CN208535101U - 一种具有双干式离合器的两挡变速器及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型揭示了一种具有双干式离合器的两挡变速器及车辆，属于变速器技术领域。变速器包括输入轴、输出轴、驱动电机、变速齿轮，及干式离合器。输入轴与输出轴的两侧分别轴接一变速齿轮，且位于同一端的两个变速齿轮相啮合形成一变速齿轮组；驱动电机的两侧分别设置一干式离合器，且干式离合器设置在输入轴或输出轴上所述变速齿轮的外侧。本实用新型无需使用同步器和换挡拨叉即可进行挡位之间的切换，节省了变速器制造成本的同时使变速器中的各个部件布置的更加紧凑。

Description

一种具有双干式离合器的两挡变速器及车辆

技术领域

本实用新型涉及变速器技术领域，尤其是涉及一种具有双干式离合器的两挡变速器及应用该具有双干式离合器两挡变速器的车辆。

背景技术

汽车变速器是汽车传动系统中最主要的部件之一，汽车变速器是用于协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度的变速装置。随着汽车变速器行业的不断发展，汽车变速器的种类也越来越多，如MT(Manual Transmission，手动变速器)变速器、AMT(AutomatedMechanical Transmission，电控机械式变速器)变速器、AT(Automatic Transmission，自动变速器)变速器、DCT(Dual Clutch Transmission，双离合自动变速器) 变速器，以及CVT(Continuously Variable Transmission，无级变速器)变速器等等。

MT变速器是通过手动控制方式实现挡位的手动切换，其包括干式离合器、同步器，以及换挡拨叉。挡位切换时，首先要使干式离合器处于分离状态，最后通过同步器和换挡拨叉实现挡位的切换，但在挡位切换的过程中动力通常需要中断一定的时间，使得挡位切换过程中出现明显的顿挫感；

AMT变速器与MT变速器相比，AMT变速器使用电机、气动或者液压等控制方式实现挡位的自动切换，但在挡位切换过程中仍然需要先使离合器处于分离状态，并通过同步器和换挡拨叉实现挡位的切换，挡位切换过程中依然存在顿挫感；

然而AT变速器、DCT变速器，以及CVT变速器多使用湿式离合器实现挡位的自动切换，但湿式离合器造价高，最终造成AT变速器、DCT变速器，以及CVT变速器造价成本升高。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服现有技术的缺陷，提供一种造价成本低、无需使用同步器和换挡拨叉进行挡位切换的具有双干式离合器的两挡变速器。

为实现上述目的，本实用新型提出如下技术方案：一种具有双干式离合器的两挡变速器，包括

输入轴和输出轴，两者上下平行设置且端部平齐；

耦合在所述输入轴中部的驱动电机；

变速齿轮，所述输入轴与输出轴的两端分别轴接一所述变速齿轮，且位于同一端的两个变速齿轮相啮合形成一变速齿轮组；以及

干式离合器，所述驱动电机的两侧分别设置一所述干式离合器，且所述干式离合器设置在输入轴或输出轴上所述变速齿轮的外侧。

优选地，还包括差速器，所述差速器与输出轴上任一变速齿轮相啮合连接，当在所述驱动电机的一侧且在输出轴上的变速齿轮外侧设置一干式离合器时，在驱动电机的另一侧且在输入轴上的变速齿轮的外侧设置另一干式离合器。

优选地，还包括差速器，所述差速器与输出轴上任一变速齿轮相啮合连接，当在所述驱动电机的一侧且在输入轴上的变速齿轮外侧设置一干式离合器时，在驱动电机的另一侧且在输入轴或输出轴上的变速齿轮的外侧设置另一干式离合器。

优选地，还包括差速器，以及与差速器啮合的输出齿轮，输出齿轮轴接在输出轴终端，所述驱动电机的一侧且在输入轴或输出轴上的变速齿轮外侧设置一干式离合器，在驱动电机的另一侧且在输入轴或输出轴上的变速齿轮的外侧设置另一干式离合器。

优选地，还包括端盖和用于容纳变速齿轮组的壳体，所述端盖与壳体之间形成一容纳腔，所述干式离合器设于所述容纳腔内。

优选地，还包括端盖和用于容纳变速齿轮组的壳体，所述端盖与壳体之间形成一容纳腔，所述干式离合器设于所述容纳腔内，所述差速器和与其相啮合的变速齿轮组集成在一个壳体内。

本实用新型还提供一种车辆，包含所述的具有双干式离合器的两挡变速器。

本实用新型的有益效果是：

本实用新型所述的双干式离合器两挡变速器，(1)通过使用两个干式离合器进行挡位的切换，无需在输入轴或者输出轴的中部使用换挡拨叉和同步器，节省了变速器成本的同时节约了变速器的内部空间，此空间内布置动力源，能够缩小变速器的体积，可使变速器中各个部件布置的更加紧凑；

(2)两个干式离合器分别设置在驱动电机的两侧，当干式离合器需要维护时，只需拆除相应的壳体即可，使得对摩擦片和压盘的维护更加地方便快捷。

附图说明

图1是具有双干式离合器两挡变速器的结构一简图；

图2是具有双干式离合器两挡变速器的结构二简图；

图3是具有双干式离合器两挡变速器的结构三简图；

图4是具有双干式离合器两挡变速器的结构四简图；

图5是具有双干式离合器两挡变速器的剖视示意图；

图6是本实用新型实施例一的具有双干式离合器两挡变速器结构简图；

图7是本实用新型实施例二的具有双干式离合器两挡变速器结构简图；

图8是本实用新型实施例三的具有双干式离合器两挡变速器结构简图；

图9是本实用新型实施例四的具有双干式离合器两挡变速器结构简图；

图10是本实用新型实施例五的具有双干式离合器两挡变速器结构简图；

图11是本实用新型实施例六的具有双干式离合器两挡变速器结构简图；

图12是本实用新型实施例七的具有双干式离合器两挡变速器结构简图；

图13是差速器与变速齿轮组集成于壳体时变速器的剖视示意图。

附图标记：1、输入轴，2、输出轴，3、第一变速齿轮组，31、第一主动轮，32、第一从动轮，4、第二变速齿轮组，41、第二主动轮，42、第二从动轮，5、驱动电机，6、第一干式离合器，7、第二干式离合器，8、差速器，9、输出齿轮，10、壳体，11、端盖，12、容纳腔。

具体实施方式

下面将结合本实用新型的附图，对本实用新型实施例的技术方案进行清楚、完整的描述。

本实用新型所揭示的一种具有双干式离合器的两挡变速器，通过设置在驱动电机两侧的干式离合器进行挡位的切换，无需使用换挡拨叉和同步器，节省了变速器成本的同时使变速器中各个部件(如驱动电机、干式离合器、变速齿轮等)可以布置的更加紧凑。

如图1～4所示，一种具有双干式离合器的两挡变速器，包括输入轴1、输出轴2、变速齿轮、驱动电机5、以及干式离合器。其中，输入轴1和输出轴2两者平行设置并且端部平齐，均用于传递动力；在输入轴1与输出轴2的两端分别轴接一变速齿轮，并且位于同一端的两个变速齿轮相啮合形成一变速齿轮组；驱动电机5耦合在输入轴1的中部，用于驱动输入轴1转动，并且驱动电机5的两侧分别设置一干式离合器，干式离合器设置在输入轴1或输出轴2上变速齿轮的外侧，干式离合器通过与变速齿轮的结合或分离最终实现空挡、一挡和二挡之间的切换。

进一步地，根据干式离合器的设置位置可形成如图1～4所示的四种具有双干式离合器的两挡变速器结构。为了更加详细的描述具有双干式离合器的两挡变速器结构及其如何实现挡位之间的切换，设于输入轴1一端的变速齿轮记为第一主动轮31，设于输出轴2上且与第一主动轮31相啮合的变速齿轮记为第一从动轮32，两者相啮合形成第一变速齿轮组3；设于输入轴1另一端的变速齿轮记为第二主动轮41，设于输出轴2上且与第二主动轮41相啮合的变速齿轮记为第二从动轮42，两者相啮合形成第二变速齿轮组4；位于驱动电机5两侧的干式离合器分别记为第一干式离合器6 和第二干式离合器7。

如图1所示，第一干式离合器6设置在第一主动轮31的外侧，第二干式离合器7设置在第二主动轮41的外侧。当第一干式离合器6与第一主动轮31相分离，第二干式离合器7与第二主动轮41相分离时，第一主动轮 31和第二主动轮41均不转动，无动力输出，此时挡位为空挡；当第一干式离合器6与第一主动轮31相结合，第二干式离合器7与第二主动轮41 相分离时，驱动电机5驱动输入轴1转动，第一主动轮31随着输入轴1的转动而转动，第一主动轮31进一步驱动第一从动轮32转动，此时挡位由空挡切换至一挡；当第一干式离合器6与第一主动轮31相分离，第二干式离合器7与第二主动轮41相结合时，驱动电机5驱动输入轴1转动，第二主动轮41随着输入轴1的转动而转动，第二主动轮41进一步驱动第二从动轮42转动，第二从动轮42通过输出轴2驱动第一从动轮32转动，此时挡位由一挡切换为二挡。

如图2所示，第一干式离合器6设置在第一主动轮31的外侧，第二干式离合器7设置在第二从动轮42的外侧。当第一干式离合器6与第一主动轮31相分离，第二干式离合器7与第二从动轮42相分离时，第一主动轮 31和第二从动轮42均不转动，无动力输出，此时挡位为空挡；当第一干式离合器6与第一主动轮31相结合，第二干式离合器7与第二从动轮42 相分离时，驱动电机5驱动输入轴1转动，第一主动轮31随着输入轴1的转动而转动，第一主动轮31进一步驱动第一从动轮32转动，此时挡位由空挡切换为一挡；当第一干式离合器6与第一主动轮31相分离，第二干式离合器7与第二从动轮42相结合时，驱动电机5驱动输入轴1转动，第一主动轮31不转动，第二主动轮41随着输入轴1的转动而转动，第二主动轮41进一步驱动第二从动轮42转动，第二从动轮42通过输出轴2驱动第一从动轮32转动，此时挡位由一挡切换为二挡。

如图3所示，第一干式离合器6设置在第一从动轮32的外侧，第二干式离合器7设置在第二主动轮41的外侧。当第一干式离合器6与第一从动轮32相分离，第二干式离合器7与第二主动轮41相分离时，第一从动轮 32和第二主动轮41均不转动，无动力输出，此时挡位为空挡；当第一干式离合器6与第一从动轮32相结合，第二干式离合器7与第二主动轮41 相分离时，驱动电机5通过输入轴1驱动第一主动轮31转动，第一主动轮 31进而驱动第一从动轮32转动，此时挡位由空挡切换为一挡；当第一干式离合器6与第一从动轮32相结合，第二干式离合器7与第二主动轮41 相结合时，此时挡位由一挡切换为二挡。

如图4所示，第一干式离合器6设置在第一从动轮32的外侧，第二干式离合器7设置在第二从动轮42的外侧。当第一干式离合器6与第一从动轮32相分离，第二干式离合器7与第二从动轮42相分离，第一从动轮32 和第二从动轮42均不转动，无动力输出，此时为空挡；当第一干式离合器 6与第一从动轮32相结合，第二干式离合器7与第二从动轮42相分离时，驱动电机5通过输入轴1驱动第一主动轮31转动，第一主动轮31进而驱动第一从动轮32转动，此时挡位由空挡切换为一挡；当第一干式离合器6 与第一从动轮32相结合，第二干式离合器7与第二从动轮42相结合时，此时挡位由一挡切换为二挡。

如图5所示，具有双干式离合器的两挡变速器还包括一壳体10，位于输入轴1和输出轴2两侧的变速齿轮组均设置在壳体10内。进一步地，变速器还包括端盖11，在壳体10的两侧分别设置所述端盖11，端盖11与壳体10之间形成容纳腔12。实施时，干式离合器设置在容纳腔12内，维护时只需拆除相应的端盖11即可，使得对干式离合器的维护更加地方便快捷。

结合6～12所示，具有双干式离合器的两挡变速器还包括差速器8，差速器8可以与输入轴1上的任意一个变速齿轮相啮合连接，变速齿轮驱动差速器8工作；当然，差速器8还可以与设置在输出轴2上的输出齿轮9 相啮合连接，输出齿轮9驱动差速器8工作。

进一步地，当差速器8与输出轴2上任意一个变速齿轮相啮合连接时，两个干式离合器不能同时分别设置在输出轴2上变速齿轮的外侧，即在驱动电机5的一侧且在输出轴2上的变速齿轮的外侧设置一干式离合器，在驱动电机5的另一侧且在输入轴1上的变速齿轮的外侧设置另一干式离合器。

当差速器8与输出齿轮9相啮合连接时，在驱动电机5的一侧且在输入轴1或输出轴2上的变速齿轮的外侧可以设置一干式离合器，位于驱动电机5的另一侧且在输入轴1或输出轴2上的变速齿轮的外侧可以设置另一干式离合器。

具体实施时，差速器8和与其相啮合的变速齿轮组集成在同一壳体10 内，如图13所示。

与现有技术相比，本实用新型通过将干式离合器布置在变速齿轮外侧，无需在输入轴或者输出轴的中部使用换挡拨叉和同步器进行挡位的切换，并且在输入轴上的变速齿轮之间的空间内布置有驱动电机，驱动电机能够直接驱动输入轴，降低了变速器整体体积的同时，采用直驱方式能够降低动力损耗，提升了传动效率，

本实施例中，以差速器8与输出轴2上的第一从动轮32相啮合为例详细说明具有双干式离合器的两挡变速器的结构及其如何实现挡位之间的切换。

进一步地，当差速器8与输出轴2上的第一从动轮32相啮合时可形成如图6～8所示的三种结构，详见实施例一～实施例三。

实施例一

如图6所示，本实施例中，第一干式离合器6设置在第一主动轮31的外侧，第二干式离合器7设置在第二主动轮41的外侧。当第一干式离合器 6与第一主动轮31相分离，第二干式离合器7与第二主动轮41相分离时，第一主动轮31和第二主动轮41均不转动，无动力输出至差速器8，差速器8不工作，此时挡位为空挡；当第一干式离合器6与第一主动轮31相结合，第二干式离合器7与第二主动轮41相分离时，驱动电机5驱动输入轴 1转动，第一主动轮31随着输入轴1的转动而转动，第一主动轮31进一步驱动第一从动轮32转动，第一从动轮32驱动差速器86工作，此时挡位由空挡切换至一挡；当第一干式离合器6与第一主动轮31相分离，第二干式离合器7与第二主动轮41相结合时，驱动电机5驱动输入轴1转动，第二主动轮41随着输入轴1的转动而转动，第二主动轮41进一步驱动第二从动轮42转动，第二从动轮42通过输出轴2驱动第一从动轮32转动，第一从动轮32驱动差速器8工作，此时挡位由一挡切换为二挡。

实施例二

如图7所示，本实施例中，第一干式离合器6设置在第一主动轮31的外侧，第二干式离合器7设置在第二从动轮42的外侧。当第一干式离合器6与第一主动轮31相分离，第二干式离合器7与第二从动轮42相分离时，第一主动轮31和第二从动轮42均不转动，无动力输出至差速器8，差速器8不工作，此时挡位为空挡；当第一干式离合器6与第一主动轮31相结合，第二干式离合器7与第二从动轮42相分离时，驱动电机5驱动输入轴 1转动，第一主动轮31随着输入轴1的转动而转动，第一主动轮31进一步驱动第一从动轮32转动，第一从动轮32驱动差速器8工作，此时挡位由空挡切换为一挡；当第一干式离合器6与第一主动轮31相分离，第二干式离合器7与第二从动轮42相结合时，驱动电机5驱动输入轴1转动，第一主动轮31不转动，第二主动轮41随着输入轴1的转动而转动，第二主动轮41进一步驱动第二从动轮42转动，第二从动轮42通过输出轴2驱动第一从动轮32转动，第一从动轮32驱动差速器8工作，此时挡位由一挡切换为二挡。

实施例三

如图8所示，本实施例中，第一干式离合器6设置在第一从动轮32的外侧，第二干式离合器7设置在第二主动轮41的外侧。当第一干式离合器 6与第一从动轮32相分离，第二干式离合器7与第二主动轮41相分离时，第一从动轮32和第二主动轮41均不转动，无动力输出至差速器8，此时挡位为空挡；当第一干式离合器6与第一从动轮32相结合，第二干式离合器7与第二主动轮41相分离时，驱动电机5通过输入轴1驱动第一主动轮 31转动，第一主动轮31进而驱动第一从动轮32转动，第一从动轮32驱动差速器8工作，此时挡位由空挡切换为一挡；当第一干式离合器6与第一从动轮32相结合，第二干式离合器7与第二主动轮41相结合时，此时挡位由一挡切换为二挡。

本实施例中，还以差速器8与输出轴2上的输出齿轮9相啮合为例，详细说明此种情况下具有双干式离合器的两挡变速器的结构及其如何实现挡位之间的切换。

进一步地，当差速器8与输出轴2上的输出齿轮9相啮合时，可形成如图9～12所示的四种结构，详见实施例四～实施例七。

实施例四

如图9所示，本实施例中，输出齿轮9轴接于输出轴2的一端部，且第二从动轮42位于第一从动轮32和输出齿轮9之间；第一干式离合器6 设置在第一主动轮31的外侧，第二干式离合器7设置在第二主动轮41的外侧。当第一干式离合器6与第一主动轮31相分离，第二干式离合器7与第二主动轮41相分离时，第一主动轮31和第二主动轮41均不转动，无动力输入至输出齿轮9，差速器8不工作，此时挡位为空挡；当第一干式离合器6与第一主动轮31相结合，第二干式离合器7与第二主动轮41相分离时，驱动电机5驱动输入轴1转动，第一主动轮31随着输入轴1的转动而转动，第一主动轮31进而驱动第一从动轮32转动，第一从动轮32通过输出轴2驱动输出齿轮9转动，差速器8工作，此时挡位由空挡切换为一挡；当第一干式离合器6与第一主动轮31相分离，第二干式离合器7与第二主动轮41相结合时，驱动电机5驱动输入轴1转动，第二主动轮41随着输入轴1的转动而转动，第二主动轮41进而驱动第二从动轮42转动，第二从动轮42通过输出轴2驱动输出齿轮9转动，差速器8工作，此时挡位由一挡切换为二挡。

实施例五

如图10所示，本实施例中，输出齿轮9轴接于输出轴2的一端部，且第二从动轮42位于第一从动轮32和输出齿轮9之间；第一干式离合器6 设置在第一从动轮32的外侧，第二干式离合器7设置在第二从动轮42的外侧。当第一干式离合器6与第一从动轮32相分离，第二干式离合器7与第二从动轮42相分离时，第一从动轮32和第二从动轮42均不转动，无动力输出至输出齿轮9，差速器8不工作，此时挡位为空挡；当第一干式离合器6与第一从动轮32相结合，第二干式离合器7与第二从动轮42相分离时，驱动电机5驱动输入轴1转动，第一主动轮31随着输入轴1的转动而转动，进而第一主动轮31驱动第一从动轮32转动，第一从动轮32通过输出轴2驱动输出齿轮9转动，差速器8工作，此时挡位由一挡切换为二挡；当第一干式离合器6与第一从动轮32相分离，第二干式离合器7与第二从动轮42相分离时，第二主动轮41随着输入轴1的转动而转动，进而驱动第二从动轮42转动，第二从动轮42通过输出轴2驱动输出齿轮9转动，差速器8工作，此时挡位由一挡切换为二挡。

实施例六

如图11所示，本实施例中，输出齿轮9轴接于输出轴2的一端部，且第二从动轮42位于第一从动轮32和输出齿轮9之间；第一干式离合器6 设置在第一主动轮31的外侧，第二干式离合器7设置在第二从动轮42的外侧。当第一干式离合器6与第一主动轮31相分离，第二干式离合器7与第二从动轮42相分离时，第一主动轮31和第二从动轮42均不转动，无动力输出至输出齿轮9，差速器8不工作，此时挡位为空挡；当第一干式离合器6与第一主动轮31相结合，第二干式离合器7与从动轮相分离时，驱动电机5驱动输入轴1转动，第一主动轮31随着输入轴1的转动而转动，进而驱动第一从动轮32转动，第一从动轮32通过输出轴2驱动输出齿轮 9转动，差速器8工作，此时挡位由一挡切换为二挡；当第一干式离合器6 与第一主动轮31相分离，第二干式离合器7与第二从动轮42相结合时，驱动电机5驱动输入轴1转动，第二主动轮41随着输入轴1的转动而转动，进而驱动第二从动轮42转动，第二从动轮42通过输出轴2驱动输出齿轮 9转动，差速器8工作，此时挡位由一挡切换为二挡。

实施例七

如图12所示，本实施例中，输出齿轮9轴接于输出轴2的一端部，且第二从动轮42位于第一从动轮32和输出齿轮9之间；第一干式离合器6 设置在第一从动轮32的外侧，第二干式离合器7设置在第二主动轮41的外侧。当第一干式离合器6与第一从动轮32相分离，第二干式离合器7与第二主动轮41相分离时，第一从动轮32和第二主动轮41均不转动，无动力输出至输出齿轮9，此时挡位为空挡；当第一干式离合器6与第一从动轮32相结合，第二干式离合器7与第二主动轮41相分离时，驱动电机5 驱动输入轴1转动，第一主动轮31随着输入轴1的转动而转动，进而驱动第一从动轮32转动，第一从动轮32通过输出轴2驱动输出齿轮9转动，差速器8工作，此时挡位由空挡切换为一挡；当第一干式离合器6与第一从动轮32相分离，第二干式离合器7与第二主动轮41相结合时，驱动电机5驱动输入轴1转动，第二主动轮41随着输入轴1的转动而转动，进而驱动第二从动轮42转动，第二从动轮42通过输出轴2驱动输出齿轮9转动，差速器8工作，此时挡位由一挡切换为二挡。

本实用新型还揭示了一种车辆，其上设有上述所述的具有双干式离合器的两挡变速器。

本实用新型的技术内容及技术特征已揭示如上，然而熟悉本领域的技术人员仍可能基于本实用新型的教示及揭示而作种种不背离本实用新型精神的替换及修饰，因此，本实用新型保护范围应不限于实施例所揭示的内容，而应包括各种不背离本实用新型的替换及修饰，并为本专利申请权利要求所涵盖。

Claims (7)

1.一种具有双干式离合器的两挡变速器，其特征在于，包括

输入轴和输出轴，两者上下平行设置且端部平齐；

耦合在所述输入轴中部的驱动电机；

变速齿轮，所述输入轴与输出轴的两端分别轴接一所述变速齿轮，且位于同一端的两个变速齿轮相啮合形成一变速齿轮组；以及

干式离合器，所述驱动电机的两侧分别设置一所述干式离合器，且所述干式离合器设置在输入轴或输出轴上所述变速齿轮的外侧。

2.根据权利要求1所述的具有双干式离合器的两挡变速器，其特征在于，还包括差速器，所述差速器与输出轴上任一变速齿轮相啮合连接，当在所述驱动电机的一侧且在输出轴上的变速齿轮外侧设置一干式离合器时，在驱动电机的另一侧且在输入轴上的变速齿轮的外侧设置另一干式离合器。

3.根据权利要求1所述的具有双干式离合器的两挡变速器，其特征在于，还包括差速器，所述差速器与输出轴上任一变速齿轮相啮合连接，当在所述驱动电机的一侧且在输入轴上的变速齿轮外侧设置一干式离合器时，在驱动电机的另一侧且在输入轴或输出轴上的变速齿轮的外侧设置另一干式离合器。

4.根据权利要求1所述的具有双干式离合器的两挡变速器，其特征在于，还包括差速器，以及与差速器啮合的输出齿轮，输出齿轮轴接在输出轴终端，所述驱动电机的一侧且在输入轴或输出轴上的变速齿轮外侧设置一干式离合器，在驱动电机的另一侧且在输入轴或输出轴上的变速齿轮的外侧设置另一干式离合器。

5.根据权利要求1～4任一项所述的具有双干式离合器的两挡变速器，其特征在于，还包括端盖和用于容纳变速齿轮组的壳体，所述端盖与壳体之间形成一容纳腔，所述干式离合器设于所述容纳腔内。

6.根据权利要求2～4任一项所述的具有双干式离合器的两挡变速器，其特征在于，还包括端盖和用于容纳变速齿轮组的壳体，所述端盖与壳体之间形成一容纳腔，所述干式离合器设于所述容纳腔内，所述差速器和与其相啮合的变速齿轮组集成在一个壳体内。

7.一种车辆，其特征在于，包含权利要求1～6任一项所述的具有双干式离合器的两挡变速器。