CN208870956U - 一种高减震汽车板簧 - Google Patents

Abstract

一种高减震汽车板簧，包括叠置在一起通过螺栓固定的的第一弹簧钢、第二弹簧钢、第三弹簧钢和第四弹簧钢，其中第一弹簧钢包括中间的第一水平段，第一水平段向两端延伸出第一正弯曲段，第二弹簧钢包括位于中间的中间负弯曲段，中间负弯曲段向两端延伸出第二正弯曲段，第二正弯曲段的另一端延伸出第二负弯曲段，第二弹簧钢的两端头处设置有向下的弯折部，第三弹簧钢包括中间的第三水平段，第三水平段向两端延伸出第三正弯曲段，第三正弯曲段的另一端延伸出第三负弯曲段，第四弹簧钢包括位于中间的中间正弯曲段，中间正弯曲段向两端按照弧度自然延伸。本实用新型结构新颖，构思巧妙，刚性好，重量轻，在保持负载能力的同时有效的提高了减震效果。

Description

一种高减震汽车板簧

技术领域

本实用新型涉及汽车配件领域，具体是一种具有较好减震效果的汽车板簧。

背景技术

汽车板簧是应用在汽车上的主要负载和减震装置，在重型汽车上，均为多个弹簧钢叠置而成，而且为了提高负载，会不断的提高叠加的弹簧钢的层数，甚至于会叠到十层以上，对于负载较低的，则是轻易的减少弹簧钢叠置层数，这种结构和设计方法严重影响着汽车的负载和减震效果。另外，在弹簧钢材质的限制下，为了达到较高的负载和减震效果，汽车板簧的弹簧钢本身，难以进行较大的外形和构造改动，但是，在负载压力不是很大的情况下，汽车板簧的减震效果远远比不上减震弹簧。为了提高汽车板簧的减震效果，需要对其进行重新设计。

实用新型内容

为了解决现有技术的不足，本实用新型提出一种高减震汽车板簧。

本实用新型要解决的技术问题是通过以下技术方案实现的，

一种高减震汽车板簧，包括叠置在一起的四片弹簧钢，从上到下依次为第一弹簧钢、第二弹簧钢、第三弹簧钢和第四弹簧钢，其中第一弹簧钢包括中间的第一水平段，第一水平段向两端延伸出向上弯曲的第一正弯曲段，第二弹簧钢包括位于中间的向下弯曲的中间负弯曲段，中间负弯曲段向两端延伸出向上弯曲的第二正弯曲段，第二正弯曲段的另一端延伸出向下弯曲的第二负弯曲段，第二弹簧钢的两端头处设置有向下的弯折部，通过弯折部固定到汽车车体上，第三弹簧钢包括中间的第三水平段，第三水平段向两端延伸出向上弯曲的第三正弯曲段，第三正弯曲段的另一端延伸出向下弯曲的第三负弯曲段，第三负弯曲段的曲率半径小于第二弹簧钢的第二负弯曲段，第四弹簧钢包括位于中间的向上弯曲的中间正弯曲段，中间正弯曲段向两端按照弧度自然延伸，所述第一弹簧钢、第二弹簧钢、第三弹簧钢和第四弹簧钢的中间段通过螺栓串联固定。

在本实用新型中，所述第三弹簧钢的长度不超过第二弹簧钢两端弯折部之间的距离。

在本实用新型中，所述第四弹簧钢的两端头位于第三弹簧钢两处正弯曲段处，支撑住第三弹簧钢的正弯曲段的最低点。

在本实用新型中，所述第一弹簧钢、第二弹簧钢、第三弹簧钢和第四弹簧钢均为一体成型结构。

在本实用新型中，所述第一弹簧钢、第二弹簧钢、第三弹簧钢和第四弹簧钢的中间段厚度一致，且中间段的厚度比其它段大。

在本实用新型中，所述正弯曲段与负弯曲段均为相对于汽车板簧整体弯曲弧度而言，与其弯曲方向相同的，即向上弯曲的为正弯曲，与该弯曲方向相反的，即向下弯曲的为负弯曲；所述第一弹簧钢和第三弹簧钢的水平段即为没有弯曲的平板结构。

与现有技术相比，本实用新型结构新颖，构思巧妙，通过第二弹簧钢上弧度的设置，极大的提高汽车板簧的减震效果，第三弹簧钢可以有效的提供对第二弹簧钢的支撑，第四弹簧钢中间段的弧度也能提高减震效果，同时也给第三弹簧钢予以支撑，相互配合之下，能够起到很好的减震效果，同时重量轻，不影响汽车板簧的负载能力，效果显著。

附图说明

图1 为本实用新型的结构示意图。

图中：第一弹簧钢1、第二弹簧钢2、第三弹簧钢3、第四弹簧钢4、螺栓5、第一水平段11、第一正弯曲段12、中间负弯曲段21、第二正弯曲段22、第二负弯曲段23、弯折部24、第三水平段31、第三正弯曲段32、第三负弯曲段33、中间正弯曲段41。

具体实施方式

以下结合说明书附图和具体优选的实施例对本实用新型作进一步描述，但并不因此而限制本实用新型的保护范围。

参见图1所示的高减震汽车板簧，包括叠置在一起的第一弹簧钢1、第二弹簧钢2、第三弹簧钢3、第四弹簧钢4，第一弹簧钢1、第二弹簧钢2、第三弹簧钢3和第四弹簧钢4的通过穿设在它们中间段的螺栓固定；所述第一弹簧钢1包括中间的第一水平段11，第一水平段11向两端延伸出向上弯曲的第一正弯曲段12；第二弹簧钢2包括位于中间的向下弯曲的中间负弯曲段21，中间负弯曲段21向两端延伸出向上弯曲的第二正弯曲段22，第二正弯曲段22的另一端延伸出第二负弯曲段23，第二弹簧钢2的两端头出设置有向下的弯折部24，通过弯折部24固定到汽车车体上；第三弹簧钢3包括中间的第三水平段31，第三水平段31向两端延伸出向上弯曲的第三正弯曲段32，第三正弯曲段32的另一端延伸出向下弯曲的第三负弯曲段33，第三负弯曲段33的曲率半径小于第二弹簧钢2的第二负弯曲段23，第三弹簧钢3的长度不超过第二弹簧钢2两端弯折部24之间的距离；第四弹簧钢4包括位于中间的向上弯曲的中间正弯曲段41，中间正弯曲段41向两端按照其弧度自然延伸，第四弹簧钢4的两端头位于第三弹簧钢3两处第三正弯曲段32处，支撑住第三弹簧钢3的第三正弯曲段32的最低点。

在本实用新型中，所述第一弹簧钢1、第二弹簧钢2、第三弹簧钢3和第四弹簧钢4均为一体成型结构。

在本实用新型中，所述第一弹簧钢1、第二弹簧钢2、第三弹簧钢3和第四弹簧钢4的中间段厚度一致，且中间段的厚度比其它段大。

本实用新型应用于汽车车架的悬挂系统时，随着汽车的负载，所述第一弹簧钢1、第二弹簧钢2、第三弹簧钢3和第四弹簧钢4的各弯曲段同步受压，但受压的同时，相互错位的正弯曲段和负弯曲段能够提供较长的形变距离，即能提供较高的减震效果，同时，各弹簧钢的弯曲段交错配合，在提供较高减震效果时，其相互支撑也能提供较好的负载能力。

在本实用新型中，为了进一步保护设置在汽车车体下方的汽车板簧，所述汽车板簧的外侧设置有外壳壳体，通过外壳壳体来阻挡车轮溅起的泥水、砂石等杂物，防止杂物落入汽车板簧的各弹簧钢之间，影响其使用寿命。

因此，经过上述构造、布置和使用方法可以发现，本实用新型结构新颖，构思巧妙，刚性好，重量轻，在保持负载能力的同时有效的提高了减震效果。

Claims (5)

1.一种高减震汽车板簧，其特征在于：包括叠置在一起的四片弹簧钢，从上到下依次为第一弹簧钢、第二弹簧钢、第三弹簧钢和第四弹簧钢，其中第一弹簧钢包括中间的第一水平段，第一水平段向两端延伸出向上弯曲的第一正弯曲段，第二弹簧钢包括位于中间的向下弯曲的中间负弯曲段，中间负弯曲段向两端延伸出向上弯曲的第二正弯曲段，第二正弯曲段的另一端延伸出向下弯曲的第二负弯曲段，第二弹簧钢的两端头处设置有向下的弯折部，通过弯折部固定到汽车车体上，第三弹簧钢包括中间的第三水平段，第三水平段向两端延伸出向上弯曲的第三正弯曲段，第三正弯曲段的另一端延伸出向下弯曲的第三负弯曲段，第三负弯曲段的曲率半径小于第二弹簧钢的第二负弯曲段，第四弹簧钢包括位于中间的向上弯曲的中间正弯曲段，中间正弯曲段向两端按照弧度自然延伸，所述第一弹簧钢、第二弹簧钢、第三弹簧钢和第四弹簧钢的中间段通过螺栓串联固定。

2.根据权利要求1所述的高减震汽车板簧，其特征在于：所述第三弹簧钢的长度不超过第二弹簧钢两端弯折部之间的距离。

3.根据权利要求1所述的高减震汽车板簧，其特征在于：所述第四弹簧钢的两端头位于第三弹簧钢两处正弯曲段处，支撑住第三弹簧钢的正弯曲段的最低点。

4.根据权利要求1所述的高减震汽车板簧，其特征在于：所述第一弹簧钢、第二弹簧钢、第三弹簧钢和第四弹簧钢均为一体成型结构。

5.根据权利要求1所述的高减震汽车板簧，其特征在于：所述第一弹簧钢、第二弹簧钢、第三弹簧钢和第四弹簧钢的中间段厚度一致，且中间段的厚度比其它段大。