CN209409789U - 可第一轴动力耦合变速箱 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种可第一轴动力耦合变速箱，包括发动机驱动部、从动部、电机动力部、动力输出部以及控制部，其中发动机驱动部分别连接发动机、电机动力部以及从动部，从动部与动力输出部相连，控制部与电机动力部相连，并控制其中的电机运行以及监测电池组电量并控制充、断电。本实用新型的优点和有益效果：1.本实用新型的可第一轴动力耦合变速箱，整体结构简单紧凑；2.对现有变速箱结构改动小，且当电机动力部发生故障时本装置变速箱仍可以发挥传统变速箱的变速功能，保证行驶过程顺畅安全；3.在电机四档输出下，电机动力直接对从动部动力耦合，效率高。

Description

可第一轴动力耦合变速箱

技术领域

本实用新型涉及一种车辆变速箱，具体涉及电动力可从变速箱一轴耦合输入的变速箱。

背景技术

混合动力汽车是一种既能满足节能环保，又能实现大规模产业化的车型，可以以电机和发动机作为动力源，独立或者共同驱动汽车。例如，在低速、起步倒车时能够纯电动行驶，在超车或者爬坡时发动机和电机共同驱动汽车，在汽车怠速或者刹车可以驱动电机对电池组充电，通过电子控制在不同工况下可以选择“最佳”的驱动形式，可以使发动机、电机控制在各自的最佳经济区内，可以有效的提高燃油经济型。

混合动力按照电气构型分类，有P0(与发动机带轮链接)、P1(与发动机曲轴连接)，P2(安装在变速箱前面)、P3(安装在变速箱后面)、P4(安装在车桥上)。P0电机出力有限，无法纯电混动；P1电机转速与发动机转速不能解耦，无法纯电运行，传统P2，P3对变速箱进行较大的改动，动力系统需要重新布置，P4需要对车辆进行较大的改动。传统机械变速箱要实现混动功能并能部分实现纯电动，同时实现动力换挡，开发成本非常高。

实用新型内容

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种可实现P2、P3混动且可部分实现纯电动，并且无需对传统变速箱进行大规模改动的变速系统。

本实用新型的技术方案是提供一种可第一轴动力耦合变速箱，包括发动机驱动部、从动部、电机动力部、动力输出部以及控制部，其中发动机驱动部分别连接发动机、电机动力部以及从动部，从动部与动力输出部相连，控制部与电机动力部相连，并控制其中的电机运行以及监测电池组电量并控制充、断电。

发动机驱动部与从动部分别设置有齿轮，发动机驱动部与从动部的齿轮不同的啮合方式能够实现动力输出扭矩的改变，本实用新型提供较佳的两种齿轮设置方式：

第一种齿轮设置方式，上述发动机驱动部包括第一轴、第一主动齿轮、第三同步器、第二主动齿轮、第一同步器和第四主动齿轮，其中第一轴的一端通过离合器与发动机连接，另一端通过第四主动齿轮、电机轴与电机连接，第四主动齿轮固定于电机轴，第一主动齿轮、第二主动齿轮、第四主动齿轮均活动套设于第一轴，第三同步器设于第一主动齿轮与第二主动齿轮之间，并分别与第一主动齿轮或第二主动齿轮单独配合，第三同步器与第四主动齿轮配合；

从动部包括第二轴、第一从动齿轮、第二同步器、第三从动齿轮、第四从动齿轮、主减速齿轮，其中第一从动齿轮活动套设于第二轴，第二同步器与第一从动齿轮配合，第三从动齿轮和第四从动齿轮均固定于第二轴；第一从动齿轮与第四主动齿轮相互啮合，第三从动齿轮与第二主动齿轮相互啮合，第四从动齿轮与第一主动齿轮相互啮合。

第二种齿轮设置方式，与第一种齿轮设置方式的区别在于，发动机驱动部中第一、第二主动齿轮由活动套设于第一轴改为固定于第一轴，从动部中第三、第四从动齿轮由固定于第二轴改为活动套设于第二轴，且第三同步器由设置于第一、第二主动齿轮之间改为设置于第三、第四从动齿轮之间，其他结构与第一种齿轮设置方式中的相同，且齿轮间的啮合关系相同。

进一步改进，发动机驱动部还包括固定于第一轴的第三主动齿轮，第三主动齿轮设置于第一同步器与第二主动齿轮之间；从动部还包括第二从动齿轮，第二从动齿轮活动套设于第二轴，并可与第二同步器单独配合。

进一步改进，动力输出部包括主减速从动齿轮、差速器以及半轴，其中主减速从动齿轮设置于差速器上并与主减速齿轮相互啮合，将运动输入至差速器，差速器连接半轴，并通过半轴将运动进行输出。

进一步改进，电机动力部包括上述的电机、电机轴和电池，其中电池与电机相连并为电机运行提供电力，而电机也可切换为充电工况对电池组进行充电；电机通过电机轴、第四主动齿轮、第一同步器驱动第一轴转动。

本实用新型的优点和有益效果：1.本实用新型的变速箱，整体结构简单紧凑；2.对现有变速箱结构改动小，且当电机动力部发生故障时本装置变速箱仍可以发挥传统变速箱的变速功能，保证行驶过程顺畅安全；3.在电机四档输出下，电机动力直接对从动部动力耦合，效率高。

附图说明

图1是本实用新型可第一轴动力耦合变速箱的结构示意图。

图2是本实用新型可第一轴动力耦合变速箱的另一种结构示意图。

图中，1-发动机，2-离合器，3-第一主动齿轮，4-第二主动齿轮，5-第三主动齿轮，6-第一同步器，7-第四主动齿轮，8-电机轴，9-电机，10-第一轴，11-第二轴，12-第一从动齿轮，13-第二同步器，14-第二从动齿轮，15-第三从动齿轮，16-第三同步器，17-第四从动齿轮，18-主减速齿轮，19-主减速从动齿轮，20-差速器

具体实施方式

下面结合具体实施方式对本实用新型作进一步说明。

本实用新型提供一种可第一轴动力耦合变速箱，包括发动机驱动部、从动部、电机动力部、动力输出部以及控制部，其中发动机驱动部分别连接发动机、电机动力部以及从动部，从动部与动力输出部相连，控制部与电机动力部相连，并控制其中的电机运行以及监测电池组电量并控制充、断电。

电机动力部与发动机驱动部相连，可以将电机动力通过发动机驱动部传递给从动部然后传递给动力输出部，此外电机动力部通过发动机驱动部与发动机1相连，可以发挥启动发动机1的作用，从而节省了专门的发动机起动机的安排布置。

以下，以更具体的实施方式进行说明，需要指出的是，以下实施方式中所描述之结构、工艺、选材仅用以说明实施方式的可行性，并无限制本实用新型保护范围之意图。

发动机驱动部与从动部分别设置有齿轮，发动机驱动部与从动部的齿轮不同的啮合方式能够实现动力输出扭矩的改变，本实用新型提供较佳的两种齿轮设置方式：

第一种齿轮设置方式，参考图1所示，上述发动机驱动部包括第一轴10、第一主动齿轮3、第三同步器16、第二主动齿轮4、第一同步器6和第四主动齿轮7，其中第一轴10的一端通过离合器2与发动机1连接，另一端通过第四主动齿轮7、电机轴8与电机9连接，第四主动齿轮7固定于电机轴8；第一主动齿轮3、第二主动齿轮4和第四主动齿轮7均活动套设于第一轴10，第三同步器16设于第一主动齿轮3与第二主动齿轮4之间，并分别与第一主动齿轮3或第二主动齿轮4单独配合，配合时，第一主动齿轮3与第一轴10同步旋转或第二主动齿轮4与第一轴10同步旋转，第三同步器16与第四主动齿轮7配合；

从动部包括第二轴11、第一从动齿轮12、第二同步器13、第三从动齿轮15、第四从动齿轮17、主减速齿轮18，其中第一从动齿轮12活动套设于第二轴11，第二同步器13与第一从动齿轮12配合，第三从动齿轮15和第四从动齿轮7均固定于第二轴11；第一从动齿轮12与第四主动齿轮7相互啮合，第三从动齿轮15与第二主动齿轮4相互啮合，第四从动齿轮17与第一主动齿轮3相互啮合。

第二种齿轮设置方式，参考图2所示，上述发动机驱动部包括第一轴10、第一主动齿轮3、第二主动齿轮4、第一同步器6和第四主动齿轮7，其中第一轴10的一端通过离合器2与发动机1连接，另一端通过第四主动齿轮7、电机轴8与电机9连接，第四主动齿轮7固定于电机轴8；第一主动齿轮3和第二主动齿轮4均固定设于第一轴10，第四主动齿轮7活动套设于第一轴10；

从动部包括第二轴11、第一从动齿轮12、第二同步器13、第三从动齿轮15、第三同步器16、第四从动齿轮17和主减速齿轮18，其中第一从动齿轮12、第三从动齿轮15、第四从动齿轮17均活动套设于第二轴11，第二同步器13与第一从动齿轮12配合，配合时，第一从动齿轮12与第二轴11同步旋转，第三从动齿轮15和第四从动齿轮17均活动套设于第二轴11，第三同步器16设于第三从动齿轮15和第四从动齿轮17之间，并分别与第三从动齿轮15或第四从动齿轮17单独配合；第一从动齿轮12与第四主动齿轮7相互啮合，第三从动齿轮15与第二主动齿轮4相互啮合，第四从动齿轮17与第一主动齿轮3相互啮合。

较佳的，发动机驱动部还包括固定于第一轴10的第三主动齿轮5，第三主动齿轮5设置于第一同步器6与第二主动齿轮4之间；从动部还包括第二从动齿轮14，第二从动齿轮14活动套设于第二轴11，并可与第二同步器13单独配合。

动力输出部包括主减速从动齿轮19、差速器20以及半轴，其中主减速从动齿轮19设置于差速器20上并与主减速齿轮18相互啮合，将运动输入至差速器20，差速器20连接半轴，并通过半轴将运动进行输出。

电机动力部包括上述的电机9、电机轴8和电池，其中电池与电机9相连并为电机9运行提供电力，而电机9也可切换为充电工况对电池组进行充电；电机9通过电机轴8、第四主动齿轮7、第一同步器6驱动第一轴10转动。

本实用新型可第一轴动力耦合变速箱的工作方法，以图1所示结构为例进行说明：

当上述可第一轴动力耦合变速箱处于P2纯电动模式，且为电机一档输出时，第一同步器6与第四主动齿轮7接合，第三同步器16与第一主动齿轮3接合，其他同步器均脱开，离合器2为断开状态；

此时，电机9动力通过电机轴8传递至第四主动齿轮7，第四主动齿轮7带动第一轴10旋转，第一轴10带动第一主动齿轮3转动，第一主动齿轮3通过与第四从动齿轮17啮合将动力传递至第二轴11，第二轴11带动主减速齿轮18转动，主减速齿轮18通过与主减速从动齿轮19啮合将动力传递至差速器20，最终由半轴驱动车轮转动。

当上述可第一轴动力耦合变速箱处于P2纯电动模式，且为电机二档输出时，第一同步器6与第四主动齿轮7接合，第三同步器16与第二主动齿轮4接合，其他同步器均脱开，离合器2为断开状态；

此时，电机9动力通过电机轴8传递至第四主动齿轮7，第四主动齿轮7带动第一轴10旋转，第一轴10带动第二主动齿轮4转动，第二主动齿轮4通过与第三从动齿轮15啮合将动力传递至第二轴11，第二轴11带动主减速齿轮18转动，主减速齿轮18通过与主减速从动齿轮19啮合将动力传递至差速器20，最终由半轴驱动车轮转动。

当上述可第一轴动力耦合变速箱处于P2纯电动模式，且为电机四档输出时，第一同步器6与第四主动齿轮7接合，第二同步器13与第一从动齿轮12接合，其他同步器均脱开，离合器2为断开状态；

此时，电机9动力通过电机轴8传递至第四主动齿轮7，第四主动齿轮7通过与第一从动齿轮12啮合，直接将动力传递至第二轴11，第二轴11带动主减速齿轮18转动，主减速齿轮18通过与主减速从动齿轮19啮合将动力传递至差速器20，最终由半轴驱动车轮转动。

P2纯电动模式下，通过电机9反转，可以实现车辆的倒档功能从而实现倒车。

此外，当上述可第一轴动力耦合变速箱处于P2纯电动模式，可以实现电机9启动发动机1或者发动机1怠速工况对电池进行充电，具体为第一同步器6与第四主动齿轮7接合，其他同步器均脱开，离合器为接合状态，具体过程为

当电机9启动发动机1时，电机9动力通过电机轴8传递至第四主动齿轮7，第四主动齿轮带动第一轴10转动，第一轴10通过离合器2驱动发动机1飞轮旋转从而启动发动机；

当车辆静止，发动机1怠速工况对电池组进行充电时，发动机1动力通过离合器2传递至第一轴10，第一轴10带动第四主动齿轮7旋转，第四主动齿轮7将动力传递至电机轴8，带动电机轴8转动，电机9切换为充电工况，进而将发动机1传递的机械能转换为电能以对电池进行充电。

当上述可第一轴动力耦合变速箱处于P2纯电动模式，可以实现行车过程中制动能量回收，具体为第二同步器13与第一从动齿轮12接合，其他同步器均脱开；

此时，车轮旋转的机械能传递至主减速从动齿轮19，主减速从动齿轮19通过与主减速齿轮18啮合，将机械能传递至第二轴11，第二轴11带动第一从动齿轮12旋转，第一从动齿轮12通过与第四主动齿轮7啮合，将机械能传递至电机轴8，电机轴8转动从而将车轮的机械能转换为电能以对电池进行充电。可以看到在刹车能量回收中，能量通过主减速齿轮后可直接对电池组充电，充电效率高。

当上述可第一轴动力耦合变速箱处于P2混动模式，且为电机9一档输出且发动机1一档输出时，第一同步器6与第四主动齿轮7接合，第三同步器16与第一主动齿轮3接合，其他同步器均脱开，离合器2为接合状态；

此时，发动机1的动力通过离合器2传递至第一轴10，驱动第一主动齿轮3转动，第一主动齿轮3通过与第四从动齿轮17啮合，将动力传递至第二轴11，同时电机9动力通过电机轴8传递至第四主动齿轮7，第四主动齿轮7带动第一轴10转动，带动第一主动齿轮3旋转，即电机9动力与发动机1动力在第一主动齿轮3耦合共同传递至第二轴11，第二轴11带动主减速齿轮18转动，主减速齿轮18通过与主减速从动齿轮19啮合，将耦合动力传递至差速器20，最终由半轴驱动车轮转动。

当上述可第一轴动力耦合变速箱处于P2混动模式，且为电机9二档输出且发动机1二档输出时，第一同步器6与第四主动齿轮7接合，第三同步器16与第二主动齿轮4接合，其他同步器均脱开，离合器2为接合状态；

此时，发动机1动力通过离合器2传递至第一轴10，驱动第二主动齿轮4转动，第二主动齿轮4通过与第三从动齿轮15啮合，将动力传递至第二轴11，同时电机9动力通过电机轴8传递至第四主动齿轮7，第四主动齿轮7带动第一轴10转动，带动第二主动齿轮4旋转，即电机9动力与发动机1动力在第二主动齿轮4耦合共同传递至第二轴11，第二轴11带动主减速齿轮18转动，主减速齿轮18通过与主减速从动齿轮19啮合，将耦合动力传递至差速器20，最终由半轴驱动车轮转动。

当上述可第一轴动力耦合变速箱处于P2混动模式，且为电机9三档输出且发动机1三档输出时，第一同步器6与第四主动齿轮7接合，第二同步器13与第二从动齿轮14接合，其他同步器均脱开，离合器2为接合状态；

此时，发动机1动力通过离合器2传递至第一轴10，驱动第三主动齿轮5转动，第三主动齿轮5通过与第二从动齿轮14啮合，将动力传递至第二轴11，同时电机9动力通过电机轴8传递至第四主动齿轮7，第四主动齿轮7带动第一轴10转动，带动第三主动齿轮5旋转，即电机9动力与发动机1动力在第三主动齿轮5耦合共同传递至第二轴11，第二轴11带动主减速齿轮18转动，主减速齿轮18通过与主减速从动齿轮19啮合，将耦合动力传递至差速器20，最终由半轴驱动车轮转动。

可以看到，上述可第一轴动力耦合变速箱处于P2混动模式，进行各档输出时，电机9始终提供动力，并通过电机轴8→第四主动齿轮7→第一轴10→第二轴11最终输出至差速器20，保证车轮始终具有驱动力，因此P2混动模式能够实现动力不中断情况下变换各档档位。

当上述可第一轴动力耦合变速箱处于P3混动模式，且为电机9四档输出且发动机1一档输出时，第二同步器13与第一从动齿轮12接合，第三同步器16与第一主动齿轮3接合，其他同步器均脱开，离合器2为接合状态；

此时，发动机1动力通过离合器2传递至第一轴10，驱动第一主动齿轮3转动，第一主动齿轮3通过与第四从动齿轮17啮合，将动力传递至第二轴11，同时电动9动力通过电机轴8传递至第四主动齿轮7，第四主动齿轮7通过与第一从动齿轮12啮合，将动力传递至第二轴11，即电机9动力与发动机1动力在第二轴11耦合共同传递，第二轴11带动主减速齿轮18转动，主减速齿轮18通过与主减速从动齿轮19啮合，将耦合动力传递至差速器20，最终由半轴驱动车轮转动。

当上述可第一轴动力耦合变速箱处于P3混动模式，且为电机9四档输出且发动机1二档输出时，第二同步器13与第一从动齿轮12接合，第三同步器16与第二主动齿轮4接合，其他同步器均脱开，离合器2为接合状态；

此时，发动机1动力通过离合器2传递至第一轴10，驱动第二主动齿轮4转动，第二主动齿轮4通过与第三从动齿轮15啮合，将动力传递至第二轴11，同时电动9动力通过电机轴8传递至第四主动齿轮7，第四主动齿轮7通过与第一从动齿轮12啮合，将动力传递至第二轴11，即电机9动力与发动机1动力在第二轴11耦合共同传递，第二轴11带动主减速齿轮18转动，主减速齿轮18通过与主减速从动齿轮19啮合，将耦合动力传递至差速器20，最终由半轴驱动车轮转动。

当上述可第一轴动力耦合变速箱处于P3混动模式，且为电机9四档输出且发动机1四档输出时，第二同步器13与第一从动齿轮12接合，第一同步器6与第四主动齿轮7接合，其他同步器均脱开，离合器2为接合状态；

此时，发动机1动力通过离合器2传递至第一轴10，驱动第四主动齿轮7转动，第四主动齿轮7通过与第一从动齿轮12啮合，将动力传递至第二轴11，同时电动9动力通过电机轴8传递至第四主动齿轮7，第四主动齿轮7通过与第一从动齿轮12啮合，将动力传递至第二轴11，即电机9动力与发动机1动力在第四主动齿轮7耦合共同传递至第二轴11，第二轴11带动主减速齿轮18转动，主减速齿轮18通过与主减速从动齿轮19啮合，将耦合动力传递至差速器20，最终由半轴驱动车轮转动。

可以看到，上述可第一轴动力耦合变速箱处于P3混动模式，进行各档输出时，电机9始终提供动力，并通过电机轴8→第四主动齿轮7→第一从动齿轮12→第二轴11直接将动力传递给第二轴11，最终输出至差速器20，不仅保证车轮始终具有驱动力，使得P3混动模式能够实现动力不中断情况下变换各档档位，并且电机直接对第二轴动力耦合，效率提高。

此外，当电机动力部发生故障无法提供电动力时，上述可第一轴动力耦合变速箱仍然可以发挥传统变速箱的变速功能，即发动机1为一档、二档、三档、四档输出，具体为

当发动机1为一档输出时，第三同步器16与第一主动齿轮3接合，其他同步器均脱开，离合器2为接合状态；

此时，发动机1的动力通过离合器2传递至第一轴10，驱动第一主动齿轮3转动，第一主动齿轮3通过与第四从动齿轮17啮合，将动力传递至第二轴11，第二轴11带动主减速齿轮18转动，主减速齿轮18通过与主减速从动齿轮19啮合，将动力传递至差速器20，最终由半轴驱动车轮转动；

当发动机1为二档输出时，第三同步器16与第二主动齿轮4接合，其他同步器均脱开，离合器2为接合状态；

此时，发动机1的动力通过离合器2传递至第一轴10，驱动第二主动齿轮4转动，第二主动齿轮4通过与第三从动齿轮16啮合，将动力传递至第二轴11，第二轴11带动主减速齿轮18转动，主减速齿轮18通过与主减速从动齿轮19啮合，将动力传递至差速器20，最终由半轴驱动车轮转动；

当发动机1为三档输出时，第二同步器13与第二从动齿轮14接合，其他同步器均脱开，离合器2为接合状态；

此时，发动机1的动力通过离合器2传递至第一轴10，驱动第三主动齿轮5转动，第三主动齿轮5通过与第二从动齿轮14啮合，将动力传递至第二轴11，第二轴11带动主减速齿轮18转动，主减速齿轮18通过与主减速从动齿轮19啮合，将动力传递至差速器20，最终由半轴驱动车轮转动；

当发动机1为四档输出时，第一同步器6与第四主动齿轮7接合，第二同步器13与第一从动齿轮12接合，其他同步器均脱开，离合器2为接合状态；

此时，发动机1的动力通过离合器2传递至第一轴10，驱动第四主动齿轮7转动，第四主动齿轮7通过与第一从动齿轮12啮合，将动力传递至第二轴11，第二轴11带动主减速齿轮18转动，主减速齿轮18通过与主减速从动齿轮19啮合，将动力传递至差速器20，最终由半轴驱动车轮转动；

图2所示结构的可第一轴动力耦合变速箱，其中第一、第二主动齿轮固定于第一轴10，第三、第四从动齿轮活动套设于第二轴11，第三、第四从动齿轮之间设置有第三同步器16，其他设置与图1所示结构相同，在各种模式的各种档位下，动力传递方向与图1所示结构的可第一轴动力耦合变速箱相同，即工作方法基本相同，根据设计要求确定第三同步器16何时接合以及接合第三从动齿轮15或者第四从动齿轮17，因此图2所示结构的可第一轴动力耦合变速箱的工作方法不再赘述。

本实用新型实施例涉及到的材料、试剂和实验设备，如无特别说明，均为符合车辆动力装置/传动装置领域的市售产品。

以上所述，仅为本实用新型的优选实施例，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型的核心技术的前提下，还可以做出改进和润饰，这些改进和润饰也应属于本实用新型的专利保护范围。与本实用新型的权利要求书相当的含义和范围内的任何改变，都应认为是包括在权利要求书的范围内。

Claims (6)

1.可第一轴动力耦合变速箱，其特征在于，包括发动机驱动部、从动部、电机动力部、动力输出部以及控制部，其中发动机驱动部分别连接发动机、电机动力部以及从动部，从动部与动力输出部相连，控制部与电机动力部相连，并控制其中的电机运行以及监测电池组电量并控制充、断电。

2.如权利要求1所述的可第一轴动力耦合变速箱，其特征在于，所述发动机驱动部包括第一轴、第一主动齿轮、第三同步器、第二主动齿轮、第一同步器和第四主动齿轮，所述第一轴的一端通过离合器与发动机连接，另一端通过第四主动齿轮、电机轴与电机连接，所述第四主动齿轮固定于所述电机轴，所述第一主动齿轮、第二主动齿轮、第四主动齿轮均活动套设于所述第一轴，所述第三同步器设于所述第一主动齿轮与第二主动齿轮之间，并分别与第一主动齿轮或第二主动齿轮单独配合，所述第三同步器与第四主动齿轮配合；

所述从动部包括第二轴、第一从动齿轮、第二同步器、第三从动齿轮、第四从动齿轮、主减速齿轮，所述第一从动齿轮活动套设于所述第二轴，所述第二同步器与第一从动齿轮配合，所述第三从动齿轮和第四从动齿轮均固定于所述第二轴；所述第一从动齿轮与第四主动齿轮相互啮合，所述第三从动齿轮与第二主动齿轮相互啮合，所述第四从动齿轮与第一主动齿轮相互啮合。

3.如权利要求1所述的可第一轴动力耦合变速箱，其特征在于，所述发动机驱动部包括第一轴、第一主动齿轮、第二主动齿轮、第一同步器和第四主动齿轮，所述第一轴的一端通过离合器与发动机连接，另一端通过第四主动齿轮、电机轴与电机连接，所述第四主动齿轮固定于所述电机轴；所述第一主动齿轮和第二主动齿轮均固定设于所述第一轴，所述第四主动齿轮活动套设于所述第一轴；

从动部包括第二轴、第一从动齿轮、第二同步器、第三从动齿轮、第三同步器、第四从动齿轮和主减速齿轮，所述第一从动齿轮、第三从动齿轮、第四从动齿轮均活动套设于所述第二轴，所述第二同步器与第一从动齿轮配合，所述第三从动齿轮和第四从动齿轮均活动套设于所述第二轴，所述第三同步器设于所述第三从动齿轮和第四从动齿轮之间，并分别与第三从动齿轮或第四从动齿轮单独配合；所述第一从动齿轮与第四主动齿轮相互啮合，所述第三从动齿轮与第二主动齿轮相互啮合，所述第四从动齿轮与第一主动齿轮相互啮合。

4.如权利要求2或3所述的可第一轴动力耦合变速箱，其特征在于，所述发动机驱动部包括固定于所述第一轴的第三主动齿轮，所述第三主动齿轮设置于所述第一同步器与第二主动齿轮之间；所述从动部包括第二从动齿轮，所述第二从动齿轮活动套设于所述第二轴，并可与所述第二同步器单独配合。

5.如权利要求1所述的可第一轴动力耦合变速箱，其特征在于，所述动力输出部包括主减速从动齿轮、差速器以及半轴，所述主减速从动齿轮设置于差速器上并与主减速齿轮相互啮合，将运动输入至差速器，差速器连接半轴，并通过半轴将运动进行输出。

6.如权利要求2或3所述的可第一轴动力耦合变速箱，其特征在于，所述电机动力部包括电机、电机轴和电池，所述电池与电机相连并为电机运行提供电力，所述电机可切换为充电工况对电池组进行充电；所述电机通过电机轴、第四主动齿轮、第一同步器驱动第一轴转动。