CN209324383U - 一种地铁盾构隧道与车站的接头结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种地铁盾构隧道与车站的接头结构，包括：环向埋设在的盾构隧道洞门内轮廓的钢环板；环向埋设在盾构隧道管片背部的第一钢板；环向埋设钢在盾构隧道管片端面的第二钢板；固定焊接在所述钢环板和所述第一钢板之间的封堵板；设置在所述盾构隧道管片端面上的第一钢筋组；设置在车站结构端墙上的第二钢筋组；其中，所述第一钢筋组和所述第二钢筋组构成一框架，所述框架、所述第二钢板与所述封堵板通过混凝土连接，使所述框架、所述钢环板、所述第一钢板、所述第二钢板、所述封堵板形成一个整体的接头结构。本实用新型的接头结构，无需拆除区间和车站接口处管片，避免了由于拆除管片而引发涌水、涌沙，对周边环境造成较大的影响。
Description
技术领域
本实用新型属于隧道施工技术领域，具体涉及一种地铁盾构隧道与车站的接头结构。
背景技术
地铁工程通常会经过市区人口密集的地段，盾构法由于其在地层沉降变形控制上的优越性，越来越多的地铁区间采用盾构法施工。地铁工程采用的盾构机壳体直径往往比盾构管片的外径大，隧道与车站连接的洞口就会出现建筑空隙，即盾构接收洞门和隧道管片之间形成环向空隙，形成渗水通道，盾构进出洞时，为了防止水土从洞门外通过此建筑空隙大量窜入车站内，一般在盾构接收洞门处设置临时密封装置，并通过管片注浆孔对洞门圈临时进行注浆填充。但这些仅仅是盾构施工的时候的临时措施，渗水通道一直会存在，必须在盾构隧道与车站之间施做接头，永久密封洞口渗水通道。
现有技术中，一般拆除洞门处负环管片，在车站结构内部，将钢筋分别于预埋钢环及管片焊接，施做内部接头。这种做法的最大优点就是占用空间小，有利于井内设备安装，但由于其要求拆除洞口环，存在一定风险，尤其是对于车站围护结构外部没有加固土体的，且位于渗透性很大的土层中，施工风险较大。
实用新型内容
为了克服上述技术缺陷，本实用新型提供了一种地铁盾构隧道与车站的接头结构，无需拆除区间和车站接口处管片，避免了由于拆除管片而引发涌水、涌沙，对周边环境造成较大的影响。
本实用新型按以下技术方案予以实现的：
一种地铁盾构隧道与车站的接头结构，包括:
环向埋设在的盾构隧道洞门内轮廓的钢环板；
环向埋设在盾构隧道管片背部的第一钢板；
环向埋设钢在盾构隧道管片端面的第二钢板；
固定焊接在所述钢环板和所述第一钢板之间的封堵板；
设置在所述盾构隧道管片端面上的第一钢筋组；
设置在车站结构端墙上的第二钢筋组；
其中，所述第一钢筋组和所述第二钢筋组构成一框架，所述框架、所述第二钢板与所述封堵板通过混凝土连接，使所述框架、所述钢环板、所述第一钢板、所述第二钢板、所述封堵板形成一个整体的接头结构。
与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：通过在盾构隧道洞门的内轮廓预埋钢环板、在盾构隧道管片的背部环向预埋第一钢板，并且在所述盾构隧道管片的端面环向预埋第二钢板，用砂浆封堵环向空隙，在拆除临时密封装置的同时，用封堵板封闭管片与盾构接收洞门环间的空隙，将所述钢环板与所述封堵板焊接，将所述第一钢板与所述封堵板焊接，浇注混凝土后，使所述封堵板、所述钢环板、所述第一钢板、所述第二钢板构成一个整体的接头，在此施工过程中，封堵板将盾构接收洞门和隧道管片之间的环向空隙进行有效的封堵，并且，仅需对所述封堵板与所述钢环板、所述第一钢板焊接，通过立模、绑扎钢筋、浇注水泥即可完成该接头的施工，无需拆除负环管片，从而避免了因为拆除负环管片引发突水、突泥，同时，制作工艺简单，施工质量更容易控制，尤其适用于渗透系数较大的地层，避免施工时产生风险或者对周边环境产生较大的影响。
作为本实用新型的进一步改进，本实用新型的接头结构还包括：
设置在所述盾构隧道管片端面上的第一水膨性橡胶止水条，所述第一水膨性橡胶止水条通过所述混凝土与所述第二钢板连接；
设置在车站结构端墙上的第二水膨性橡胶止水条，所述第二水膨性橡胶止水条通过所述混凝土与所述封堵板连接。
作为本实用新型的进一步改进，本实用新型的接头结构还包括设置在所述第二钢板上的注浆管，所述第二钢板上设置有孔洞，所述注浆管固定穿过所述孔洞。
作为本实用新型的进一步改进，所述封堵板为10mm厚的扇形钢板。
附图说明
下面结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明，其中：
图1为本实用新型所述的接头结构的剖视图；
图2为本实用新型地铁盾构与接头结构的纵剖面结构图；
图3为本实用新地铁盾构与接头结构的A像视图。
标记说明：
1-接头结构；11-钢环板；12-第一钢板；13-第二钢板；14-封堵板；15-混凝土；16-框架；161-第一钢筋组；162-第二钢筋组；17-第一水膨性橡胶止水条；18-第二水膨性橡胶止水条；19-注浆管；
100-盾构隧道洞门；101-盾构隧道管片；102-砂浆；103-临时密封装置；104-车站结构端墙；105-盾构接收洞门。
具体实施方式
以下结合附图对本实用新型的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
如图1-图3所示，本实用新型公开了一种地铁盾构隧道与车站的接头结构，包括：钢环板11、第一钢板12、第二钢板13、封堵板14、第一钢筋组161、第二钢筋组161，其中，钢环板11环向埋设在的盾构隧道洞门100内轮廓；第一钢板12环向埋设在盾构隧道管片101背部；第二钢板13环向埋设钢在盾构隧道管片101端面；封堵板14固定焊接在钢环板11和第一钢板12之间；第一钢筋组161设置在盾构隧道管片101端面上；第二钢筋组162设置在车站结构端墙104上；其中，第一钢筋组161和第二钢筋组162构成一框架16，框架16、第二钢板13与封堵板14通过混凝土15连接，使框架16、钢环板11、第一钢板12、第二钢板13、封堵板14形成一个整体的接头结构1。
基于上述结构的设置，通过在盾构隧道洞门100的内轮廓预埋钢环板11、在盾构隧道管片103的背部环向预埋第一钢板12，并且在盾构隧道管片101的端面环向预埋第二钢板13，用砂浆102封堵环向空隙，在拆除临时密封装置103的同时，用封堵板14封闭盾构隧道管片101与盾构接收洞门环间105的空隙，将钢环板11与封堵板14焊接，将第一钢板12与封堵板14焊接，浇注混凝土15后，使封堵板14、钢环板、第一钢板12、第二钢板13构成一个整体的接头结构1，在此施工过程中，封堵板14将盾构接收洞门105和盾构隧道管片101之间的环向空隙进行有效的封堵，并且，仅需对封堵板14与钢环板11、第一钢板12焊接，通过立模、绑扎钢筋、浇注水泥即可完成该接头的施工，无需拆除负环管片，从而避免了因为拆除负环管片引发突水、突泥，同时，制作工艺简单，施工质量更容易控制，尤其适用于渗透系数较大的地层，避免施工时产生风险或者对周边环境产生较大的影响。
进一步的，本实用新型的接头结构1还包括：第一水膨性橡胶止水条17和第二水膨性橡胶止水条18，其中，第一水膨性橡胶止水条17设置在盾构隧道管片101端面上，第一水膨性橡胶止水条17通过混凝土15与第二钢板13连接；第二水膨性橡胶止水条18设置在车站结构端墙104上，第二水膨性橡胶止水条18通过混凝土15与封堵板14连接，第一水膨性橡胶止水条17和第二水膨性橡胶止水条18可以进一步加强接头结构1的防水性能，以确保接头结构1永久密封。
进一步的，本实用新型的接头结构1还包括设置在第二钢板13上的注浆管19，第二钢板13上设置有孔洞，注浆管19固定穿过孔洞。
进一步的，封堵板14为10mm厚的扇形钢板。
下面结合接头结构的具体施工方法对本实用新型做进一步解释。
首先，在盾构隧道洞门100的内轮廓设置钢环板11，在盾构隧道管片101的背部环向设置第一钢板12，在构隧道管片101的端面环向设置第二钢板13；其次，用砂浆102填充钢环板11和第一钢板12之间的空隙，以封堵渗水空隙，在拆除临时密封装置103的同时，采用封堵板14同步封闭盾构隧道管片101与盾构接收洞门105环间的空隙，其中，临时密封装置103为洞门橡胶帘和铰链翻板等，需要对临时密封装置103进行分段、分块逐一拆除；将钢环板11与封堵板14焊接，将第一钢板11与封堵板14焊接；在盾构隧道管片101的端面进行植筋，在车站结构端墙104进行凿毛植筋，以构成一个框架16；最后在框架16、封堵板14的外侧、第二钢环板13的外侧浇注混凝土15，使封堵板14、钢环板11、第一钢板12、第二钢板13构成一个整体的接头结构1。
以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，故凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何修改、等同变化与修饰,均仍属于本实用新型技术方案的范围内。
Claims (4)
1.一种地铁盾构隧道与车站的接头结构，其特征在于，包括：
环向埋设在的盾构隧道洞门内轮廓的钢环板；
环向埋设在盾构隧道管片背部的第一钢板；
环向埋设钢在盾构隧道管片端面的第二钢板；
固定焊接在所述钢环板和所述第一钢板之间的封堵板；
设置在所述盾构隧道管片端面上的第一钢筋组；
设置在车站结构端墙上的第二钢筋组；
其中，所述第一钢筋组和所述第二钢筋组构成一框架，所述框架、所述第二钢板与所述封堵板通过混凝土连接，使所述框架、所述钢环板、所述第一钢板、所述第二钢板、所述封堵板形成一个整体的接头结构。
2.根据权利要求1所述的接头结构，其特征在于，还包括：
设置在所述盾构隧道管片端面上的第一水膨性橡胶止水条，所述第一水膨性橡胶止水条通过所述混凝土与所述第二钢板连接；
设置在车站结构端墙上的第二水膨性橡胶止水条，所述第二水膨性橡胶止水条通过所述混凝土与所述封堵板连接。
3.根据权利要求1所述的接头结构，其特征在于，还包括设置在所述第二钢板上的注浆管，所述第二钢板上设置有孔洞，所述注浆管固定穿过所述孔洞。
4.根据权利要求1-3任一所述的接头结构，其特征在于，所述封堵板为10mm厚的扇形钢板。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201821922115.6U CN209324383U (zh) | 2018-11-21 | 2018-11-21 | 一种地铁盾构隧道与车站的接头结构 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| CN201821922115.6U CN209324383U (zh) | 2018-11-21 | 2018-11-21 | 一种地铁盾构隧道与车站的接头结构 |
Publications (1)
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| CN209324383U true CN209324383U (zh) | 2019-08-30 |
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ID=67711033
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| CN201821922115.6U Active CN209324383U (zh) | 2018-11-21 | 2018-11-21 | 一种地铁盾构隧道与车站的接头结构 |
Country Status (1)
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|---|---|
| CN (1) | CN209324383U (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111963211A (zh) * | 2020-08-21 | 2020-11-20 | 上海市隧道工程轨道交通设计研究院 | 一种盾构隧道与外接通道连接的钢结构 |
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2018
- 2018-11-21 CN CN201821922115.6U patent/CN209324383U/zh active Active
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| CN111963211A (zh) * | 2020-08-21 | 2020-11-20 | 上海市隧道工程轨道交通设计研究院 | 一种盾构隧道与外接通道连接的钢结构 |
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