CN208396759U - 一种涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构,属于航空发动机设计领域,其包括:设有上安装座的外涵承力环、轴承座和位于外涵承力环与轴承座之间的承力框架;还包括:接座,转接座位于承力框架与轴承座之间,转接座远离发动机轴线一侧设有下安装座,转接座分别与轴承座和承力框架相对固定;承力拉杆,承力拉杆穿过承力框架,且承力拉杆的两端分别与上安装座和下安装座连接,使外涵承力环和承力框架之间形成外涵道。本实用新型的涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构通过将安装座内置,可以减小承力拉杆及其安装座对外流道的堵塞面积,提高外流道空气的流通效率,进而提高整个发动机的工作效率,而且结构简单,联接可靠。
Description
技术领域
本实用新型属于航空发动机结构设计技术领域,尤其涉及一种涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构。
背景技术
如图1和图2所示,在现代航空发动机和燃气轮机的涡轮后机匣中,原轴承座4与原承力框架3联接后,一般再通过倾斜设置的短拉杆2与原外涵承力环1进行联接,短拉杆2的两端分别通过设置在原外涵承力环1上的原上安装座52和设置在原承力框架3上的原下安装座51进行安装固定。由此原外涵承力环1与原承力框架3之间形成一个外流道,其间可以使得空气气流流通,图2中箭头所示方向即为气流流通方向。
然而在现有技术的联接结构中,由于短拉杆2及其安装座被直接布置在原外涵承力环1和原承力框架3组成的外流道之中,短拉杆2和安装座会对外流道造成一定程度的阻塞,进而减小了外流道的流通面积,降低了外流道的空气流通效率,最终降低了整个航空发动机的工作效率。
如果为了减小短拉杆2对外流道的阻塞面积,而将短拉杆2由倾斜布置改为竖直布置,那么短拉杆2所受的工作应力将增大,不利于短拉杆2自身的使用寿命,若增大短拉杆2的直径以提高强度,无疑则增加了发动机的结构重量。
实用新型内容
本实用新型的目的是提供一种涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构,以提高外流道的空气流通效率,且结构简单,联接可靠。
为达到上述目的,本实用新型采用的技术方案是:一种涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构,所述涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构包括:
设有上安装座的外涵承力环、轴承座和位于外涵承力环与轴承座之间的承力框架;还包括:
转接座,所述转接座位于所述承力框架与轴承座之间,所述转接座远离发动机轴线一侧设有下安装座,所述转接座分别与轴承座和承力框架相对固定;
承力拉杆,所述承力拉杆穿过所述承力框架,且承力拉杆的两端分别与所述上安装座和下安装座连接,使外涵承力环和承力框架之间形成外涵道。
在本实用新型中,所述承力拉杆为多个,多个承力拉杆以发动机轴心均布。
在优选实施例中,所述承力拉杆倾斜设置,相邻两下安装座的中点与轴心的连线和所述承力拉杆所构成的倾斜角度为度~度。
在本实用新型中,所述轴承座沿气流流向设有第一止口,所述转接座与轴承座固定于所述止口以限制所述转接座沿气流流向移动。
在本实用新型中,所述承力框架下端沿径向设有第二止口,所述转接座与承力框架固定于所述第二止口以限制所述转接座沿径向方向移动。
在本实用新型中,所述承力框架上用于通过所述承力拉杆的通孔直径大于所述承力拉杆直径不超过1mm。
本实用新型的涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构通过将安装座内置,可以减小承力拉杆及其安装座对外流道的堵塞面积,提高外流道空气的流通效率,进而提高整个发动机的工作效率,而且结构简单,联接可靠。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分,示出了符合本实用新型的实施例,并与说明书一起用于解释本实用新型的原理。
图1为现有技术中的涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构示意图。
图2为现有技术中的涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构剖面图。
图3为本实用新型的涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构示意图。
图4为本实用新型的涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构剖面图。
附图标记:
1-原外涵承力环,2-短拉杆,3-原承力框架,4-轴承座,51-原下安装座,52-原上安装座;
10-外涵承力环,20-承力框架,201-第二止口,30-转接座,40-轴承座,401-第一止口,501-上安装座,502-下安装座,60-承力拉杆。
具体实施方式
为使本实用新型实施的目的、技术方案和优点更加清楚,下面将结合本实用新型实施例中的附图,对本实用新型实施例中的技术方案进行更加详细的描述。
如图3和图4所示,本实用新型的涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构主要由外涵承力环10、承力框架20、转接座30、轴承座40、上下安装座、长拉杆7和金属连接件构成。
轴承座40右侧具有第一止口401,转接座30设置在轴承座40上且右侧相抵后,通过金属连接件固定。由于轴承座40及转接座30均为筒状结构,仅通过第一止口401便能将转接座30进行限位。承力框架20下端设有第二止口201,转接座30左侧与第二止口201相抵并通过金属连接件固定,由于转接座30已固定,而承力框架20又与其通过第二止口201相固定,最终完成了承力框架20的固定。承力拉杆60穿过承力框架20,其上下两端分别与转接座30外侧的下安装座502和外涵承力环10上的上安装座501相固定,通过承力拉杆60最终支撑其外涵承力环10,使得外涵承力环10和承力框架20之间形成了外涵道。
然而为了能够稳定支撑外涵承力环10,在外涵承力环10和转接座30上设置的安装座均为多个,以便能够安装多个承力拉杆60。多个承力拉杆60以发动机轴心均布,如图3所示(图中视角方向为沿发动机轴线方向)。
优选方案中,承力拉杆60倾斜设置,承力拉杆10与竖直参考线的夹角约为15°~20°,其中竖直参考线如图3中的水平和竖直线所示(未示全),参考线为相应的两相邻下安装座502的中点与轴心的连线。倾斜夹角过小会增加承力拉杆60自身的工作应力,不利于承力拉杆60的使用寿命;倾斜夹角过大会给其他部件带来设计难度和成本增加。
此外,为了使得承力拉杆60能够稳定支撑外涵承力环10,穿过承力框架20的承力拉杆60与承力框架20之间应为小间隙配合,以减少承力拉杆60的晃动,因此在本实用新型中,承力框架20上用于通过所述承力拉杆60的通孔直径大于承力拉杆60直径不超过1mm。
由此,外涵承力环10与承力框架30之间形成一个外流道,其间有按箭头方向流通的空气气流。由于承力拉杆60下端的安装座设计在转接座30的上面,所以减小了对外流道的堵塞面积,提高了外流道的空气流通效率。
本实用新型通过将下安装座内置,可以减小承力拉杆及其安装座对外流道的堵塞面积,提高外流道空气的流通效率,进而提高整个发动机的工作效率,而且结构简单,联接可靠;通过倾斜设置承力拉杆,增强结构强度,同时也减小了堵塞面积,提高流通性。
以上所述,仅为本实用新型的最优具体实施方式,但本实用新型的保护范围并不局限于此,任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内,可轻易想到的变化或替换,都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此,本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。
Claims (6)
1.一种涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构,其特征在于,所述涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构包括:
设有上安装座(501)的外涵承力环(10)、轴承座(40)和位于外涵承力环(10)与轴承座(40)之间的承力框架(20);还包括
转接座(30),所述转接座(30)位于所述承力框架(20)与轴承座(40)之间,所述转接座(30)远离发动机轴线一侧设有下安装座(502),所述转接座(30)分别与轴承座(40)和承力框架(20)相对固定;
承力拉杆(60),所述承力拉杆(60)穿过所述承力框架(20),且承力拉杆(60)的两端分别与所述上安装座(501)和下安装座(502)连接,使外涵承力环(10)和承力框架(20)之间形成外涵道。
2.根据权利要求1所述的涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构,其特征在于,所述承力拉杆(60)为多个,多个承力拉杆(60)以发动机轴心均布。
3.根据权利要求2所述的涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构,其特征在于,所述承力拉杆(60)倾斜设置,相邻两下安装座(502)的中点与轴心的连线和所述承力拉杆(60)所构成的倾斜角度为15度~20度。
4.根据权利要求1所述的涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构,其特征在于,所述轴承座(40)沿气流流向设有第一止口(401),所述转接座(30)与轴承座(40)固定于所述止口以限制所述转接座(30)沿气流流向移动。
5.根据权利要求1所述的涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构,其特征在于,所述承力框架(20)下端沿径向设有第二止口(201),所述转接座(30)与承力框架(20)固定于所述第二止口以限制所述转接座(30)沿径向方向移动。
6.根据权利要求1所述的涡轮后机匣与外涵承力环的联接结构,其特征在于,所述承力框架(20)上用于通过所述承力拉杆(60)的通孔直径大于所述承力拉杆(60)直径不超过1mm。
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2018
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