CN209454764U - 牵引装置及地铁车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例提供的一种牵引装置及地铁车辆，该牵引装置包括下盖板、与下盖板连接的牵引梁、与牵引梁连接的上盖板和分别与下盖板、至少两个牵引梁和上盖板连接的车钩座；两个牵引梁均为“双”工字形牵引梁。如此，通过将牵引梁设置为“双”工字形牵引梁，并且“双”工字形结构的牵引梁为一体成型结构，从而“双”工字形结构的牵引梁只保留了与下盖板之间的四条焊缝，减少了牵引梁与上盖板之间的焊缝数量和焊缝长度，从而有效降低了焊接的热量输入，保证焊后牵引装置变形量不会过大，降低了焊后调修难度，提高了产品合格率。

Description

牵引装置及地铁车辆

技术领域

本实用新型涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种牵引装置及地铁车辆。

背景技术

地铁牵引装置作为铝合金地铁车体的重要组成部分，是列车各车箱之间牵引传动的部件，由于承受着来自车钩、转向架等巨大的冲击载荷，所以牵引梁的结构对车辆的安全运行和使用寿命起到至关重要作用，故牵引梁结构的优劣，直接决定着列车运行的安全性能。

现有技术中的地铁牵引装置，参照图1所示，图1为现有技术中的B型地铁牵缓装置的剖面结构示意图；地铁牵引装置通常包括下盖板10，四个牵引梁20和上盖板30，下盖板10通过牵引梁20与上盖板30连接在一起，牵引梁20的竖直方向的两端分别与下盖板10和上盖板20焊接。

但是，参照图1所示，在牵引梁20与上盖板30和下盖板10焊接时，牵引梁20和上盖板30、下盖板10的焊接存在8条焊缝(图1中的倒角处为焊缝处)；由于焊缝较多并且为通长(沿牵引梁10整体长度的方向)焊缝，焊接长度接近2000mm，焊接长度较大，并且焊缝形式不统一，导致焊接时热量输入较大，焊接变形大，从而导致车间调修困难，调修后的平面度难以满足要求，合格率低。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种牵引装置及地铁车辆，以解决现有技术中的B型地铁牵缓装置焊后变形大，调修困难，调修后难以满足要求的问题，降低了牵引装置焊后调修难度，提高了调修后的合格率。

第一方面，本实用新型实施例提供一种牵引装置，包括下盖板、至少两个与所述下盖板连接的牵引梁、与两个所述牵引梁连接的上盖板和分别与所述下盖板、两个所述牵引梁和所述上盖板连接的车钩座；其中，两个所述牵引梁均为“双”工字形结构。

作为一种可选实施方式，本实用新型实施例提供一种牵引装置，所述牵引梁包括横梁和至少两个竖梁，所述横梁与所述上盖板连接，两个所述竖梁并排设置并与所述横梁一体成型，所述竖梁与所述下盖板连接。

作为一种可选实施方式，本实用新型实施例提供一种牵引装置，还包括补强板，所述补强板位于两个所述牵引梁之间，所述补强板的两端分别与所述横梁连接。

作为一种可选实施方式，本实用新型实施例提供一种牵引装置，还包括牵引侧翼，所述牵引侧翼位于所述牵引梁与所述车钩座连接的一端，所述牵引侧翼与所述牵引梁和所述车钩座连接。

作为一种可选实施方式，本实用新型实施例提供一种牵引装置，所述牵引侧翼的数量为两个，两个所述牵引侧翼位于两个所述牵引梁相互背离的一侧。

作为一种可选实施方式，本实用新型实施例提供一种牵引装置，所述竖梁的厚度小于等于15.00mm。

作为一种可选实施方式，本实用新型实施例提供一种牵引装置，所述补强板沿所述牵引梁长度方向的尺寸小于所述牵引梁的长度。

作为一种可选实施方式，本实用新型实施例提供一种牵引装置，所述牵引装置为箱型结构。

第二方面，本实用新型实施例提供一种地铁车辆，包括本实用新型第一方面实施例提供的牵引装置。

作为一种可选实施方式，本实用新型实施例提供一种地铁车辆，还包括枕梁，所述枕梁与所述地铁车辆的车体连接，且所述枕梁与所述牵引装置连接。

本实用新型实施例提供的一种牵引装置及地铁车辆，该牵引装置包括下盖板、与下盖板连接的牵引梁、与牵引梁连接的上盖板和分别与下盖板、至少两个牵引梁和上盖板连接的车钩座；两个牵引梁均为“双”工字形牵引梁。如此，通过将牵引梁设置为“双”工字形牵引梁，并且“双”工字形结构的牵引梁为一体成型结构，从而“双”工字形结构的牵引梁只保留了与下盖板之间的四条焊缝，减少了牵引梁与上盖板之间的焊缝数量和焊缝长度，从而有效降低了焊接的热量输入，保证焊后牵引装置变形量不会过大，降低了焊后调修难度，提高了产品合格率。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术中的牵引装置的结构的剖面图；

图2为本实用新型提供的牵引装置的结构示意图；

图3为本实用新型提供的牵引装置的剖面图；

图4为本实用新型提供的牵引装置中的牵引梁的结构示意图；

图5为图2的右视图；

图6为图2的仰视图。

附图标记：

10-下盖板；

20-牵引梁；

21-横梁；22-竖梁；

30-上盖板；

40-车钩座；

50-补强板；

60-牵引侧翼。

通过上述附图，已示出本实用新型明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本实用新型构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应作广义理解，例如，可以使固定连接，也可以是通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“横向”、“顶部”、“上”、“下”“竖直”等指示的方位或者位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或者暗示所指的装置或者元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非是另有精确具体地规定。

此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

地铁由于其在城市地下运行，节省城市地面资源，无需占用地面交通道路资源，不存在堵车，并且运载量大等优点，地铁逐渐成为城轨运输的主要交通运输工具。根据车体宽度的不同，我国把地铁车辆分为A、B、C三种车型。其中A型地铁车辆的车宽为3米，载客量为三种车型中最大，B型地铁车辆的车宽为2.8米，C型地铁车辆的车宽为2.6米。虽然A型地铁车辆的载客量最大，但A型车辆造价较高。因此，本实用新型实施例提供的牵引装置以B型地铁车辆作为示例进行详细说明，但可以理解的是，本实用新型实施例提供的牵引装置同样可以适用于A型地铁车辆和C型地铁车辆，仅需对相应尺寸做出适应性的调整即可，本实用新型实施例对此不做具体限定。

图1为现有技术中的牵引装置的结构的剖面图。

参照图1所示，现有技术中的B型地铁的牵引装置，地铁牵引装置通常包括下盖板10，四个牵引梁20和上盖板30，下盖板10通过牵引梁20与上盖板30连接在一起，牵引梁20的竖直方向的两端分别与下盖板10和上盖板20焊接。

但是，参照图1所示，在牵引梁20与上盖板30和下盖板10焊接时，牵引梁20和上盖板30、下盖板10的焊接存在8条焊缝(图1中的倒角处为焊缝处)；由于焊缝较多并且为通长(沿牵引梁10整体长度的方向)焊缝，焊接长度接近2000mm，焊接长度较大，并且焊缝形式不统一，导致焊接时热量输入较大，焊接变形大，从而导致车间调修困难，调修后的平面度难以满足要求，合格率低。

实施例一

图2为本实用新型提供的牵引装置的结构示意图。图3为本实用新型提供的牵引装置的剖面图。图4为本实用新型提供的牵引装置中的牵引梁的结构示意图。图5为图2的右视图。图6为图2的仰视图。

参照图2至图6所示，本实用新型实施例提供一种牵引装置，包括下盖板10、至少两个与下盖板10连接的牵引梁20、与两个牵引梁20连接的上盖板30和分别与下盖板10、两个牵引梁20和上盖板30连接的车钩座40；其中，两个牵引梁20均为“双”工字形结构。

可选的，本实用新型实施例中具体以B型地铁的牵引装置作为具体示例进行说明，可选的，本实施方式中，牵引梁20可以是一体成型的“双”工字形结构，通过“双”工字形结构的牵引梁20的设置，并且“双”工字形牵引梁20的下端与下盖板10焊接，“双”工字形牵引梁20的上端的工字面作为上盖板30的一部分，从而减少了牵引梁20与上盖板30的焊接，减少了牵引装置各组成部件之间焊接的焊缝数量，从而减少了焊接过程中的热量输入，降低了焊接变形量，降低了焊接后的调修难度，保证了牵引装置的产品合格率。

可选的，本实施方式中，在对牵引梁20与下盖板10之间进行焊接时，为了防止焊缝中夹杂不锈钢，牵引梁20的下端与下盖板10之间的装配间隙不能过大。可选的，本实施方式中，将装配间隙控制在1.5mm～3.5mm之间。在实际焊接中，当装配间隙大于4.0mm时，弧柱容易直击到不锈钢焊接垫板上，导致部分不锈钢垫板融化，从而造成铝合金与不锈钢的混合物。对焊缝质量造成影响。可选的，本实施方式中，预热温度控制在110℃左右，在采用不锈钢作为焊接垫板时，如果预热温度过高，由于铝合金的线膨胀系数和不锈钢焊接单板的膨胀系数的差异(铝合金的线膨胀系数约为不锈钢的两倍)，通知导致大量的热量直击在不锈钢垫板上，从而导致不锈钢和铝合金融合在一起，在冷却过程中收缩不一致，从而导致焊缝变形量大，难以调修等问题。甚至造成焊缝开裂的情况。

可先的，本实施方式中，焊接工况的环境条件控制为，环境温度大于等于5℃，环境湿度小于等于65％，当温度和湿度超标时，不应当进行焊接，避免焊缝中存在气孔。可选的，本实施方式中，为避免焊缝中存在气孔，还应在焊接前对各个焊接件，下盖板10和牵引梁20进行表面清洗和抛光。可选的，本实施方式中，下盖板10和牵引梁20进行表面清洗可以采用有机溶剂进行清洗，例如，可以采用酒精，汽油等有机溶剂对下盖板10和牵引梁20的表面进行清洗，避免下盖板10和牵引梁20表面存在油污，对焊接效果造成影响。可选的，本实施方式中，对下盖板10和牵引梁20进行抛光打磨时，抛光区由焊接处的焊缝向外延伸不小于20mm半径范围。可选的，本实施方式中对下盖板10和牵引梁20进行抛光可以是进行打砂抛光处理。

可选的，本实施方式中，在焊接完成后，需要对牵引装置进行调修，在调修过程中，首先对焊接后的牵引装置组成的各个部分，例如下盖板、牵引梁、上盖板和车钩座等进行检查，从而确定出需要调修的部位和调修量，在用水平尺检测牵引装置的下盖板和上盖板的平面度，根据检测见过和平面度的偏差值，确定需要采用的调修方式。可选的，本实施方式中调修方式可以是火焰调修，也可以是机械调修。由于牵缓装置的蒸汽强度较高，可选的，本实施方式中选用火焰调休的方式。在调修时，对牵缓装置的变形部位焊缝进行火焰加热。可选的，本实施方式中，火焰调休的加热温度控制在150℃～180℃。为保证调修后的牵引装置与车辆底架之间安装的平面精度要求，可选的，本实施方式中调修后的上盖板的粗糙度小于等于1.5mm。

可选的，本实施方式中，车钩座40用于安装地铁车辆的车钩。

可选的，本实施方式中，下盖板10可以采用密度轻量化、折弯性能良好的ENAW5083型铝板材料，车钩安装座40采用屈服应力高的ENAW6005A的铝板，牵引梁20采用屈服应力高的ENAW6082型铝板材料。

可选的，本实施方式中，牵引装置沿地铁列车的长度方向设置在列车车厢的底部，可选的，本实施方式中，牵引梁20的长度为1800mm～2200mm。可选的，参照图2和图5所示，本实施方式中，下盖板10为整体结构为弧形。

本实用新型实施例提供的一种牵引装置，该牵引装置包括下盖板、与下盖板连接的牵引梁、与牵引梁连接的上盖板和分别与下盖板、至少两个牵引梁和上盖板连接的车钩座；两个牵引梁均为“双”工字形牵引梁。如此，通过将牵引梁设置为“双”工字形牵引梁，并且“双”工字形结构的牵引梁为一体成型结构，从而“双”工字形结构的牵引梁只保留了与下盖板之间的四条焊缝，减少了牵引梁与上盖板之间的焊缝数量和焊缝长度，从而有效降低了焊接的热量输入，保证焊后牵引装置变形量不会过大，降低了焊后调修难度，提高了产品合格率。

可选的，参照图3和图4所示，本实用新型实施例提供一种牵引装置，牵引梁20包括横梁21和至少两个竖梁22，横梁21与上盖板30连接，两个竖梁22并排设置并与横梁21一体成型，竖梁22与下盖板10连接。

具体的，本实施方式中，竖梁22的下端与下盖板10焊接。可选的，本实施方式中，横梁21和两个竖梁22可以是在模具中一体浇筑成型的整体结构。可选的，本实施方式中，牵引梁20的整体材质可以是铝合金材质，牵引梁20的整体材质也可以是铸钢材质。

本实施方式中，将牵引梁设置成包括一个横梁和两个竖梁，并且一个横梁和两个竖梁为一体成型结构，从而能够将横梁作为上盖板的一部分，减少了牵引梁与上盖板之间的四条焊缝，从而减少了焊接热量输入，避免了牵引梁与上盖板焊接后变形量大，导致调修困难的问题，提高了产品合格率。

可选的，参照图2和图3所示，本实用新型提供一种牵引装置，还包括补强板50，补强板50位于两个牵引梁20之间，补强板50的两端分别与横梁21连接。

具体的，参照图2和图3所示，本实施方式中补强板50与上盖板30以及横梁21位于同一水平面上。具体的，补强板50的两端可以通过焊接的形式与牵引梁20的横梁21连接。可选的，补强板50的两端也可以通过其他方式与横梁21连接，例如通过螺栓连接的方式连接。

可选的，本实施方式中，补强板50的厚度为15.00mm～18.00mm。

本实施方式中，通过设置补强板，增加了上盖板的面积，从而增加了上盖板与车厢底部的接触面积，保证了车厢的稳定性。

可选的，参照图2和图6所示，本实用新型实施例提供一种牵引装置，还包括牵引侧翼60，牵引侧翼60位于牵引梁20与车钩座40连接的一端，牵引侧翼60与牵引梁20和车钩座40连接。

可选的，本实施方式中，车钩座40可以包括一体成型的车钩对接竖板、两个纵梁单元对接竖板、两个加强板，车钩对接竖板的厚度可以设置为25.00mm～35.00mm，可选的，本实施方式中，车钩对接竖板的左右两对可以分别与一个竖梁22的侧壁连接。可选的，车钩对接竖板的下端可以与下盖板10焊接固定。可选的，本实施方式中，车钩座40可以是一体成型的箱型结构。

本实施方式中，将车钩座整体设置成一体成型的箱型机构，增加了车钩座的抗拉能力和稳定性。

可选的，参照图2和图6所示，本实用新型实施例提供一种牵引装置，牵引侧翼60的数量为两个，两个牵引侧翼60位于两个牵引梁20相互背离的一侧。

可选的，本实用新型实施例提供一种牵引装置，竖梁22的厚度小于等于15.00mm。

本实施方式中，将竖梁的厚度设置为小于等于15.00mm，减轻了竖梁的重量，降低了竖梁与下盖板焊接时的变形量。保证焊后牵引装置变形量不会过大，降低了焊后调修难度，提高了产品合格率。

进一步的，参照图2所示，补强板50沿牵引梁20长度方向的尺寸小于牵引梁20的长度。

具体的，参照图2所示，本实施方式中，补强板50位于牵引梁20远离牵引侧翼60的一端。可选的，本实施方式中补强板50沿牵引梁20长度方向的长度可以小于等于牵引梁20长度的三分之一。

本实施方式中，将补强板沿牵引梁的长度方向的长度设置为小于等于牵引梁长度的三分之一，减小了补强板与牵引梁之间的焊接长度，降低了补强板焊接过程中的热输入量，从而减小了牵引梁焊接后的变形量，保证焊后牵引装置变形量不会过大，降低了焊后调修难度，提高了产品合格率。

进一步的，参照图2所示，本实用新型实施例提供一种牵引装置，牵引装置为箱型结构。

本实施方式中，通过把牵引梁和下盖板焊接后，进一步在两个牵引梁之间焊接补强板，从而将牵引装置整体构成为箱型结构，提高了牵引装置的传力效果。

可选的，参照图2和图6所示，本实用新型实施例提供一种牵引装置，下盖板10和上盖板30上还具有减轻孔。

本实施方式中，通过在上盖板和下盖板上设置减轻孔，减轻了下盖板和上盖板的重量，从而将整个牵引装置设置成轻量型的牵引结构，避免了在焊接过程中由于下盖板和上盖板本身重量造成的焊接变形。

可选的，参照图4和图5所示，本实用新型实施例提供一种牵引装置，竖梁22上具有多个减轻孔。

本实施方式中，通过在竖梁上设置多个减轻孔，减轻了牵引梁的重量，从而将整个牵引装置设置成轻量型的牵引结构，避免了在焊接过程中由于牵引梁本身重量造成的焊接变形。

本实用新型实施例提供的一种牵引装置，该牵引装置包括下盖板、与下盖板连接的牵引梁、与牵引梁连接的上盖板和分别与下盖板、至少两个牵引梁和上盖板连接的车钩座；两个牵引梁均为“双”工字形牵引梁。如此，通过将牵引梁设置为“双”工字形牵引梁，并且“双”工字形结构的牵引梁为一体成型结构，从而“双”工字形结构的牵引梁只保留了与下盖板之间的四条焊缝，减少了牵引梁与上盖板之间的焊缝数量和焊缝长度，从而有效降低了焊接的热量输入，保证焊后牵引装置变形量不会过大，降低了焊后调修难度，提高了产品合格率。

实施例二

本实用新型实施例提供一种地铁车辆，该地铁车辆包括本实用新型实施例一中任一可选实施方式提供的牵引装置。

可选的，本实用新型实施例提供的地铁车辆可以是A型地铁车辆、B型地铁车辆和C型地铁车辆中的一种。

可选的，本实用新型实施例提供一种地铁车辆，还包括枕梁，枕梁与地铁车辆的车体连接，且枕梁与牵引装置连接。

本实用新型实施例提供的一种地铁车辆，其中，地铁车辆的牵引装置包括下盖板、与下盖板连接的牵引梁、与牵引梁连接的上盖板和分别与下盖板、至少两个牵引梁和上盖板连接的车钩座；两个牵引梁均为“双”工字形牵引梁。如此，通过将牵引梁设置为“双”工字形牵引梁，并且“双”工字形结构的牵引梁为一体成型结构，从而“双”工字形结构的牵引梁只保留了与下盖板之间的四条焊缝，减少了牵引梁与上盖板之间的焊缝数量和焊缝长度，从而有效降低了焊接的热量输入，保证焊后牵引装置变形量不会过大，降低了焊后调修难度，提高了产品合格率。

在本说明书的描述中，参考术语“示例”的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本公开的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种牵引装置，其特征在于，包括下盖板、至少两个与所述下盖板连接的牵引梁、与两个所述牵引梁连接的上盖板和分别与所述下盖板、两个所述牵引梁和所述上盖板连接的车钩座；其中，两个所述牵引梁均为“双”工字形结构。

2.根据权利要求1所述的牵引装置，其特征在于，所述牵引梁包括横梁和至少两个竖梁，所述横梁与所述上盖板连接，两个所述竖梁并排设置并与所述横梁一体成型，所述竖梁与所述下盖板连接。

3.根据权利要求2所述的牵引装置，其特征在于，还包括补强板，所述补强板位于两个所述牵引梁之间，所述补强板的两端分别与所述横梁连接。

4.根据权利要求1所述的牵引装置，其特征在于，还包括牵引侧翼，所述牵引侧翼位于所述牵引梁与所述车钩座连接的一端，所述牵引侧翼与所述牵引梁和所述车钩座连接。

5.根据权利要求4所述的牵引装置，其特征在于，所述牵引侧翼的数量为两个，两个所述牵引侧翼位于两个所述牵引梁相互背离的一侧。

6.根据权利要求2所述的牵引装置，其特征在于，所述竖梁的厚度小于等于15.00mm。

7.根据权利要求3所述的牵引装置，其特征在于，所述补强板沿所述牵引梁长度方向的尺寸小于所述牵引梁的长度。

8.根据权利要求1所述的牵引装置，其特征在于，所述牵引装置为箱型结构。

9.一种地铁车辆，其特征在于，包括权利要求1-8任一项所述的牵引装置。

10.根据权利要求9所述的地铁车辆，其特征在于，还包括枕梁，所述枕梁与所述地铁车辆的车体连接，且所述枕梁与所述牵引装置连接。