CN209382085U - 车架及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种车架及汽车。该车架包括前纵梁支架、中纵梁支架和后纵梁支架；中纵梁支架的一端与前纵梁支架连接，中纵梁支架的另一端与后纵梁支架相连接；其中，前纵梁支架包括第一前纵梁和第二前纵梁，第一前纵梁的端部和第二前纵梁的端部均与中纵梁支架的前端相连接；第一前纵梁和第二前纵梁之间呈夹角设置，且第一前纵梁和第二前纵梁关于中纵梁支架对称分布。本申请在车架的前部设置了具有夹角的第一前纵梁和第二前纵梁，增加了车架前部的横向跨度，在汽车转弯时能够保证车头部位的平稳，解决了现有技术中存在的车头位置处的车架横向跨度小，在高速行驶的汽车转弯时，极易导致汽车发生侧翻事故的技术问题。

Description

车架及汽车

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种车架及汽车。

背景技术

对于现有的汽车来说，其车架在车头位置处重心设置较高，且车头位置处的车架横向跨度小。对于赛事用车来说，在高速行驶的汽车转弯时，现有的车架结构极易导致汽车发生侧翻事故，危及驾驶人员的生命安全。

实用新型内容

本申请的目的在于提供一种车架及汽车，车架包括前纵梁支架、中纵梁支架和后纵梁支架，其中前纵梁支架包括呈角度设置的第一前纵梁和第二前纵梁，增加了车架前部的横向跨度，在汽车转弯时，能够保证车头部位的平稳，解决了现有技术中存在的车头位置处的车架横向跨度小，在高速行驶的汽车转弯时，极易导致汽车发生侧翻事故，危及驾驶人员的生命安全的技术问题。

本申请提供了一种车架，包括前纵梁支架、中纵梁支架和后纵梁支架；

所述中纵梁支架的一端与所述前纵梁支架连接，所述中纵梁支架的另一端与所述后纵梁支架相连接；其中，所述前纵梁支架包括第一前纵梁和第二前纵梁，所述第一前纵梁的端部和所述第二前纵梁的端部均与所述中纵梁支架的前端相连接；所述第一前纵梁和所述第二前纵梁之间呈夹角设置，且所述第一前纵梁和所述第二前纵梁关于所述中纵梁支架对称分布。

在上述技术方案中，进一步地，所述前纵梁支架还包括前置加强梁，所述前置加强梁的一端与所述第一前纵梁背离中纵梁支架的一端相连接，所述前置加强梁的另一端与所述第二前纵梁背离中纵梁支架的一端相连接。

在上述技术方案中，进一步地，所述第一前纵梁和所述第二前纵梁之间还设置有驱动装置托板，所述驱动装置托板的两端分别与所述第一前纵梁和所述第二前纵梁相连接。

在上述技术方案中，进一步地，所述后纵梁支架包括第一后纵梁和第二后纵梁，所述第一后纵梁的端部和所述第二后纵梁的端部均与所述中纵梁支架的后端相连接；所述第一后纵梁和所述第二后纵梁之间呈夹角设置，且所述第一后纵梁和所述第二后纵梁关于所述中纵梁支架对称分布。

在上述技术方案中，进一步地，所述后纵梁支架还包括后置加强梁，所述后置加强梁的一端与所述第一后纵梁背离中纵梁支架的一端相连接，所述后置加强梁的另一端与所述第二后纵梁背离中纵梁支架的一端相连接。

在上述技术方案中，进一步地，所述中纵梁支架包括防护罩和底板，所述防护罩和所述底板围设成容置腔，所述容置腔用于容纳传动轴。

在上述技术方案中，进一步地，所述底板延伸至所述后纵梁支架的下方，且所述底板与所述后置加强梁之间间隔设置；所述底板与所述后置加强梁之间设置有支撑杆，所述支撑杆的一端与所述底板连接，所述支撑杆的另一端与所述后置加强梁连接。

在上述技术方案中，进一步地，所述前纵梁支架和所述中纵梁支架之间设置有连接件，所述连接件位于所述前纵梁支架和所述中纵梁支架的底部，所述连接件分别与所述中纵梁支架、所述第一前纵梁和所述第二前纵梁相连接。

在上述技术方案中，进一步地，所述前纵梁支架上开设有多个减重孔，所述中纵梁支架上开设有多个减重孔。

本申请还提供了一种汽车，包括上述方案所述的车架。

与现有技术相比，本申请的有益效果为：

本申请提供的车架包括前纵梁支架、中纵梁支架和后纵梁支架；中纵梁支架的一端与前纵梁支架连接，中纵梁支架的另一端与后纵梁支架相连接；其中，前纵梁支架包括第一前纵梁和第二前纵梁，第一前纵梁的端部和第二前纵梁的端部均与中纵梁支架的前端相连接；第一前纵梁和第二前纵梁之间呈夹角设置，且第一前纵梁和第二前纵梁关于中纵梁支架对称分布。

具体来说，车架包括前纵梁支架、中纵梁支架和后纵梁支架，前纵梁支架、中纵梁支架和后纵梁支架组成了车架的主体骨架，用以承载支撑车体重量，并连接了汽车的各个组部件。其中，前纵梁支架包括第一前纵梁和第二前纵梁，第一前纵梁的后端和第二前纵梁的后端均与中纵梁支架的前端相连，第一前纵梁和第二前纵梁之间呈夹角设置，使得第一前纵梁的前端和第二前纵梁的前端间隔距离增大，即增加了车架前端的横向跨度，在汽车转弯时，能够保证车头部位的平稳。且第一前纵梁和第二前纵梁关于中纵梁支架对称分布，对称分布的设置使得车体两侧的重量保持平衡，维持车体的稳定性。

本申请提供的车架包括前纵梁支架、中纵梁支架和后纵梁支架，其中前纵梁支架包括呈角度设置的第一前纵梁和第二前纵梁，增加了车架前部的横向跨度，在汽车转弯时，能够保证车头部位的平稳，解决了现有技术中存在的车头位置处的车架横向跨度小，在高速行驶的汽车转弯时，极易导致汽车发生侧翻事故，危及驾驶人员的生命安全的技术问题。

本申请还提供了汽车，包括上述方案所述的车架。基于上述分析可知，该汽车中设置有前纵梁支架、中纵梁支架和后纵梁支架，其中前纵梁支架包括呈角度设置的第一前纵梁和第二前纵梁，增加了车架前部的横向跨度，在汽车转弯时，保证车头部位的平稳，解决了现有技术中存在的车头位置处的车架横向跨度小，在高速行驶的汽车转弯时，极易导致汽车发生侧翻事故，危及驾驶人员的生命安全的技术问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例一提供的车架的结构示意图；

图2为本申请实施例一提供的车架的又一结构示意图；

图3为本申请实施例二提供的车架的结构示意图；

图4为本申请实施例三提供的车架的底面结构示意图。

图中：

101-前纵梁支架；102-中纵梁支架；103-后纵梁支架；104-第一前纵梁；105-第二前纵梁；106-前置加强梁；107-驱动装置托板；108-第一后纵梁；109-第二后纵梁；110-后置加强梁；111-防护罩；112-底板；113-容置腔；114-支撑杆；115-连接件；116-减重孔；117-转向机安装板；118-前置减震塔；119-后置减震塔。

具体实施方式

下面将结合附图对本申请的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

实施例一

参见图1所示，图1为本申请实施例一提供的车架的结构示意图。

本申请提供的车架，包括前纵梁支架101、中纵梁支架102和后纵梁支架103；中纵梁支架102的一端与前纵梁支架101连接，中纵梁支架102的另一端与后纵梁支架103相连接；其中，前纵梁支架101包括第一前纵梁104和第二前纵梁105，第一前纵梁104的端部和第二前纵梁105的端部均与中纵梁支架102的前端相连接；第一前纵梁104和第二前纵梁105之间呈夹角设置，且第一前纵梁104和第二前纵梁105关于中纵梁支架102对称分布。

具体来说，车架包括前纵梁支架101、中纵梁支架102和后纵梁支架103，前纵梁支架101、中纵梁支架102和后纵梁支架103组成了车架的主体骨架，用以承载支撑车体重量，并能连接汽车的各个组部件。其中，前纵梁支架101包括第一前纵梁104和第二前纵梁105，第一前纵梁104的后端和第二前纵梁105的后端均与中纵梁支架102的前端相连，第一前纵梁104和第二前纵梁105之间呈夹角设置，使得第一前纵梁104的前端和第二前纵梁105的前端间隔距离增大，即增加了车架前端的横向跨度，在汽车转弯时，能够保证车头部位的平稳。且第一前纵梁104和第二前纵梁105关于中纵梁支架102对称分布，对称分布的设置使得车体两侧的重量保持平衡，维持车体的稳定性。

本申请提供的车架包括前纵梁支架101、中纵梁支架102和后纵梁支架103，其中前纵梁支架101包括呈角度设置的第一前纵梁104和第二前纵梁105，增加了车架前部的横向跨度，在汽车转弯时，能够保证车头部位的平稳，解决了现有技术中存在的车头位置处的车架横向跨度小，在高速行驶的汽车转弯时，极易导致汽车发生侧翻事故，危及驾驶人员的生命安全的技术问题。

参见图2所示，图2为本申请实施例一提供的车架的又一结构示意图。

该实施例可选的方案中，前纵梁支架101还包括前置加强梁106，前置加强梁106的一端与第一前纵梁104背离中纵梁支架102的一端相连接，前置加强梁106的另一端与第二前纵梁105背离中纵梁支架102的一端相连接。

在该实施例中，前纵梁支架101还包括前置加强梁106，前置加强梁106的两端分别与第一前纵梁104的前端、第二前纵梁105的前端相连接，且第一前纵梁104和第二前纵梁105之间呈夹角设置，即第一前纵梁104、第二前纵梁105和前置加强梁106之间形成了稳定的三角形结构，进一步加强了车体的稳定性。

该实施例可选的方案中，前置加强梁106上安装有转向机安装板117，转向机安装板117位于前置加强梁106的前侧。

该实施例可选的方案中，前置加强梁106的两端还设置有前置减震塔118，前置减震塔118用于固定前悬挂。

该实施例可选的方案中，第一前纵梁104和第二前纵梁105之间还设置有驱动装置托板107，驱动装置托板107的两端分别与第一前纵梁104和第二前纵梁105相连接。

在该实施例中，第一前纵梁104、第二前纵梁105和加强梁之间围成了一个空间，汽车的驱动装置位于该空间内，一般来说，驱动装置的上部与车架相连接，驱动装置悬置在车架中，在第一前纵梁104和第二前纵梁105之间还设置有驱动装置托板107，驱动装置托板107位于驱动装置的下部，对驱动装置起到了承托的作用，驱动装置的安装更加牢固可靠。

实施例二

该实施例二中的车架是在上述实施例基础上的改进，上述实施例中公开的技术内容不重复描述，上述实施例中公开的内容也属于该实施例二公开的内容。

参见图3所述，图3为本申请实施例二提供的车架的结构示意图。

该实施例可选的方案中，后纵梁支架103包括第一后纵梁108和第二后纵梁109，第一后纵梁108的端部和第二后纵梁109的端部均与中纵梁支架102的后端相连接；第一后纵梁108和第二后纵梁109之间呈夹角设置，且第一后纵梁108和第二后纵梁109关于中纵梁支架102对称分布。

在该实施例中，后纵梁支架103包括第一后纵梁108和第二后纵梁109，第一后纵梁108的前端和第二后纵梁109的前端均与中纵梁支架102的后端相连，第一后纵梁108和第二后纵梁109之间呈夹角设置，使得第一后纵梁108的后端和第二后纵梁109的后端间隔距离增大，即加大了车架尾端的横向跨度，能够增加车尾部位的稳定性。且第一后纵梁108和第二后纵梁109关于中纵梁支架102对称分布，对称分布的设置使得车体两侧的重量保持平衡，维持车体的稳定性。

该实施例可选的方案中，后纵梁支架103还包括后置加强梁110，后置加强梁110的一端与第一后纵梁108背离中纵梁支架102的一端相连接，后置加强梁110的另一端与第二后纵梁109背离中纵梁支架102的一端相连接。

在该实施例中，后纵梁支架103还包括后置加强梁110，后置加强梁110的两端分别与第一后纵梁108的后端、第二后纵梁109的后端相连接，且第一后纵梁108和第二后纵梁109之间呈夹角设置，即第一后纵梁108、第二后纵梁109和后置加强梁110之间形成了稳定的三角形结构，进一步加强了车体的稳定性。

该实施例可选的方案中，中纵梁支架102包括防护罩111和底板112，防护罩111和底板112围设成容置腔113，容置腔113用于容纳传动轴。

在该实施例中，中纵梁支架102包括防护罩111和底板112，防护罩111和底板112围设成容置腔113，传动轴能够在容置腔113内穿过以将驱动装置输出的驱动力传导至后轮，防护罩111和底板112也起到了保护传动轴的作用，中空的结构也能进一步减轻车架的重量。

该实施例可选的方案中，底板112延伸至后纵梁支架103的下方，且底板112与后置加强梁110之间间隔设置；底板112与后置加强梁110之间设置有支撑杆114，支撑杆114的一端与底板112连接，支撑杆114的另一端与后置加强梁110连接。

在该实施例中，底板112延伸至后纵梁支架103的下方，且底板112与后置加强梁110之间间隔设置，即将后置加强梁110抬高，在底板112与后置加强梁110之间形成了一个容纳空间，该容纳空间用于容置差速器和驱动轴。底板112与后置加强梁110之间设置有支撑杆114，支撑杆114的一端抵接于底板112上，支撑杆114的另一端与后置加强梁110连接，也起到了支撑加强梁的作用。

该实施例可选的方案中，后置加强梁110的两端还设置有后置减震塔119，后置减震塔119用于固定后悬挂。

实施例三

该实施例三中的车架是在上述任一实施例基础上的改进，上述实施例中公开的技术内容不重复描述，上述实施例中公开的内容也属于该实施例三公开的内容。

参见图4所述，图4为本申请实施例三提供的车架的底面结构示意图。

该实施例可选的方案中，前纵梁支架101和中纵梁支架102之间设置有连接件115，连接件115位于前纵梁支架101和中纵梁支架102的底部，连接件115分别与中纵梁支架102、第一前纵梁104和第二前纵梁105相连接。

在该实施例中，第一前纵梁104和第二前纵梁105均与中纵梁支架102相连接，且需保证第一前纵梁104和第二前纵梁105之间呈角度设置，在连接处就需要设置连接件115对连接处进行加固，连接件115分别与中纵梁支架102、第一前纵梁104和第二前纵梁105相连接，既能起到加固连接处的作用，又能固定第一前纵梁104和第二前纵梁105之间的角度。

该实施例可选的方案中，前纵梁支架101上开设有多个减重孔116，中纵梁支架102上开设有多个减重孔116。

在该实施例中，在前纵梁支架101和中纵梁支架102上开设有多个减重孔116，在保证强度的同时减轻车架的重量。

实施例四

本申请实施例四提供了一种汽车，包括上述任一实施例所述的车架，因而，具有上述任一实施例所述的车架的全部有益技术效果，在此，不再赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本申请的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在下面的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。

Claims (10)

1.一种车架，其特征在于，包括前纵梁支架、中纵梁支架和后纵梁支架；

所述中纵梁支架的一端与所述前纵梁支架连接，所述中纵梁支架的另一端与所述后纵梁支架相连接；其中，所述前纵梁支架包括第一前纵梁和第二前纵梁，所述第一前纵梁的端部和所述第二前纵梁的端部均与所述中纵梁支架的前端相连接；所述第一前纵梁和所述第二前纵梁之间呈夹角设置，且所述第一前纵梁和所述第二前纵梁关于所述中纵梁支架对称分布。

2.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述前纵梁支架还包括前置加强梁，所述前置加强梁的一端与所述第一前纵梁背离中纵梁支架的一端相连接，所述前置加强梁的另一端与所述第二前纵梁背离中纵梁支架的一端相连接。

3.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述第一前纵梁和所述第二前纵梁之间还设置有驱动装置托板，所述驱动装置托板的两端分别与所述第一前纵梁和所述第二前纵梁相连接。

4.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述后纵梁支架包括第一后纵梁和第二后纵梁，所述第一后纵梁的端部和所述第二后纵梁的端部均与所述中纵梁支架的后端相连接；所述第一后纵梁和所述第二后纵梁之间呈夹角设置，且所述第一后纵梁和所述第二后纵梁关于所述中纵梁支架对称分布。

5.根据权利要求4所述的车架，其特征在于，所述后纵梁支架还包括后置加强梁，所述后置加强梁的一端与所述第一后纵梁背离中纵梁支架的一端相连接，所述后置加强梁的另一端与所述第二后纵梁背离中纵梁支架的一端相连接。

6.根据权利要求5所述的车架，其特征在于，所述中纵梁支架包括防护罩和底板，所述防护罩和所述底板围设成容置腔，所述容置腔用于容纳传动轴。

7.根据权利要求6所述的车架，其特征在于，所述底板延伸至所述后纵梁支架的下方，且所述底板与所述后置加强梁之间间隔设置；所述底板与所述后置加强梁之间设置有支撑杆，所述支撑杆的一端与所述底板连接，所述支撑杆的另一端与所述后置加强梁连接。

8.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述前纵梁支架和所述中纵梁支架之间设置有连接件，所述连接件位于所述前纵梁支架和所述中纵梁支架的底部，所述连接件分别与所述中纵梁支架、所述第一前纵梁和所述第二前纵梁相连接。

9.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述前纵梁支架上开设有多个减重孔，所述中纵梁支架上开设有多个减重孔。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1至9中任一项所述的车架。