CN209505502U - 新能源车电池安全检测装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及新能源车领域，尤其是一种新能源车电池安全检测装置，待软件人员对新能源车电池安全检测装置中的控制器进行编程后，控制器得以根据充电枪中通信线回传的数据，判断碰撞后的新能源车的电池电量，若新能源车的电池电量高于安全阈值，则启动电能吸收模块吸收充电枪中直流电源线上的电能，使新能源车上的电池电量降至安全阈值以下，避免新能源车的电池在托运过程中短路起火。

Description

新能源车电池安全检测装置

技术领域

本实用新型涉及新能源车领域，尤其是一种新能源车电池安全检测装置，装置内有计算机可读存储介质，该介质中存储有计算机程序，计算机程序可被控制器运行。

背景技术

每年发生车祸事件多不胜数，其中新能源车(又称电动车)发生碰撞事故也常有发生。由于新能源车内部装有大功率的电池，其碰撞当时可能就已经造成内部电池短路起火，也有可能车子在碰撞当时未起火，但在被拖车拖走的过程中致使车上被撞散的金属件挪动到电池两极耳之间，导致电池短路发生起火。

实用新型内容

本实用新型的目的提供新能源车电池安全检测装置的硬件结构，待软件人员对其中控制器进行编程后，实现防止碰撞后的新能源车的电池在托运过程中起火的目的。

申请人发现，电池仅在其内部电量处于安全阈值以上时才有可能发生短路起火现象，当其内部电量处于安全阈值以下时，即便电池短路也不会引起起火现象，据此，申请人提出新能源车电池安全检测装置，包括：

主体，其设有用于吸收新能源车电池电能的电能吸收模块；

设于主体的控制器，其电连接电能吸收模块的受控端；

主体设有直流充电枪，该直流充电枪内置有通信线来与控制器通信连接，还内置有直流电源线来与电能吸收装置电连接，所述控制器根据通信线上的数据来向电能吸收模块的受控端发送相应的信号，从而控制电能吸收模块启动/停止。

作为一种实施方式，所述电能吸收模块包括相连的充放电控制电路和储能装置，充放电控制电路从直流充电枪的直流电源线取电，控制器与充放电控制电路的受控端电连接，从而控制储能装置充电/放电。进一步地，所述充放电控制电路具体是电池管理系统，所述储能装置具体是电池。

作为另一种实施方式，所述电能吸收模块具体包括电控开关和电阻，电控开关串联电阻所形成的支路串联在直流充电枪的直流电源线中，控制器与电控开关的受控端电连接，从而控制电控开关导通/断开。进一步地，所述电控开关具体是继电器。进一步地所述支路有多条，各条支路相互并联后串联在直流充电枪的直流电源线中。各条支路上的电阻的阻值各不相同。

其中，所述通信线具体是CAN总线。

其中，所述主体中设有DC变换电路，DC变换电路从直流充电枪的直流电源线上取电，并供电给控制器。

其中，所述电阻和/或电池具有金属壳体，主体内置有液冷系统，液冷系统从DC变换电路的输出端取电运行，从而为金属壳体降温。

还提供一种对碰撞后的新能源车进行电池安全检测的方法，具体是包括以下步骤，若测得车内的电池电量高于安全阈值，则把该电池电量降至安全阈值以下。

还提供一种计算机可读存储介质，其中存储有计算机程序，该计算机程序被控制器运行时实现上述方法的步骤。

有益效果：

本实用新型待软件人员对新能源车电池安全检测装置中的控制器进行编程后，控制器得以根据充电枪中通信线回传的数据，判断碰撞后的新能源车的电池电量，若新能源车的电池电量高于安全阈值，则启动电能吸收模块吸收充电枪中直流电源线上的电能，从而使新能源车上的电池电量降至安全阈值以下，避免新能源车的电池在托运过程中短路起火。

附图说明

利用附图对本实用新型作进一步说明，但附图中的实施例不构成对本实用新型的任何限制，对于本领域的普通技术人员，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据以下附图获得其它的附图。

图1为新能源车电池安全检测装置的一种实施方式的系统框图。

图2为新能源车电池安全检测装置的另一种实施方式的系统框图。

具体实施方式

见图1，新能源车电池安全检测装置的主体设于拖车上，用于供拖车在实施救援过程中对新能源车的电池进行检测。主体中设有用于吸收新能源车电池电能的电能吸收模块3，其中电能吸收模块3具体包括电阻32和由继电器构成的电控开关31，电控开关31与电阻32 串联成支路，主体内的控制器1电连接电控开关31的受控端从而控制支路的通断。主体设有直流充电枪2，该直流充电枪2内置有CAN通信线来与控制器1通信连接，直流充电枪2还内置有直流电源线A，电控开关31串联电阻32所形成的支路串联在直流充电枪2的直流电源线A中。使用时，将充电枪2对接至新能源车的充放电口，则控制器1通过CAN通信线来通信新能源车上的BMS系统，并从BMS系统中获取新能源车的电池电量，当电池电量高于安全阈值时，控制器1导通电控开关31，从而接入电阻32，新能源车上的电池电量被电阻32消耗。待电池电量降至安全阈值以下后，控制器1才断开电控开关31，使电阻32 卸载，避免新能源车的电池在被拖走的过程中短路起火。

进一步地，将上文中的由电控开关31串联电阻32所形成支路设成多条，各条支路相互并联后串联在直流充电枪2的直流电源线A中，其中各条支路上的电阻32的阻值各不相同，从而形成多个可供接入的负载档位，对应不同的耗电速度，供拖车工作者根据实际的不同自行选择耗电快慢，其中多条支路并联之结构可参照我司在先申请的专利201620496552.0，此处不再赘述。

主体中还设有由BUCK-BOOST构成的DC变换电路5，DC变换电路5从直流充电枪2的直流电源线A上取电，将直流电转换成5VDC后供电给控制器1，驱动控制器1运行。

由于纯阻式电阻32耗电将产生大量热能，在主体内设置一常规的液冷系统4，液冷系统4的水冷块贴合在电阻32的外部金属壳体上，从而为金属壳体降温。进一步地，液冷系统4也从DC变换电路5的输出端处直接取电，无需另设电池，从而减小新能源车电池安全检测装置的成本和体积。

实施例2

实施例2是在实施例1的基础上，将实施例1中电能吸收模块3的电阻32换成储能装置，将实施例1中电能吸收模块3的电控开关31换成充放电控制电路。具体地，如图2所示，储能装置是锂电池321，充放电控制电路是电池管理系统311。电池管理系统311与锂电池321相连，并从直流充电枪2的直流电源线A上取电。控制器1与电池管理系统311 的受控端(即处理器引脚)电连接，从而控制电池管理系统311工作于充电模式/放电模式。当新能源车的电池电量高于安全阈值时，控制电池管理系统311工作于充电模式，新能源车上的电池电量为锂电池321充电。待电池电量降至安全阈值以下后，控制器1控制电池管理系统311处于待机状态，避免新能源车的电池在被拖走的过程中短路起火。其中，液冷系统4的水冷块贴合锂电池321的金属壳体，为金属壳体降温。

最后应当说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对本实用新型保护范围的限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型作了详细地说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的实质和范围。

Claims (9)

1.新能源车电池安全检测装置，其特征是包括：主体，其设有控制器、用于对接新能源车充放电接口的输入接口和用于吸收新能源车电池电能的电能吸收模块，控制器电连接电能吸收模块的受控端，输入接口设有通信线来与控制器通信连接，还设有直流电源线来与电能吸收装置电连接，所述控制器根据通信线上的数据来向电能吸收模块的受控端发送相应的信号，从而控制电能吸收模块启动/停止。

2.根据权利要求1所述的新能源车电池安全检测装置，其特征是：所述电能吸收模块包括相连的充放电控制电路和储能装置，充放电控制电路从输入接口的直流电源线取电，控制器与充放电控制电路的受控端电连接，从而控制储能装置充电/放电。

3.根据权利要求2所述的新能源车电池安全检测装置，其特征是：所述充放电控制电路具体是电池管理系统，所述储能装置具体是电池。

4.根据权利要求1所述的新能源车电池安全检测装置，其特征是：所述电能吸收模块具体包括电控开关和电阻，电控开关串联电阻所形成的支路串联在输入接口的直流电源线中，控制器与电控开关的受控端电连接，从而控制电控开关导通/断开。

5.根据权利要求4所述的新能源车电池安全检测装置，其特征是：所述电控开关具体是继电器。

6.根据权利要求4所述的新能源车电池安全检测装置，其特征是：所述支路有多条，各条支路相互并联后再串联输入接口的直流电源线。

7.根据权利要求1-6任一项所述的新能源车电池安全检测装置，其特征是：所述主体中设有DC变换电路，DC变换电路从输入接口的直流电源线上取电，并供电给控制器。

8.根据权利要求7所述的新能源车电池安全检测装置，其特征是：所述电能吸收装置具有金属壳体，主体内置有液冷系统，液冷系统从DC变换电路的输出端取电运行，从而为金属壳体降温。

9.根据权利要求1-6任一项所述的新能源车电池安全检测装置，其特征是：所述输入接口具体是直流充电枪。