CN209398797U - 一种纵置同轴式可换档电驱动桥减速箱总成 - Google Patents

Abstract

一种纵置同轴式可换档电驱动桥减速箱总成，包括电机、一轴总成（1）、中间轴总成（2）、主锥轴总成（3）和差速器总成（4），中间轴总成（2）包括中间轴（15）、中间轴常啮合齿轮（12）和中间轴低速档齿轮（13），主锥轴总成（3）包括主动锥齿轮（10）、主锥轴低档齿轮（14）和固定齿座（9），电机与一轴总成（1）连接，一轴总成（1）与中间轴常啮合齿轮（12）啮合，中间轴低速档齿轮（13）与主锥轴低档齿轮（14）啮合，主锥轴总成（3）与一轴总成（1）之间通过滑动啮合套（8）连接，主动锥齿轮（10）与差速器总成（4）的从动锥齿轮（11）啮合。实现AMT少档化，在兼顾动力性的同时降低了系统成本。

Description

一种纵置同轴式可换档电驱动桥减速箱总成

技术领域

本实用新型涉及一种电驱动桥减速箱总成，更具体的说涉及一种纵置同轴式可换档电驱动桥减速箱总成，属于纯电动商用车技术领域。

背景技术

目前，商用车纯电动化动力总成的技术路线主要有：1）电机+AMT+传动轴+传统后桥；2）中央集成式电驱动桥（电机横置+圆柱齿轮副减速，有异轴式及同轴式两种），代表企业有比亚迪、德纳等。

但是，“电机+ AMT+传动轴+传统后桥”的技术方案存在以下缺点：1）需传动轴连接AMT与驱动桥，其重量重；2）传动轴的不等速性及传动夹角的存在，使得整个动力传递系统效率较低，震动较大。“中央集成式电驱动桥”的技术方案中电机横置使得高速时整桥NVH问题突出，因电机（12000rpm-15000rpm）较传动发动机转速（2000rpm-2500rpm）高很多，为保证动力系统的NVH，故需提高齿轮的加工精度；同时零部件通用化率低，成本高、工艺性差。

发明内容

本实用新型的目的在于针对现有的动力传递系统效率较低、或者成本高等问题，提供一种纵置同轴式可换档电驱动桥减速箱总成。

为实现上述目的，本实用新型的技术解决方案是：一种纵置同轴式可换档电驱动桥减速箱总成，包括电机、一轴总成、中间轴总成、主锥轴总成和差速器总成，所述的中间轴总成包括中间轴、中间轴常啮合齿轮和中间轴低速档齿轮，所述的中间轴常啮合齿轮和中间轴低速档齿轮分别过盈套接在中间轴上，所述的主锥轴总成包括主动锥齿轮、主锥轴低档齿轮和固定齿座，所述的主锥轴低档齿轮与主动锥齿轮之间通过滚针轴承连接，所述的固定齿座固定在主动锥齿轮上，所述的差速器总成包括从动锥齿轮，所述的电机与一轴总成连接，所述的一轴总成与中间轴总成之间通过中间轴常啮合齿轮啮合，所述中间轴总成的中间轴低速档齿轮与主锥轴总成的主锥轴低档齿轮相啮合，所述的主锥轴总成与一轴总成之间通过滑动啮合套连接，且主锥轴总成与一轴总成同轴，所述主锥轴总成的主动锥齿轮与差速器总成的从动锥齿轮相啮合，所述差速器总成的差速器齿轮与轮端半轴连接。还包括有变速器壳和减速器壳，所述的变速器壳与减速器壳之间通过螺栓连接，所述的中间轴总成通过两侧的锥轴承支撑在变速器壳上，所述的主锥轴总成通过锥轴承固定于减速器壳上，所述的差速器总成通过锥轴承固定于减速器壳上，所述的一轴总成通过轴承与变速器壳连接。

所述的电机纵置。

与现有技术相比较，本实用新型的有益效果是：

1、本实用新型中包括电机、一轴总成、中间轴总成、主锥轴总成和差速器总成，与现有的“电机+AMT+传动轴+传统后桥”结构相比，其取消了传动轴，降低了系统自重，同时提升了总成动力传递效率；实现AMT少档化，在兼顾动力性的同时，降低了系统成本。

2、本实用新型中电机纵置，与现有的“中央集成式电驱动桥” 结构相比，主锥轴总成及差速器总成等零部件可借用传统桥，零部件通用化率高；且将传统桥改造为电驱动桥桥成本及技术门槛低。同时，本实用新型可进行换档，低速档时，动力通过中间轴常啮合齿轮、中间轴低速档齿轮、主锥轴低档齿轮传递，此时电机转速较低，故圆柱齿轮精度可保持与现有变速箱齿轮精度一致，圆柱齿轮机加精度要求低，无需进一步提高精度，工艺性好，成本低；高速档时，动力传动机构与现有传统桥传动系一致，动力通过主动锥齿轮直接传递，圆柱齿轮不进行动力传递，技术成熟度高，不会出现NVH等问题，避免了高速时圆柱齿轮因传递扭矩产生啸叫的风险。

附图说明

图1是本实用新型结构示意图。

图2是本实用新型中高速档动力传递路线图。

图3是本实用新型中低速档动力传递路线图。

图中，一轴总成1，中间轴总成2，主锥轴总成3，差速器总成4，差速器齿轮5，变速器壳6，减速器壳7，滑动啮合套8，固定齿座9，主动锥齿轮10，从动锥齿轮11，中间轴常啮合齿轮12，中间轴低速档齿轮13，主锥轴低档齿轮14，中间轴15。

具体实施方式

以下结合附图说明和具体实施方式对本实用新型作进一步的详细描述。

参见图1至图3，一种纵置同轴式可换档电驱动桥减速箱总成，包括电机、一轴总成1、中间轴总成2、主锥轴总成3和差速器总成4。所述的中间轴总成2包括中间轴15、中间轴常啮合齿轮12和中间轴低速档齿轮13；所述的中间轴常啮合齿轮12和中间轴低速档齿轮13分别过盈套接在中间轴15上，即中间轴常啮合齿轮12的内孔和中间轴低速档齿轮13的内孔均与中间轴15为过盈配合。所述的主锥轴总成3包括主动锥齿轮10、主锥轴低档齿轮14和固定齿座9，所述的主锥轴低档齿轮14与主动锥齿轮10之间通过滚针轴承连接，所述的固定齿座9固定在主动锥齿轮10上；所述的差速器总成4包括从动锥齿轮11。

参见图1至图3，所述的电机与一轴总成1连接，所述的一轴总成1与中间轴总成2之间通过中间轴常啮合齿轮12啮合，所述中间轴总成2的中间轴低速档齿轮13与主锥轴总成3的主锥轴低档齿轮14相啮合。所述的主锥轴总成3与一轴总成1之间通过滑动啮合套8连接，且主锥轴总成3与一轴总成1同轴。所述主锥轴总成3的主动锥齿轮10与差速器总成4的从动锥齿轮11相啮合传递动力，所述差速器总成4的差速器齿轮5与轮端半轴连接。

参见图1至图3，还包括有变速器壳6和减速器壳7，所述的变速器壳6与减速器壳7之间通过螺栓连接。所述的中间轴总成2通过两侧的锥轴承支撑在变速器壳6上，所述的主锥轴总成3通过锥轴承固定于减速器壳7上，所述的差速器总成4通过锥轴承固定于减速器壳7上，所述的一轴总成1通过轴承与变速器壳6连接。

具体的，所述的电机纵置。此处的纵置和横置指的是与整车前后方相比，纵置指顺着整车前后方向放置，横置则是垂直于整车前后方向。

参见图1至图3，本电驱动桥减速箱总成属于可换档式，有高速档及低速档两个档位，可实现换档，其动力传递路线：高速档时，电机扭矩通过一轴花键输入，经一轴总成1的齿轮——滑动啮合套8——固定齿座9——主动锥齿轮10——从动锥齿轮11——差速器齿轮5，最终通过差速器齿轮5内花键输出扭矩到半轴、再到轮端；具体参见图2。低速档时，电机扭矩通过一轴花键输入，经一轴总成1的齿轮——中间轴常啮合齿轮12——中间轴低速档齿轮13——主锥轴低档齿轮14——滑动啮合套8——固定齿座9——主动锥齿轮10——从动锥齿轮11——差速器齿轮5，最终通过差速器齿轮5内花键输出扭矩到半轴，具体参见图3。

参见图1至图3，本电驱动桥减速箱总成在传统驱动桥主减速器的基础上，在其主锥轴总成3前端，增加换档装置，通过换档满足整车动力性需求；同时，实现系统的高度集成，取消了传动轴，使AMT少档化，达到了降重及降成本的目的。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，上述结构都应当视为属于本实用新型的保护范围。

Claims (3)

1.一种纵置同轴式可换档电驱动桥减速箱总成，其特征在于：包括电机、一轴总成(1)、中间轴总成(2)、主锥轴总成(3)和差速器总成(4)，所述的中间轴总成(2)包括中间轴(15)、中间轴常啮合齿轮(12)和中间轴低速档齿轮(13)，所述的中间轴常啮合齿轮(12)和中间轴低速档齿轮(13)分别过盈套接在中间轴(15)上，所述的主锥轴总成(3)包括主动锥齿轮(10)、主锥轴低档齿轮(14)和固定齿座(9)，所述的主锥轴低档齿轮(14)与主动锥齿轮(10)之间通过滚针轴承连接，所述的固定齿座(9)固定在主动锥齿轮(10)上，所述的差速器总成(4)包括从动锥齿轮(11)，所述的电机与一轴总成(1)连接，所述的一轴总成(1)与中间轴总成(2)之间通过中间轴常啮合齿轮(12)啮合，所述中间轴总成(2)的中间轴低速档齿轮(13)与主锥轴总成(3)的主锥轴低档齿轮(14)相啮合，所述的主锥轴总成(3)与一轴总成(1)之间通过滑动啮合套(8)连接，且主锥轴总成(3)与一轴总成(1)同轴，所述主锥轴总成(3)的主动锥齿轮(10)与差速器总成(4)的从动锥齿轮(11)相啮合，所述差速器总成(4)的差速器齿轮(5)与轮端半轴连接。

2.根据权利要求1所述的一种纵置同轴式可换档电驱动桥减速箱总成，其特征在于：还包括有变速器壳(6)和减速器壳(7)，所述的变速器壳(6)与减速器壳(7)之间通过螺栓连接，所述的中间轴总成(2)通过两侧的锥轴承支撑在变速器壳(6)上，所述的主锥轴总成(3)通过锥轴承固定于减速器壳(7)上，所述的差速器总成(4)通过锥轴承固定于减速器壳(7)上，所述的一轴总成(1)通过轴承与变速器壳(6)连接。

3.根据权利要求1所述的一种纵置同轴式可换档电驱动桥减速箱总成，其特征在于：所述的电机纵置。