；同样为了提高传动的稳定性，第二轴承支座471可选地设为两个，每个第二轴承支座471上均设有一个第二轴承。

通过上述连杆传动机构46的设置，使得方向盘41的转动力矩能够通过第一传动机构43同步传递给前转向组件44和后转向组件45，实现了前轮1和后轮2的同步转向。具体实施时，若两轮汽车需要向左转，则令前轮1向左发生转向，同时后轮2向右发生转向，以实现两轮汽车整体向左转向；反之，若两轮汽车需要向右转，则令前轮1向右发生转向，同时后轮2向左发生转向，以实现两轮汽车整体向右转向。本实施例提供的转向系统满足了两轮汽车的转向需求，减小了车辆的转弯半径，使得车辆转向更加灵活，机动性得以提高，也保证了两轮汽车行驶的稳定性与安全性。

实施例二

本实施例公开了一种两轮汽车及其转向系统，是对实施例一中的两轮汽车及转向系统的进一步改进，本实施例中，当前轮1与后轮2不发生转向时，定义第二摇臂462和第三摇臂463与地面垂直设置；且第二摇臂462与连杆461转动连接处的转动轴线与前悬挂轴的轴线相重合，第三摇臂463与连杆461转动连接处的转动轴线与后悬挂轴的轴线相重合，如附图2、3中的虚线所示。

具体地，连杆传动机构46还包括第一连接件464和第二连接件465，第一连接件464的一端与第二摇臂462通过转动结构转动连接，另一端与连杆461连接。转动结构可选地为转轴转动结构，但不仅限于该转动结构。下面以转轴转动结构为例进行说明：第一连接件464的端部设有第一凹槽，第二摇臂462插设于第一凹槽中，第一转轴贯穿第一连接件464和第二摇臂462设置，使第二摇臂462能够绕第一转轴相对于连杆461转动。同理，第二连接件465的一端与第三摇臂463也通过转动结构连接，另一端与连杆461连接。转动结构可选地为转轴转动结构，但不仅限于该转动结构。仍以转轴转动结构为例进行说明：第二连接件465上设有第二凹槽，第三摇臂463插设于第二凹槽中，第二转轴贯穿第二连接件465和第二摇臂462设置，使第三摇臂463能够绕第二转轴相对于连杆461转动。因此直行状态下，需要保证第一转轴的轴线与前悬挂轴的轴线相重合，第二转轴的轴线与后悬挂轴的轴线相重合。

基于上述设置，当车辆在直行状态下遇到减速带、石块等障碍物时，前轮1(或后轮2)的上下跳动并不会影响车轮的正常行驶。具体地，以前轮1为例，当车辆运行前方有凸起的减速带时，前轮1会向上发生跳动，并带动前悬挂架51绕前悬挂轴转动，由于转向机42和前轮转向立轴10均设置于前悬挂架51上，因此前转向摇臂443与转向机42保持相对静止，前轮1不会跑偏；对于后轮2来说，在前轮1向上跳动时，第二摇臂462会跟随前悬挂架51一起绕前悬挂轴转动，由于第一转轴的轴线与前悬挂轴的轴线重合，因此第二摇臂462是绕着第一转轴转动的，因此连杆461不发生相对运动，也就不会带动后轮2跑偏。同理，当后轮2经过减速带时，后轮2会向上发生跳动，并带动后悬挂架61绕后悬挂轴转动，由于后轮转向立轴20是设置于后悬挂架61上，因此后转向摇臂453和第四摇臂451保持相对静止，后轮2不会跑偏；对于前轮1来说，在后轮2向上跳动时，第三摇臂463会跟随后悬挂架61一起绕后悬挂轴转动，由于第二转轴的轴线与后悬挂轴的轴线重合，因此第三摇臂463是绕着第二转轴转动的，连杆461相对于车体不发生相对运动，也就不会带动前轮1跑偏。

但是当车轮处于转弯状态时，第一转轴的轴线与前悬挂轴的轴线不再重合，第二转轴的轴线与后悬挂轴的轴线也不再重合，某一车轮的上下跳动将会影响另一车轮的行驶。以前轮1为例，当前轮1转向并遇到障碍物时，会发生一定的跳动，此时第二摇臂462必然会跟随前悬挂架51一起绕前悬挂轴转动，进而带动连杆461发生相对于车体的移动，引起后轮2一定范围内的叠加转向，但是由于前轮1跳动的高度有限，因此连杆461的移动距离也有限；在车速并不高的情况下，与转向机42传递的转动力矩相比，后轮2的叠加转向的转向角度并不影响车辆的正常行驶，这里并不做考虑。

进一步地，为了使第二摇臂462与第三摇臂463之间的距离可调，满足上述二者安装位置的要求，本实施例中第一连接件464和第二连接件465中的至少一个与连杆461通过螺纹结构连接，这里设定第一连接件464与连杆461通过螺纹结构连接。具体地，在第一连接件464的端部设有细牙螺杆，连杆461的端部设有内螺纹，通过螺杆与内螺纹的螺纹配合实现第一连接件464与连杆461的连接，同时通过调节螺纹配合的长度实现第二摇臂462与第三摇臂463之间距离的调节。具体实施时，连杆461与连接件的连接方式并不仅限于上述的螺纹结构，也可采用伸缩杆等其他能够调节长度的连接方式。

实施例三

本实施例公开了一种两轮汽车及其转向系统，是对实施例二中的两轮汽车及其转向系统的进一步改进，如图4-6所示，本实施例中的两轮汽车还包括两个辅助轮3，两个辅助轮3设于前轮1和后轮2之间，且对称设于车体的两侧。对于辅助轮3来说，一种情况下，两个辅助轮3各自分别设于车体上；另一种情况下，两个辅助轮3先通过辅助轮连接轴进行连接，再将辅助轮连接轴设于车体上。无论哪种情况下，两个辅助轮3的中心轴线均保持相互重合。

本实施例中当车辆处于直行状态、前轮1和后轮2未发生转向时，设置第一摇臂441与第二摇臂462反向平行地设置于第一传动轴432的上下两侧，第三摇臂463与第四摇臂451反向平行地设置于第二传动轴472的上下两侧；第二摇臂462与第三摇臂463的力臂长度相等。

对于带辅助轮3的两轮汽车，为了保证辅助轮3在前轮1和后轮2的转向过程中不发生横拖现象，能够跟随车体整体完成转向，在转向过程中需要保证前轮1、后轮2和辅助轮3的转向圆心重合，即前轮1的中心轴线、后轮2的中心轴线和两个辅助轮3的中心轴线交汇于一点。如图4-5所示，设置两个辅助轮3中心连线的中点C到前轮1中心A处的直线距离为L₁，两个辅助轮3中心连线的中点C到后轮2中心B处的直线距离为L₂，前轮1的中心轴线、后轮2的中心轴线和两个辅助轮3的中心轴线交汇于点O。

具体实施时，如图5所示，若辅助轮3的中心轴线恰好位于前轮1中心和后轮2中心连线的中间截面上，即L₁＝L₂，则需令前轮1与后轮2保持同样的转向角度才能保证三个中心轴线交汇于一点，此时，设置第一摇臂441与第四摇臂451的力臂长度相等，如此能够保证转动力矩在传递过程中不发生改变。如图6所示，若辅助轮3的中心轴线不位于前轮1中心和后轮2中心连线的中间截面上，即L₁≠L₂，且仍要前轮1、后轮2和辅助轮3的中心轴线交汇于一点，则需要前轮1与后轮2的转向角度不同，此时只需改变第一摇臂441与第四摇臂451的力臂长度即可，令第一摇臂441与第四摇臂451的力臂长度比值等于两个辅助轮3中心连线的中心到前轮1中心的直线距离与两个辅助轮3中心连线的中心到后轮2中心的直线距离的比值即可，即第一摇臂441与第四摇臂451的力臂长度比值设为L₁/L₂，在此长度比值下，前转向组件44与后转向组件45获得不同的转动力矩，能够实现前轮1与后轮2不同角度的转向，避免了辅助轮3横拖现象的发生。

注意，上述仅为本实用新型的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本实用新型不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本实用新型进行了较为详细的说明，但是本实用新型不仅仅限于以上实施例，在不脱离本实用新型构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本实用新型的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (11)

1.一种转向系统，设于车体上,其特征在于，所述转向系统(4)包括：

方向盘(41)，用于产生转动力矩；

第一传动机构(43)，与所述方向盘(41)连接，用于传递所述方向盘(41)的转动力矩；

前转向组件(44)，与所述第一传动机构(43)连接，用于驱动前轮(1)转向；

后转向组件(45)，与所述第一传动机构(43)连接，用于驱动后轮(2)转向；

所述前轮(1)和所述后轮(2)的转向方向相反。

2.根据权利要求1所述的转向系统，其特征在于，所述转向系统(4)还包括设于前悬挂系统(5)上的转向机(42)；所述转向机(42)的输入端与所述方向盘(41)连接，输出端与所述第一传动机构(43)连接，所述方向盘(41)的转动力矩由所述转向机(42)传递至所述第一传动机构(43)。

3.根据权利要求1所述的转向系统，其特征在于，所述后转向组件(45)与所述第一传动机构(43)通过连杆传动机构(46)连接；

所述连杆传动机构(46)包括连杆(461)以及转动连接于所述连杆(461)两端的第二摇臂(462)和第三摇臂(463)；所述第二摇臂(462)与所述第一传动机构(43)连接，所述第三摇臂(463)与所述后转向组件(45)连接；所述第一传动机构(43)将转动力矩依次由所述第二摇臂(462)、所述连杆(461)和所述第三摇臂(463)传递至所述后转向组件(45)。

4.根据权利要求3所述的转向系统，其特征在于，所述第一传动机构(43)包括设于前悬挂系统(5)上的第一传动轴(432)；所述第一传动轴(432)与所述方向盘(41)连接；所述前转向组件(44)和所述第二摇臂(462)均与所述第一传动轴(432)连接。

5.根据权利要求4所述的转向系统，其特征在于，所述前转向组件(44)包括第一摇臂(441)、第一拉杆(442)和前转向摇臂(443)；所述第一摇臂(441)一端与所述第一传动轴(432)连接，另一端与所述第一拉杆(442)连接；所述前转向摇臂(443)一端与所述第一拉杆(442)连接，另一端与设于所述前悬挂系统(5)上的前轮转向立轴(10)连接；

所述第一摇臂(441)将所述第一传动轴(432)的转动力矩通过所述第一拉杆(442)传递至所述前转向摇臂(443)，以驱动所述前轮(1)转向。

6.根据权利要求5所述的转向系统，其特征在于，所述后转向组件(45)与所述连杆传动机构(46)通过第二传动机构(47)连接；

所述第二传动机构(47)包括设于后悬挂系统(6)上的第二传动轴(472)，所述第三摇臂(463)和所述后转向组件(45)均与所述第二传动轴(472)连接，所述第三摇臂(463)的转动力矩由所述第二传动轴(472)传递至所述后转向组件(45)。

7.根据权利要求6所述的转向系统，其特征在于，所述后转向组件(45)包括第四摇臂(451)、第二拉杆(452)和后转向摇臂(453)，所述第四摇臂(451)的一端与所述第二传动轴(472)连接，另一端与所述第二拉杆(452)连接；所述后转向摇臂(453)的一端与设于所述后悬挂系统(6)上的后轮转向立轴(20)连接，另一端与所述第二拉杆(452)连接；

所述第二传动轴(472)的转动力矩由所述第四摇臂(451)和所述第二拉杆(452)传递至所述后转向摇臂(453)，以驱动所述后轮(2)转向。

8.根据权利要求7所述的转向系统，其特征在于，所述前悬挂系统(5)包括前悬挂架(51)和前悬挂轴，所述前悬挂轴设于所述车体上，所述前悬挂架(51)能够绕所述前悬挂轴转动；所述第一传动轴(432)通过轴承结构设于所述前悬挂架(51)上；

所述后悬挂系统(6)包括后悬挂架(61)和后悬挂轴，所述后悬挂轴也设于所述车体上，所述后悬挂架(61)能够绕所述后悬挂轴转动；所述第二传动轴(472)通过轴承结构设于所述后悬挂架(61)上。

9.根据权利要求8所述的转向系统，其特征在于，当所述前轮(1)和所述后轮(2)未转向时，所述第二摇臂(462)和所述第三摇臂(463)与地面垂直设置；所述第二摇臂(462)与所述连杆(461)转动连接处的转动轴线与所述前悬挂轴的轴线相重合；所述第三摇臂(463)与所述连杆(461)转动连接处的转动轴线与所述后悬挂轴的轴线相重合。

10.一种两轮汽车，包括权利要求7-9任一项所述的转向系统，其特征在于，还包括两个对称设于所述车体两侧的辅助轮(3)，两个所述辅助轮(3)的中心轴线相重合；所述辅助轮(3)设于所述前轮(1)和所述后轮(2)之间；

所述前轮(1)的中心轴线、所述后轮(2)的中心轴线和两个所述辅助轮(3)的中心轴线在所述前轮(1)和所述后轮(2)转向时交汇于一点。

11.根据权利要求10所述的两轮汽车，其特征在于，所述第二摇臂(462)与所述第三摇臂(463)的力臂长度相等；所述第一摇臂(441)与所述第四摇臂(451)的力臂长度比值等于两个所述辅助轮(3)中心连线的中点到所述前轮(1)中心的直线距离与两个所述辅助轮(3)中心连线的中点到所述后轮(2)中心的直线距离的比值。