CN208376500U - 电动车辆的动力总成和电动车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电动车辆的动力总成和电动车辆，所述电动车辆的动力总成包括：箱体总成，所述箱体总成包括一侧具有开口的电机箱体和从所述开口朝向远离所述电机箱体中心的方向设置的变速器箱体；电机，所述电机设于所述电机箱体内，所述电机具有电机轴，所述电机轴的一端穿过所述开口伸入所述变速器箱体内；变速器，所述变速器设于所述变速器箱体内，所述变速器的输入端与所述电机的电机轴动力耦合连接，所述变速器的输入端与输出端形成固定的传动比。本实用新型的动力总成，将电机与变速器集成与一个箱体内，整个动力总成的结构简单，便于布置，可以实现动力总成的高效输出。

Description

电动车辆的动力总成和电动车辆

技术领域

本实用新型属于车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种电动车辆的动力总成和具有该动力总成的电动车辆。

背景技术

电动车辆的电机通常采用普通中速电机直接输出驱动力，电机从起步到最高时速都是同一挡输出，电机不能回到最佳扭矩输出区间，使得电动车辆中后段加速无法持续释放，换言之，电机的高效区较窄，电机的输出效率低，单位续航能力欠佳，存在改进空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种电动车辆的动力总成，所述动力总成可以实现动力总成的高效输出。

根据本实用新型实施例的电动车辆的动力总成，包括：箱体总成，所述箱体总成包括一侧具有开口的电机箱体和从所述开口朝向远离所述电机箱体中心的方向设置的变速器箱体，所述变速器箱体设在所述电机箱体的所述开口所在的一侧，所述变速器箱体限定出用于容纳变速器的容纳空间；电机，所述电机设于所述电机箱体内，所述电机具有电机轴，所述电机轴的一端穿过所述开口伸入所述变速器箱体内；变速器，所述变速器设于所述变速器箱体内，所述变速器的输入端与所述电机的电机轴动力耦合连接，所述变速器的输入端与输出端形成固定的传动比。

根据本实用新型实施例的动力总成，将电机与变速器集成与一个箱体内，整个动力总成的结构简单，便于布置，可以实现动力总成的高效输出。

根据本实用新型一个实施例的动力总成，所述变速器的主轴为空心轴，且具有用于储存润滑油的油道。

根据本实用新型一个实施例的动力总成，所述油道远离电机的一端设有挡油板。

根据本实用新型一个实施例的动力总成，所述挡油板设有贯通的通气孔。

根据本实用新型一个实施例的动力总成，所述挡油板远离电机的一侧设置挡圈，所述挡圈卡接在油道的内壁并抵顶所述挡油板。

根据本实用新型一个实施例的动力总成，所述变速器包括：主轴，所述主轴与所述电机轴动力耦合连接，所述主轴设有一级主动齿轮；副轴，所述副轴设有一级从动齿轮、二级主动齿轮，所述一级从动齿轮与所述一级主动齿轮啮合；二级从动齿轮，所述二级从动齿轮与所述二级主动齿轮啮合。

根据本实用新型一个实施例的动力总成，所述电机轴与所述主轴通过花键连接且同轴设置。

根据本实用新型一个实施例的动力总成，所述主轴与一级主动齿轮形成为一体；所述副轴与一级从动齿轮形成为一体或通过花键连接；所述副轴与所述二级主动齿轮形成为一体。

根据本实用新型一个实施例的动力总成，所述主轴与一级主动齿轮通过花键连接；所述副轴与所述一级从动齿轮通过花键连接；所述副轴与二级主动齿轮通过花键连接。

根据本实用新型一个实施例的动力总成，还包括：差速器，所述差速器安装于所述箱体内，所述二级从动齿轮安装于所述差速器。

根据本实用新型一个实施例的动力总成，所述二级从动齿轮与所述差速器的壳体通过止口定位，且通过螺纹紧固件相连。

根据本实用新型一个实施例的动力总成，所述电机箱体与所述变速器箱体通过止口定位。

根据本实用新型一个实施例的动力总成，所述变速器箱体包括前箱体和后箱体，所述电机箱体包括电机前端盖、电机壳体和电机后端盖。

根据本实用新型一个实施例的动力总成，所述电机壳体、所述电机前端盖和所述前箱体一体成型；或者所述电机壳体和所述电机前端盖可拆卸连接，所述电机前端盖和所述前箱体可拆卸连接。

根据本实用新型一个实施例的动力总成，所述电机前端盖和所述前箱体一体成型，且所述电机壳体与所述电机前端盖可拆卸连接。

根据本实用新型一个实施例的动力总成，所述电机前端盖和所述电机壳体一体成型，且所述电机前端盖与所述前箱体可拆卸连接。

根据本实用新型一个实施例的动力总成，所述变速器箱体包括前箱体和后箱体，所述电机箱体包括电机壳体和电机后端盖，所述前箱体和电机壳体一体成型或者可拆卸连接。

根据本实用新型一个实施例的动力总成，所述电机的额定转速为n，满足：n≥10000rpm。

本实用新型还提出了一种电动车辆，具有如上述任一种所述的动力总成。

所述动力总成与上述的电动车辆相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的动力总成的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的变速器的结构示意图(示出了差速器)；

图3是根据本实用新型实施例的动力总成的传动原理示意图；

图4是根据本实用新型实施例的动力总成的局部剖视图；

图5是图4中所示的电机轴和主轴的连接示意图。

附图标记：

动力总成100，

电机10，电机轴131，第一轴承131a，轴承挡圈131b，锁紧螺母131c，第二轴承131d，

变速器20，主轴21，通孔21a、轴肩21b、第三轴承21c、第四轴承21d、挡油板22、通气孔22a、挡圈23、副轴24，一级主动齿轮1a，一级从动齿轮1b，二级主动齿轮Z1，二级从动齿轮C1，

差速器30，箱体总成40，电机箱体41，电机壳体41a，电机后端盖41b，变速器箱体42，前箱体42a，后箱体42b。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面参考图1-图5描述根据本实用新型实施例的电动车辆的动力总成100。

参考图1和图4，电动车辆的动力总成100包括：箱体总成40、电机10和变速器20。

箱体总成40包括一侧(图4中的左侧)具有开口的电机箱体41和从开口朝向远离电机箱体41中心的方向设置的变速器箱体42，变速器箱体42设在电机箱体41的开口所在的一侧，变速器箱体42限定出用于容纳变速器20的容纳空间，电机设于电机箱体41内，电机具有电机轴131，电机轴131的一端穿过开口伸入变速器箱体42内，变速器20设于变速器箱体42内，变速器20的输入端与电机的电机轴131动力耦合连接，变速器20的输入端与输出端形成固定的传动比。

换言之，电机10和变速器20集成布置于箱体总成40内，整个动力总成100的结构简单，便于布置，且可以有效防止外界杂质侵入。

根据本实用新型实施例的动力总成100，将电机10与变速器20集成与一个箱体总成40内，整个动力总成100的结构简单，便于布置，可以实现动力总成100的高效输出。

如图1-图3所示，根据本实用新型一个实施例的动力总成100包括：箱体总成40、电机10和变速器20。

电机10设于箱体总成40内，变速器20设于箱体总成40内，换言之，电机10和变速器20集成布置于箱体总成40内，整个动力总成100的结构简单，便于布置，且可以有效防止外界杂质侵入。

变速器20为单挡式，变速器20的输入端和输出端的形成固定的传动比，变速器20结构简单、性能可靠、体积小、重量轻、成本低，变速器20的输入端与电机10的电机轴动力耦合连接。

电机10可以为高速电机，电机10的额定转速为n，满足：n≥10000rpm，进一步地，n≥12000rpm，比如n＝13000rpm。这样，电机10的体积小、重量轻、高效区宽。通过设置变速器20使得使用高速电机作为电机10成为可能，这样整个动力总成100可以实现轻质高效，通过改变电机10的转速可以实现无级变速。

根据本实用新型实施例的动力总成100，将电机10与变速器20集成与一个箱体总成40内，整个动力总成100的结构简单，便于布置，可以实现动力总成100的高效输出。

下面描述单挡式变速器20的具体结构。

参考图1-图3，变速器20包括：主轴21、副轴24、二级从动齿轮C1，主轴21和副轴24可以平行间隔开设置，二级从动齿轮C1用于输出变速后的动力。

主轴21与电机轴动力耦合连接，比如电机10的电机轴与主轴21通过花键连接，这样电机10与变速器20之间的传动效率高。电机轴与主轴21同轴设置，即电机轴的轴线与主轴21的轴线重合，电机箱体41与变速器箱体42通过止口定位，以确保电机10的电机轴与变速器20的主轴21的同轴度，其中，主轴21为空心轴，且主轴21具有油道，油道用于储存润滑油。

主轴21设有一级主动齿轮1a，一级主动齿轮1a与主轴21固定连接，在一些实施例中，主轴21与一级主动齿轮1a形成为一体，换言之，主轴21与一级主动齿轮1a形成一体的齿轮轴，这样主轴21的结构简单、加工方便、强度好，在另一些实施例中，主轴21与一级主动齿轮1a通过花键连接。

副轴24设有一级从动齿轮1b、二级主动齿轮Z1，一级从动齿轮1b、二级主动齿轮Z1均与副轴24固定连接，一级从动齿轮1b、二级主动齿轮Z1沿副轴24的轴向间隔开设置，一级从动齿轮1b与一级主动齿轮1a啮合，二级从动齿轮C1与二级主动齿轮Z1啮合。在一些可选的实施例中，副轴24与二级主动齿轮Z1形成为一体，由此可以缩短副轴24的轴向尺寸，当然，副轴24与二级主动齿轮Z1也可通过花键连接。副轴24与一级从动齿轮1b通过花键连接。

在一些可选的实施例中，参考图1-图3，动力总成100还可以包括：差速器30，差速器30安装于箱体总成40内，换言之，电机10、变速器20、差速器30集成布置于箱体总成40内，整个动力总成100的结构简单，便于布置，且可以有效防止外界杂质侵入。

参考图1-图3，二级从动齿轮C1安装于差速器30，比如，二级从动齿轮C1与差速器30的壳体通过止口定位，且二级从动齿轮C1与差速器30通过螺纹紧固件相连，二级从动齿轮C1可以为空心环形，二级从动齿轮C1的端面设有阶梯槽，差速器30的壳体支撑于阶梯槽的底壁。当然，二级从动齿轮C1也可以与差速器30的壳体形成为一体。

如图1和图4所示，根据本实用新型实施例的动力总成100，箱体总成40包括变速器箱体42和电机箱体41，电机箱体41与变速器箱体42通过止口点位，具体地，变速器箱体42包括前箱体42a和后箱体42b，前箱体42a和后箱体42b可通过螺纹紧固件连接，电机箱体41与前箱体42a连接，例如，电机箱体41与前箱体42a通过螺纹紧固件连接，再例如，电机箱体41与前箱体42a为一体成型。本实用新型还公开了一种电动车辆。

变速器箱体42包括前箱体42a和后箱体42b，前箱体42a为朝向电机10的一部分，电机箱体41包括电机前端盖、电机壳体41a和电机后端盖41b，电机前端盖为电机轴131伸出电机的端盖。

在第一种实施例中，如图4所示，电机壳体41a、电机前端盖和前箱体42a一体成型，这种成型方式相对较复杂，且电机的大小(通常大小即限定了功率)被限定，但是这种结构形式的箱体总成40易于装配。

在第二种实施例中，电机壳体41a和电机前端盖可拆卸连接，电机前端盖和前箱体42a可拆卸连接，比如电机壳体41a和电机前端盖可以通过螺纹连接件相连，电机前端盖和前箱体42a可以通过螺纹连接件相连。也就是说，电机壳体41a、电机前端盖、前箱体42a都是单独的零部件，成型较为容易，但是安装工序较多。

在第三种实施例中，电机前端盖和前箱体42a一体成型，且电机壳体41a与电机前端盖可拆卸连接。这种结构的箱体总成40成型方式比较简单，使电机箱体41构成三段式：电机后端盖41b、电机壳体41a、电机前端盖。这样可以按照需求，可以改变电机壳体41a的长度，在不更换电机后端盖41b、电机前端盖的情况下，用于安装不同长度的电机10。

在第四种实施例中，电机前端盖和电机壳体41a一体成型，且电机前端盖与前箱体42a可拆卸连接。这种结构的箱体总成40成型方式比较简单，装配难度也相对较低，但是电机10长度不可调。

在另一些可选的实施例中，变速器箱体42包括前箱体42a和后箱体42b，电机箱体41包括电机壳体41a和电机后端盖41b。比如，前箱体42a和电机壳体41a可以一体成型，这样零部件的数目少，便于装配，或者前箱体42a和电机壳体41a可拆卸连接，具体地前箱体42a和电机壳体41a通过螺纹连接件相连，便于维修电机10。

箱体总成40包括左侧具有开口11a的电机箱体41和从开口11a向左延伸出的变速器箱体42，电机箱体41与变速器箱体42可以整体加工制造，变速器箱体42为电机箱体41的一部分，从而可以保证电机箱体41与变速器箱体42之间的定位精度，提高电机箱体41和变速器箱体42的成型效率，减少装配工序，提高变速箱总成100的组装效率，同时简化电机箱体41和变速器箱体42的结构，减少了变速箱总成100的加工工序，减少了变速箱总成100的零部件，使得变速箱总成100的成本低、质量轻、结构更加紧凑。

例如，电机箱体41与变速器箱体42可以一次加工成型，可选地，电机箱体41与变速器箱体42可以一体铸造成型。当然，本实用新型不限于此，还可以在电机箱体41加工成型的基础上再加工出变速器箱体42，此时电机箱体41与变速器箱体42可以经过两次加工工序后成型。可以理解的是，无论电机箱体41与变速器箱体42的具体加工顺序如何，只要满足箱体总成40在整体加工完毕后变速箱体总成40与电机箱体41为一体化结构即可。

变速器箱体42设在电机箱体41的开口11a所在的左侧，变速器箱体42与变速器箱体42相连使得变速器箱体42与变速器箱体42共同限定出用于容纳变速部的容纳空间，容纳空间100a与开口11a连通；变速部具有主轴21，主轴21与电机轴131同轴设置。主轴21的一端与箱体总成40之间设有第三轴承21c，主轴21的另一端与变速器箱体42之间设有第四轴承21d，第三轴承21c和第四轴承21d可以支撑主轴21，降低主轴21转动过程中的摩擦系数，保证主轴21的回转精度。其中，第四轴承21d内圈的右端与主轴21的轴肩21b相止抵，实现了第四轴承21d的限位。

其中，第一轴承131a、第二轴承131d、第三轴承21c和第四轴承21d均为球轴承，从而进一步保证了变速箱总成100的传动效率，同时使得变速箱总成100运转更加平稳。

主轴21具有沿主轴21的轴向贯通的通孔21a，即通孔21a沿主轴21的轴向分别贯穿主轴21的轴向两端，通孔21a的横截面积沿主轴21的轴向始终保持不变且通孔21a与主轴21同轴设置，通孔21a的内周壁上设有内花键，内花键设在通孔21a的右端；电机轴131的左端伸入通孔21a内以使电机轴131外周壁上的外花键与内花键配合，从而电机轴131转动时可以带动主轴21旋转。其中，变速器箱体42与变速器箱体42之间可以通过螺纹连接件相连。

进一步地，通孔21a的左端设有朝向远离电机部13的方向依次设置的挡油板22和挡圈23；通孔21a的内周壁上形成有卡槽，挡圈23安装在卡槽内，挡油板22位于挡圈23的右侧且挡油板22与挡圈23紧贴设置，挡油板22的中央形成有通气孔22a。通孔21a的右端设有密封圈，密封圈设在电机轴131的左端与通孔21a的内壁之间，通孔21a的内壁上形成有容纳槽以容纳密封圈。其中，密封圈为O型密封圈。

如图4和图5所示，主轴21的右端设有油封，油封位于开口11a的壁面与主轴21的外周壁之间，油封与主轴21之间过盈配合，油封与箱体总成40之间过盈配合。

根据本实用新型实施例的变速箱总成，充分完善了内花键的加工工艺，可以有效提高内花键的精度、降低内花键的公差，从而提高了内花键与电机轴131的外花键之间的配合精度，使得变速箱总成100的NVH(Noise、Vibration、Harshness，即噪声、振动与声振粗糙度)性能得到有效优化，并提高变速箱总成100的使用可靠性和耐用性；同时内花键与外花键之间采用脂润滑，以保证花键连接的使用寿命及可靠性；当变速箱总成100应用于车辆时，可以显著提升车辆的制造质量，提升车辆的整体性能，改善用户的驾车舒适性。

箱体总成40包括一侧(例如，图4和图5中的左侧)具有开口11a的电机箱体41和从开口11a朝向远离电机箱体41中心的方向延伸出的变速器箱体42，电机箱体41内设有电机部13，电机部13具有电机轴131，电机轴131的一端(例如，图4和图5中的左端)穿过开口11a伸入变速器箱体42内，且电机轴131的一端(例如，图4和图5中的左端)具有外花键，即外花键设在电机轴131的外周壁上。

变速器箱体42设在电机箱体41的开口11a所在的一侧(例如，图4和图5中的左侧)，变速器箱体42与变速器箱体42相连使得变速器箱体42与变速器箱体42共同限定出用于容纳变速部的容纳空间100a，变速部具有主轴21，主轴21具有沿主轴21的轴向贯通的通孔21a，即通孔21a沿主轴21的轴向分别贯穿主轴21的轴向两端，通孔21a的内周壁上设有内花键，电机轴131的一端伸入通孔21a内且外花键与内花键配合以在电机轴131转动时带动主轴21旋转。

参考图4和图5，变速器20的主轴21为空心轴，且主轴21具有用于储存润滑油的油道。油道远离电机的一端设有挡油板22，挡油板22设有贯通的通气孔22a，挡油板22远离电机的一侧设置挡圈23，挡圈23卡接在油道的内壁并抵顶挡油板22。

由此，通过在主轴21上设置与电机轴131的上述一端配合的通孔21a，并在通孔21a的内周壁上设置内花键，使得内花键在加工过程中、拉刀可以完全穿过通孔21a，增大了拉刀与花键的接触面积，从而可以充分完善内花键的加工工艺，不仅方便了内花键的加工，而且有效提高了内花键的精度、降低了内花键的公差，同时相比于内花键的其他加工工艺、采用拉刀加工内花键可以有效保证内花键的精度；而电机轴131的一端伸入通孔21a内以与主轴21配合，减小了变速箱总成100的轴向长度，节省了变速箱总成100的占用空间，而且电机轴131上设置与内花键配合的外花键，使得电机轴131与主轴21之间通过花键连接以便于电机轴131带动主轴21旋转，保证了电机轴131和主轴21之间的连接可靠性，同时使得电机轴131与主轴21之间的受力均匀，运转更加平稳。

根据本实用新型实施例的变速箱总成100，通过在主轴21上设置沿其轴向贯通的通孔21a，并在通孔21a的内周壁上设置内花键，充分完善了内花键的加工工艺，可以有效提高内花键的精度、降低内花键的公差，从而提高了内花键与电机轴131的外花键之间的配合精度，使得变速箱总成100的NVH(Noi se、Vibration、Harshness，即噪声、振动与声振粗糙度)性能得到有效优化，并提高变速箱总成100的使用可靠性和耐用性；当变速箱总成100应用于车辆时，可以显著提升车辆的制造质量，改善用户的驾车舒适性。

可以理解的是，通孔21a的横截面积可以沿主轴21的轴向始终保持不变，以便于通孔21a的加工。当然，通孔21a的横截面积还可以根据实际需求设置为变化的。

在本实用新型的一些具体实施例中，内花键设在主轴21的邻近电机箱体41中心的一端(例如，图4和图5的右端)，从而电机轴131的一端(例如，图4和图5的左端)伸入通孔21a内一段较短的距离，就可以实现内花键与外花键之间的配合，方便了电机轴131和主轴21之间的装配，从而可以提高装配效率。

在本实用新型的进一步实施例中，如图4和图5所示，通孔21a的远离电机部13的一端(例如，图4和图5中的左端)设有朝向远离电机部13的方向依次设置的挡油板22和挡圈23，也就是说，挡油板22和挡圈23均位于通孔21a的远离电机部13的一端，挡圈23位于挡油板22的远离电机部13的一侧。由此，通过设置挡油板22，可以有效防止通孔21a内的润滑剂通过通孔21a的远离电机部13的一端流出，通孔21a内的润滑剂可以对内花键和外花键进行润滑，延长了内花键和外花键的使用寿命，保证内花键和外花键的使用可靠性，也就是说，挡油板22可以避免润滑剂的泄露，保证了内花键和外花键的有效润滑；挡油板22可以与挡圈23紧贴设置，通过设置挡圈23，可以很好地将挡油板22限定在通孔21a内，避免挡油板22沿主轴21的轴向发生移动而导致润滑剂的泄露。其中，润滑剂可以为油脂，也就是说，内花键和外花键采用脂润滑，从而降低了变速箱总成100传动过程中的能耗，保证了传动效率。

可以理解的是，花键还可以采用油润滑。具体地，变速箱内部的润滑油可以通过主轴21的左端进入主轴21的通孔21a内部对主轴21和电机轴131之间的花键进行润滑。由此，进一步减少了零部件，降低了成本。

进一步地，挡油板22上形成有通气孔22a。例如，在图2的示例中，通气孔22a可以沿挡油板22的厚度方向贯穿挡油板22的轴向两端，通气孔22a可以形成在挡油板22的中央，使得挡油板22的轴向两侧可以通过通气孔22a连通，从而有效避免了主轴21和电机轴131装配时、通孔21a内部空间密封导致装配困难的问题。

具体地，通孔21a的中心轴线与主轴21的中心轴线重合，也就是说，通孔21a与主轴21同轴设置，从而方便了通孔21a的加工，此时主轴21大致形成为筒状结构，该筒状结构的壁厚可以较为均匀，保证了主轴21的强度。

在本实用新型的一些实施例中，主轴21和电机轴131的连接处与箱体总成40之间设有油封，电机轴131的一端与通孔21a的内壁之间设有密封圈。例如，在图4和图5的示例中，油封可以大致形成为环状结构，油封与主轴21、电机轴131的连接处之间可以过盈配合，油封与箱体总成40之间可以过盈配合，从而防止变速箱总成100内部的润滑油通过主轴21与箱体之间的缝隙流至电机箱体41内而影响电机部13的正常运行，避免了变速箱总成100内润滑油的泄露，同时实现了油封的限位，保证油封的使用可靠性。

通孔21a的内周壁上可以形成有容纳槽，密封圈可以安装在容纳槽内以实现密封圈的限位；通过设置密封圈，可以很好地防止通孔21a内的润滑剂通过主轴21与电机轴131之间的缝隙进入到电机箱体41内，进一步避免了润滑剂的泄露，保证了内花键和外花键的有效润滑，同时在一定程度上、油封也可以避免润滑剂的泄露。综上所述，为防止通孔21a内部和变速箱总成100内的润滑剂进入到电机部13所在的电机箱体41内，通过油封和密封圈进行密封，从而有效地保证了电机部13的正常运行。

在本实用新型的一些可选实施例中，如图4和图5所示，油封设在主轴21的邻近电机箱体41中心的一端(例如，图4和图5中的右端)，油封可以位于开口11a处，此时油封的内周壁与主轴21的外周壁配合、油封的外周壁与开口11a的内周壁配合，方便了油封的安装。

可选地，密封圈为O型密封圈。但不限于此。

本实用新型实施例的电动车辆具有上述任一种实施例的动力总成100，本实用新型实施例的电动车辆的动力总成100体积小，占用的安装空间小，且高效区宽，能效高。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (19)

1.一种电动车辆的动力总成，其特征在于，包括：

箱体总成，所述箱体总成包括一侧具有开口的电机箱体和从所述开口朝向远离所述电机箱体中心的方向设置的变速器箱体，所述变速器箱体设在所述电机箱体的所述开口所在的一侧，所述变速器箱体限定出用于容纳变速器的容纳空间；

电机，所述电机设于所述电机箱体内，所述电机具有电机轴，所述电机轴的一端穿过所述开口伸入所述变速器箱体内；

变速器，所述变速器设于所述变速器箱体内，所述变速器的输入端与所述电机的电机轴动力耦合连接，所述变速器的输入端与输出端形成固定的传动比。

2.根据权利要求1所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，所述变速器的主轴为空心轴，且具有用于储存润滑油的油道。

3.根据权利要求2所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，所述油道远离电机的一端设有挡油板。

4.根据权利要求3所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，所述挡油板设有贯通的通气孔。

5.根据权利要求3所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，所述挡油板远离电机的一侧设置挡圈，所述挡圈卡接在油道的内壁并抵顶所述挡油板。

6.根据权利要求1所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，所述变速器包括：

主轴，所述主轴与所述电机轴动力耦合连接，所述主轴设有一级主动齿轮；

副轴，所述副轴设有一级从动齿轮、二级主动齿轮，所述一级从动齿轮与所述一级主动齿轮啮合；

二级从动齿轮，所述二级从动齿轮与所述二级主动齿轮啮合。

7.根据权利要求6所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，所述电机轴与所述主轴通过花键连接且同轴设置。

8.根据权利要求6所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，所述主轴与一级主动齿轮形成为一体；所述副轴与一级从动齿轮形成为一体或通过花键连接；所述副轴与所述二级主动齿轮形成为一体。

9.根据权利要求6所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，所述主轴与一级主动齿轮通过花键连接；所述副轴与所述一级从动齿轮通过花键连接；所述副轴与二级主动齿轮通过花键连接。

10.根据权利要求6所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，还包括：差速器，所述差速器安装于所述箱体内，所述二级从动齿轮安装于所述差速器。

11.根据权利要求10所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，所述二级从动齿轮与所述差速器的壳体通过止口定位，且通过螺纹紧固件相连。

12.根据权利要求1所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，所述电机箱体与所述变速器箱体通过止口定位。

13.根据权利要求1所述的电动车辆的电动总成，其特征在于，所述变速器箱体包括前箱体和后箱体，所述电机箱体包括电机前端盖、电机壳体和电机后端盖。

14.根据权利要求13所述的电动车辆的电动总成，其特征在于，所述电机壳体、所述电机前端盖和所述前箱体一体成型；或者所述电机壳体和所述电机前端盖可拆卸连接，所述电机前端盖和所述前箱体可拆卸连接。

15.根据权利要求13所述的电动车辆的电动总成，其特征在于，所述电机前端盖和所述前箱体一体成型，且所述电机壳体与所述电机前端盖可拆卸连接。

16.根据权利要求13所述的电动车辆的电动总成，其特征在于，所述电机前端盖和所述电机壳体一体成型，且所述电机前端盖与所述前箱体可拆卸连接。

17.根据权利要求1所述的电动车辆的电动总成，其特征在于，所述变速器箱体包括前箱体和后箱体，所述电机箱体包括电机壳体和电机后端盖，所述前箱体和电机壳体一体成型或者可拆卸连接。

18.根据权利要求1-17中任一项所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，所述电机的额定转速为n，满足：n≥10000rpm。

19.一种电动车辆，其特征在于，具有如权利要求1-18中任一项所述的动力总成。