CN208119330U - 可调离地间隙的摩托车车架结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种可调离地间隙的摩托车车架结构，包括一端安装有前轮的前平叉和一端安装有后轮的后平叉，还包括调节机构，该调节机构包括相互啮合的主动轮和从动轮，所述前平叉在远离前轮的一端可转动的安装在主动轮上，后平叉在远离后轮的一端可转动的安装在从动轮上，所述主动轮的端面上设有偏心轴，所述从动轮与所述偏心轴同侧的端面上设有芯轴，所述偏心轴与芯轴之间设有伸缩组件，且该伸缩组件的两端分别与所述偏心轴和芯轴转动连接，所述伸缩组件的长度可控。本实用新型的优点是：根据不同的地形和驾驶形态，可随时调节摩托车车架距离地面的高度。

Description

可调离地间隙的摩托车车架结构

技术领域

本实用新型涉及一种车架结构，具体涉及一种可调离地间隙的摩托车车架结构。

背景技术

两轮摩托车按照其使用用途可以分为越野车、街车、太子车等，以满足不同人群在不同行驶路况条件下的驾乘需求，摩托车车架离地间隙的高低对车辆通过性能及舒适性有着决定性影响，例如越野车离地间隙较大，通过性好，适合在非公路等路面状况较差地区行驶，街车、太子车离地间隙较低，在舒适度和操控性能方面相对具有优势。

受车架结构的限制，现有的摩托车离地间隙通常是固定的，同一车型在不同路况条件下，并不能根据行驶需要对车辆离地间隙进行调整，使其使用范围受限，如若需要在不同地形的道路上行驶，骑行爱好者还需要购买不同种类的摩托车，造成经济上的浪费，为此设计一款能够调节摩托车车架高度的装置是十分必要的。

实用新型内容

为解决以上技术问题，本实用新型提供一种可调离地间隙的摩托车车架结构，能够根据不同的驾驶条件，调节摩托车车架距离地面的高度。

为实现上述目的，本实用新型技术方案如下：

一种可调离地间隙的摩托车车架结构，包括一端安装有前轮的前平叉和一端安装有后轮的后平叉，其要点在于：还包括调节机构，该调节机构包括相互啮合的主动轮和从动轮，所述前平叉在远离前轮的一端可转动的安装在主动轮上，后平叉在远离后轮的一端可转动的安装在从动轮上，所述主动轮的端面上设有偏心轴，所述从动轮与所述偏心轴同侧的端面上设有芯轴，所述偏心轴与芯轴之间设有伸缩组件，且该伸缩组件的两端分别与所述偏心轴和芯轴转动连接。

采用上述结构，将摩托车的前平叉转动安装在主动轮上，后平叉转动安装在从动轮上，由于偏心轴的原因，当改变伸缩组件的长度时，主动轮会相对从动轮转动，前平叉与主动轮连接的一端会在高度方向上下移动，从而改变摩托车车架距离地面的高度。

作为优选：所述伸缩组件包括上电磁铁、下电磁铁，以及与上电磁铁和下电磁铁电连接的电控模块，且所述上电磁铁和下电磁铁相正对的一端极性相同，所述上电磁铁和下电磁铁外套设有与两者滑动配合的保护套。采用上述结构，可通过改变电控模块的通电量来调节上电磁铁和下电磁铁之间的排斥力，改变间距，从而改变伸缩组件的长度，进而使主动轮相绕着动轮转动，从而实现调节摩托车车架距离地面的高度。

作为优选：所述上电磁铁在远离下电磁铁的一端设有上安装部，该上安装部转动安装在所述偏心轴上；所述下电磁铁在远离上电磁铁的一端设有下安装部，该下安装部转动安装在所述芯轴上。采用上述结构，便于安装伸缩组件。

作为优选：所述主动轮的两侧端面上均设有偏心轴，所述从动轮的两端面上均设有芯轴，且所述主动轮和从动轮位于同侧的偏心轴与芯轴之间均设有伸缩组件。采用上述结构，可确保运动的平稳性。

作为优选：两个所述偏心轴相互错开设置，即两个偏心轴不共线。采用上述结构，当伸缩组件运动至与主动轮的直径平行时，仅在一侧设置伸缩组件或两侧对称设置容易出现“死点”，导致其卡死，以至于无法继续运动，因此本实用新型在主动轮的两端面上均设有伸缩组件，且是错开设置的，当其中一个卡死的时候，可用另一个来驱动主动轮转动。

作为优选：所述主动轮包括两个并排设置的主动齿轮，两个所述主动齿轮之间通过第一定轴连接为一体，所述从动轮包括两个并排设置的从动齿轮，两个所述从动齿轮之间通过第二定轴连接为一体，所述第一定轴和第二定轴之间设有连杆，该连杆的两端分别与所述第一定轴和第二定轴转动连接。采用上述结构，可保证主动轮与从动轮之间的圆心距固定不变，从而使两者一直处于啮合状态。

作为优选：所述主动轮的半径小于从动轮的半径。采用上述结构，可使高度调节更灵敏。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

采用本实用新型提供的可调离地间隙的摩托车车架结构，将摩托车的前平叉转动安装在主动轮上，后平叉转动安装在从动轮上，由于偏心轴的原因，当改变伸缩组件的长度时，主动轮会相对从动轮转动，前平叉与后平叉之间的夹角发生变化，并且前平叉与主动轮连接的一端会在高度方向上下移动，从而改变摩托车车架距离地面的高度。当伸缩组件运动至与主动轮的直径平行时，仅在一侧设置伸缩组件会导致其卡死，不能继续运动，因此本实用新型在主动轮的两端面上均设有伸缩组件，且是错开设置的，当其中一个卡死的时候，可用另一个来驱动主动轮转动。

附图说明

图1为本实用新型在第一使用状态下的结构示意图；

图2为调节机构的结构示意图；

图3为调节机构的主视图；

图4为调节机构的左视图；

图5为伸缩组件的主视图；

图6为本实用新型在第二使用状态下的结构示意图；

图7为本实用新型在第三使用状态下的结构示意图。

具体实施方式

以下结合实施例和附图对本实用新型作进一步说明。

如图1和2所示，一种可调离地间隙的摩托车车架结构，根据不同的地形和驾驶形态，可随时调节摩托车车架距离地面的高度。摩托车的前平叉6和后平叉7之间设有调节机构A，调节机构A包括相互啮合的主动轮1和从动轮2，所述主动轮1的两端面上分别设有偏心轴1a，所述从动轮2的两端面上对称设有芯轴2a，所述主动轮1和从动轮2位于同侧的偏心轴1a与芯轴2a之间均设有伸缩组件3，该伸缩组件3的长度可控，且其两端分别与所述偏心轴1a和芯轴2a转动连接。前平叉6转动安装在主动轮1上，后平叉7转动安装在从动轮2上，由于偏心轴1a的原因，当改变伸缩组件3的长度时，主动轮1会相对从动轮2转动，从而改变前平叉6与后平叉7之间的夹角，并且前平叉6与主动轮1连接的一端也会因此在摩托车高度方向上下移动，从而改变摩托车车架距离地面的高度。

为确保高度调整的可靠性，本实用新型在前平叉6和主动轮1连接处还安装有锁定装置，在摩托车行驶过程中，锁定装置可限制前平叉6相对主动轮1转动，使其与调节机构A固定为一体，当调节机构A工作时(即伸缩组件3的长度改变时)，锁定装置处于解锁状态，前平叉6可相对主动轮1转动。

如图3所示，两个所述偏心轴1a之间相互错开设置，即两个偏心轴1a不共线，当伸缩组件3运动至与主动轮1的直径平行时，仅在一侧设置伸缩组件3会导致其卡死，不能继续运动，因此本实用新型在主动轮1的两端面上均设有伸缩组件3，且是错开设置的，当其中一个卡死的时候，可用另一个来驱动主动轮1转动。

如图5所示，所述伸缩组件3包括同极正对设置的上电磁铁3a和下电磁铁3b，以及与上电磁铁3a和下电磁铁3b电连接的电控模块，所述上电磁铁3a和下电磁铁3b外套设有与两者滑动配合的保护套3c。其中，上电磁铁3a在远离下电磁铁3b的一端设有上安装部3a1，该上安装部3a1转动安装在所述偏心轴1a上，所述下电磁铁3b在远离上电磁铁3a的一端设有下安装部3b1，该下安装部3b1转动安装在所述芯轴2a上。改变上述电控模块的通电量，上电磁铁3a和下电磁铁3b之间的排斥力发生变化，从而实现伸缩组件3的长度调节。

如图4所示，所述主动轮1包括两个并排设置的主动齿轮1b，两个所述主动齿轮1b之间通过第一定轴1c连接为一体，所述从动轮2包括两个并排设置的从动齿轮2b，两个所述从动齿轮2b之间通过第二定轴2c连接为一体，所述第一定轴1c和第二定轴2c之间设有连杆4，该连杆4的两端分别与所述第一定轴1c和第二定轴2c转动连接。这样设置的目的是为了保证主动轮1与从动轮2之间的圆心距固定不变，从而使两者一直处于啮合状态。

本实用新型的调节过程如下：

如图1所示，为摩托车车架离地间隙最大的时候，此时可作为越野行驶状态。改变上述电控模块的通电量，上电磁铁3a和下电磁铁3b之间的排斥力发生变化，伸缩组件3的长度发生改变，此时由于偏心轴1a的原因，主动轮1会相对从动轮2转动，从而改变前平叉6与后平叉7之间的夹角，并且前平叉6与主动轮1连接的一端也会因此在摩托车高度方向上下移动，摩托车车架的离地间隙可调整至如图6所示的运动驾驶状态，以及如图7所示的舒适驾驶状态。

最后需要说明的是，上述描述仅仅为本实用新型的优选实施例，本领域的普通技术人员在本实用新型的启示下，在不违背本实用新型宗旨及权利要求的前提下，可以做出多种类似的表示，这样的变换均落入本实用新型的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种可调离地间隙的摩托车车架结构，包括一端安装有前轮(8)的前平叉(6)和一端安装有后轮(9)的后平叉(7)，其特征在于：还包括调节机构(A)，该调节机构(A)包括相互啮合的主动轮(1)和从动轮(2)，所述前平叉(6)在远离前轮(8)的一端可转动的安装在主动轮(1)上，后平叉(7)在远离后轮(9)的一端可转动的安装在从动轮(2)上，所述主动轮(1)的端面上设有偏心轴(1a)，所述从动轮(2)与所述偏心轴(1a)同侧的端面上设有芯轴(2a)，所述偏心轴(1a)与芯轴(2a)之间设有伸缩组件(3)，且该伸缩组件(3)的两端分别与所述偏心轴(1a)和芯轴(2a)转动连接。

2.根据权利要求1所述的可调离地间隙的摩托车车架结构，其特征在于：所述伸缩组件(3)包括上电磁铁(3a)、下电磁铁(3b)，以及与上电磁铁(3a)和下电磁铁(3b)电连接的电控模块，且所述上电磁铁(3a)和下电磁铁(3b)相正对的一端极性相同，所述上电磁铁(3a)和下电磁铁(3b)外套设有与两者滑动配合的保护套(3c)。

3.根据权利要求2所述的可调离地间隙的摩托车车架结构，其特征在于：所述上电磁铁(3a)在远离下电磁铁(3b)的一端设有上安装部(3a1)，该上安装部(3a1)转动安装在所述偏心轴(1a)上；

所述下电磁铁(3b)在远离上电磁铁(3a)的一端设有下安装部(3b1)，该下安装部(3b1)转动安装在所述芯轴(2a)上。

4.根据权利要求1至3任一项所述的可调离地间隙的摩托车车架结构，其特征在于：所述主动轮(1)的两侧端面上均设有偏心轴(1a)，所述从动轮(2)的两端面上均设有芯轴(2a)，且所述主动轮(1)和从动轮(2)位于同侧的偏心轴(1a)与芯轴(2a)之间均设有伸缩组件(3)。

5.根据权利要求4所述的可调离地间隙的摩托车车架结构，其特征在于：两个所述偏心轴(1a)相互错开设置。

6.根据权利要求1所述的可调离地间隙的摩托车车架结构，其特征在于：所述主动轮(1)包括两个并排设置的主动齿轮(1b)，两个所述主动齿轮(1b)之间通过第一定轴(1c)连接为一体，所述从动轮(2)包括两个并排设置的从动齿轮(2b)，两个所述从动齿轮(2b)之间通过第二定轴(2c)连接为一体，所述第一定轴(1c)和第二定轴(2c)之间设有连杆(4)，该连杆(4)的两端分别与所述第一定轴(1c)和第二定轴(2c)转动连接。

7.根据权利要求1或2或3或6所述的可调离地间隙的摩托车车架结构，其特征在于：所述主动轮(1)的半径小于从动轮(2)的半径。