CN208085544U - 一种汽车座椅弹力悬架结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种汽车座椅配件领域，具体是指一种汽车座椅弹力悬架结构，涉及座椅靠背部分和座垫部分，有与座椅尺寸相适应的增强弹力织物和连接在该织物两侧的撑位杆，在座椅骨架内侧分别设有悬挂撑位杆的多个悬挂部；装配时增强弹力织物通过撑位杆与悬挂部配合被悬架紧固在座椅骨架框梁之间。有益效果：外观简化，装配简单，弹力均匀，驾乘舒适感强，安全度高，维修方便，更具优势的是还能够实现汽车座椅骨架强度和轻量化之间的优化配置，在汽车工业领域具有广阔的应用前景。

Description

一种汽车座椅弹力悬架结构

技术领域

本实用新型涉及一种汽车座椅配件领域，具体是指一种汽车座椅弹力悬架结构。

背景技术

随着节能环保的深入人心，汽车轻量化已成为汽车行业发展的必然趋势，特别是新能源汽车的快速发展，也对汽车零部件制造轻量化提出了更高的要求。伴随着生活水平的提高，对汽车驾乘的舒适性也成了人们更高的追求。

目前汽车座椅零部件随着汽车座椅性能的提高而增多，装配过程复杂，重量也在加重。因此汽车制造零部件特别需要使用结构简单、装配方便、轻量化的零部件。

汽车座椅分为靠背部分1和座垫部分2，采用座椅骨架外包泡沫3组成，座椅骨架主要由靠背骨架4和座框骨架5组成。为了使座椅具有弹性并减少形变，传统方法之一是在外包泡沫3下层设置有曲簧6，具体是指在座椅靠背骨架4内、在座椅座框骨架5内设置有曲簧6；传统方法之二是在座椅靠背骨架4内、在座椅座框骨架5内设置有钢丝7。此两种方式虽然解决了座椅弹性形变的问题，但仍存在比较明显的不足之处，一是弹簧采用钢材，整体质量较重；二是结构、安装不够简单；三是弹性形变不柔和，另外汽车行驶过程中因颠簸冲击而产生的缓冲力减少程度较小，承受力不均匀，大大降低了乘员的舒适性；四是车祸发生时由于挤压会造成弹簧崩断有可能对人身造成第二次伤害。

现有技术中，增强弹力织物作为一种单丝织物，没有用于该领域的技术方案。目前都只涉及其他领域，如中国申请CN201710925874.1，CN107627743A公开了一种工业织物的应用，涉及打印机技术领域。所述的工业织物为：是用单丝材料经线和单丝材料的纬线编织制成的网，其经线结构或纹理为双层结构：上层经线在上层与纬线交织，下层经线在下层与纬线交织，且上层经线与下层经线并不交叉；如中国申请CN201710637739.7，CN107435273A公开了一种造纸毛毯及其制备方法，涉及造纸工业领域。所述造纸毛毯包括：表面层、基布层和反面植绒层；其中，所述表面层包括纤网层和表面涂层，所述基布层的材料为锦纶，所述形成基布层，包括： 将若干股锦纶或锦纶单丝加捻形成所述基布层，其中，所述基布层为单层、双层或复合层，所述基布层的织物组织结构为1/3或1/5；如中国申请CN200710190428.7，CN101440542A公开了一种单丝织物及生产方法，组成该织物的经纱是单丝，组成该单丝织物的纬纱为单丝，所述的单丝是涤纶或锦纶，单丝形式是DTY或FDY，单丝的纤度为10D～50D。生产方法包括织造前准备工序、织造、染整工序，织造前准备工序包括整经、并轴、穿综穿筘工序，染整工序包括坯布定型、精炼、中间定型、减量、染色、功能型树脂整理、整理定型，织物具有轻，超薄，柔软透气等特点，适用于各种款式的时装。

实用新型内容

为解决现有技术存在的问题，本实用新型的目的在于提供一种装配简单、轻量化、高强度座椅弹力悬架结构。该结构满足汽车行业的阻燃要求，无毒、无味，并且具有更高的强度和更加适宜的弹性。

为实现这一目的，本实用新型采用如下技术方案：

一种汽车座椅弹力悬架结构，涉及座椅靠背部分和座垫部分，有与座椅尺寸相适应的增强弹力织物和连接在该织物两侧的撑位杆，在座椅骨架内侧分别设有悬挂撑位杆的多个悬挂部；装配时增强弹力织物通过撑位杆与悬挂部配合被悬架紧固在座椅骨架框梁之间。

所述增强弹力织物在相对两边或相对四边折边包覆撑位杆，折边采用缝合或者热合；所述折边处撑位杆内侧留有多个定位安装孔，安装时将安装孔套接在所述的悬挂部上。

所述靠背部分的悬挂部设置在靠背两侧竖直框梁的内侧，座垫部分的悬挂部设置在座垫部分的前后骨架框梁上。

所述撑位杆两端为钩形，所述悬挂部为与框架连体的挂耳。

在靠背骨架或座框骨架上，还设有调整增强弹力织物张力的张力调节装置。

所述张力调整装置包括双向驱动电机、静态扭矩传感器、蜗杆、蜗轮，所述的双向驱动电机固定安装在靠背骨架或座框骨架上，所述静态扭矩传感器一端通过联轴器与双向驱动电机的驱动轴相连接，另一端通过联轴器与蜗杆相连接，所述蜗轮则连接在异形撑位杆上，所述异形撑位杆是将两两相对的撑位杆之一设计成能夹持折边的异形撑位杆构造，所述增强弹力织物可以部分卷取到该异形撑位杆上，将该异形撑位杆的一端与所述蜗轮相连接，通过双向驱动电机的旋转带动异形撑位杆进行转动，以调整弹力织物张力。

所用的弹力织物为经纬交织物，经纱包含纯纺、混纺或混纤，纬纱为单丝或数根单丝并行排列组成，所述单丝纤度90D～3600D；所述织物纵向强度在50N/mm以上，最大伸长率在10%～30%之间；所述织物横向强度在30N/mm以上，最大伸长率在50%～80%之间,并达到汽车行业的阻燃和环保要求。

因此，本实用新型具有如下有益效果：外观简化，装配简单，弹力均匀，驾乘舒适感强，安全度高，维修方便的同时又因材料的高强度减少了维修次数，更具优势的是还能够实现汽车座椅骨架强度和轻量化之间的优化配置，在汽车工业领域具有广阔的应用前景。

当然，对于其他用途具备此类骨架结构的固定座椅，比如高铁、飞机、轮船等的座椅设施，依然可以通过本技术方案来实现，因为在实现逻辑和方法上是一致的，只不过是本实用新型面向实际情况的具体实施例而已。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型做进一步详细说明。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

图1为具有本实用新型一种实施例的结构示意图，显示本实用新型弹力悬架结构的组合安装位置；

图2为本实用新型实施例的座垫部分安装仰视结构示意图；

图3为本实用新型实施例悬挂弹力部件结构示意图；

图4为本实用新型一种实施例的安装部位局部结构放大示意图；

图5为本实用新型中带调节张力的实施例的安装部位局部结构放大示意图；

图6为现有技术中座椅骨架传统结构示意图。

图中， 1. 靠背部分，2.座垫部分，3.外包泡沫，4.靠背骨架，5.座框骨架，6.曲簧，7.钢丝，11.弹力织物，12.撑位杆，120.异形撑位杆，13.折边，14.定位安装孔，15. 框梁，16. 悬挂部，17.张力调整装置，18.双向驱动电机，19. 静态扭矩传感器，20蜗杆，21.蜗轮，22联轴器。

具体实施方式

本实用新型的目的在于提供一种汽车座椅弹力悬架结构。为了详解此目的，提供了附图。在附图中，在各种情况下，相同的部件将设置相应的附图标记。为了更清楚起见，部件在一些附图中可不具有附图标记，尽管这些部件在其他附图中被标记。

实施例一：一种汽车座椅弹力悬架结构，涉及座椅靠背部分1和座垫部分2，有与座椅尺寸相适应的增强弹力织物11和连接在该织物两侧的撑位杆12，在座椅骨架内侧分别设有悬挂撑位杆12的多个悬挂部16；装配时增强弹力织物通过撑位杆12与悬挂部16配合被悬架紧固在座椅骨架框梁15之间；所述增强弹力织物11在相对两边或相对四边折边包覆撑位杆12，折边13采用缝合或者热合；所述折边13处撑位杆12内侧留有多个定位安装孔14，安装时将安装孔14套接在所述的悬挂部16上；所述靠背部分1的悬挂部16设置在靠背两侧竖直框梁15的内侧，座垫部分2的悬挂部16设置在座垫部分2的前后骨架框梁15上；所述撑位杆12两端为钩形，所述悬挂部16为与框架连体的挂耳。

实施例二：与实施例一不同的是在靠背骨架4或座框骨架5上，还设有调整增强弹力织物11张力的张力调节装置17；所述张力调整装置17包括双向驱动电机18、静态扭矩传感器19、蜗杆20、蜗轮21，所述的双向驱动电机17固定安装在靠背骨架4或座框骨架5上，所述静态扭矩传感器19一端通过联轴器22与双向驱动电机18的驱动轴相连接，另一端通过联轴器22与蜗杆20相连接，所述蜗轮21则连接在异形撑位杆120上，所述异形撑位杆120是将两两相对的撑位杆12之一设计成能夹持折边的异形撑位杆构造，所述增强弹力织物11可以部分卷取到该异形撑位杆120上，将该异形撑位杆120的一端与所述蜗轮21相连接；通过双向驱动电机18的旋转带动异形撑位杆120进行转动，通过静态扭矩传感器19的最大扭矩控制旋转的角度，以调整增强弹力织物11的张力。

在上述实施例中，所用的弹力织物为经纬交织物，经纱包含纯纺、混纺或混纤，纬纱为单丝或数根单丝并行排列组成，所述单丝纤度90D～3600D；所述织物纵向强度在50N/mm以上，最大伸长率在10%～30%之间；所述织物横向强度在30N/mm以上，最大伸长率在50%～80%之间，并达到汽车行业的阻燃和环保要求。

图1示出具有本实用新型一种实施例的汽车座椅骨架的结构示意图。一种汽车座椅弹力悬架结构于靠背部分1增强弹力织物11和撑位杆12为竖直悬架，座垫部分2增强弹力织物11和撑位杆12为水平悬架。

如图1所示的优选实施例中，一种汽车座椅弹力悬架结构在靠背部分1根据靠背骨架4的形状调整为梯形结构和四边形结构，或者其他适合的结构。

如图1所示的优选实施例中，可以想象增强弹力织物11的形状根据靠背骨架4调整为多边形。

图2示出具有本实用新型一种实施例的座垫部分安装仰视（或者称底视）结构示意图。如图所示，增强弹力织物11通过撑位杆12被紧固在座椅骨架上，具体为撑位杆12将增强弹力织物11撑紧悬架到座椅骨架的框梁15之间。

图3示出本实用新型一种座椅弹力悬架结构示意图。一种汽车座椅弹力悬架结构，包括增强弹力织物11和撑位杆12。

图4示出具有本实用新型一种实施例的安装部位局部结构放大示意图，显示座椅弹力悬架结构的具体安装位置，并显示撑位杆与悬挂部的配合关系。如图所示，所述撑位杆12两端为钩形，所述悬挂部16为与框架连体的挂耳。增强弹力织物11通过撑位杆12被紧固在座椅骨架上，具体为撑位杆12通过挂耳将增强弹力织物11撑紧悬架到座椅骨架的框梁15之间。

图5示出本实用新型中带调节张力的实施例的安装部位局部结构放大示意图，显示张力调整装置的结构及其安装位置。

结合图1、图2、图3、图4，一种汽车座椅弹力悬架结构，包括增强弹力织物11和撑位杆12。优选的，所述撑位杆12两端为钩形，目的是防止滑脱并起到定位作用。所述增强弹力织物11在相对两边进行折边处理，形状根据靠背骨架4或座框骨架5调整为大体上为长方形，并通过缝合或热合形成两两相对的折边13，包覆撑位杆12，并在折边13处留有定位安装孔14。定位安装孔数量14可根据框梁15长短进行调整为3～10个。

结合图2、图3、图4，所述座椅骨架的框梁15下表面设置有挂耳，所述挂耳数量和定位安装孔14数量一致，一一对应，用于拉紧并固定挂牢撑位杆12，增强弹力织物11的横向则被相对两边的撑位杆12紧固悬架于座椅骨架的框梁15之间。

结合图1、图5，所述座椅弹力悬架结构还可以具有张力调整装置17。如图1所示的实施例中，张力调整装置17安装在座框骨架5上。所述张力调整装置17包括双向驱动电机18、静态扭矩传感器19、蜗杆20、蜗轮21，所述的双向驱动电机18固定安装在靠背骨架4或座框骨架5上，所述静态扭矩传感器19一端通过联轴器22与双向驱动电机18的驱动轴相连接，另一端通过联轴器22与蜗杆20相连接，所述蜗轮21则连接在异形撑位杆120上，所述异形撑位杆120是将两两相对的撑位杆12之一设计成能夹持折边的异形撑位杆构造，增强弹力织物11可以部分卷取到该异形撑位杆120上，将该异形撑位杆120的一端与所述蜗轮21相连接，通过双向驱动电机18的旋转带动异形撑位杆120进行旋转，通过静态扭矩传感器19的最大扭矩控制调整的程度，以调整增强弹力织物11的张力。

力..有用于该领域的技术方案。目前都只涉及其他领域，如中国申请本实用新型还提供一种单丝织物制成增强弹力织物的制备方法，以下对实施例进行详述。

所述增强弹力织物由纵向、横向交织成一种单丝织物，所述单丝织物纵向为经纱，所述经纱包含纯纺、混纺或混纤，所述单丝织物横向为纬纱，所述纬纱为单丝，所述单丝为单根或数根并行排列组成纬纱，所述单丝纤度90D～3600D（100～4000dtex）。

为了克服车辆在驾驶过程中承受的剪切力甚至撞击力，所述增强弹力织物在保证高强度的同时，还应具有好的弹性恢复率、优良的耐磨及耐疲劳性能。所述单丝织物纵向强度在50N/mm以上，控制最大伸长率在10%～30%以下；所述织物横向强度在30N/mm以上，控制最大伸长率在50%～80%以下，并达到汽车行业的阻燃要求、环保要求。

优选的，所述增强弹力织物经纱采用改性聚酯纤维合股纱，理由如下：聚酯纤维是目前产量最大的高分子聚合物，成本低，具有较高的强度与弹性恢复能力、坚牢耐用、保形性好。经本实用新型人大量试验数据验证， 聚酯纤维经纱优先选择规格28tex×2，纱线强度不低于29cN/tex，在纺纱时加入一定比例高收缩高强改性聚酯纤维增加弹性，所述一定比例为10～50%，另外在织造后整定型过程中添加阻燃剂、硬挺剂，从而最终得到增强弹力织物纵向最大伸长率控制在20%～30%，强度超过80N/mm。得到的效果是：所述增强弹力织物纵向初始模量较高，以30cm长度计，在整体承受负荷低于1000N时不易发生形变，当形变达3%时，需要施加2000N的外力负荷，此时弹性恢复率为95%～100%。

优选的，所述增强弹力织物纬纱采用聚乙烯/聚丙烯复合纤维长丝，优选的，所述聚乙烯为高密度聚乙烯，所述复合纤维长丝为皮芯复合单丝，织造时并行排列而形成双丝，理由如下：高密度聚乙烯，无毒、无味，密度在0.940～0.976g/cm³范围内，软化点为125～135℃，使用温度可达100℃，硬度、拉伸强度和蠕变性优于低密度聚乙烯，耐磨性及耐寒性均较好，而聚丙烯密度0.91g/cm³，耐热达120℃，熔融温度170℃，强度高，硬度大，耐弯曲疲劳，容易加工成型，价格低廉。以高密度聚乙烯为皮层、聚丙烯为芯层的复合纤维，兼具聚乙烯耐磨性强和聚丙烯强度高的优点，又克服了聚丙烯不耐光、易老化的缺陷，二者按一定比例皮芯复合，皮层聚乙烯30%～70%，芯层聚丙烯70%～30%可获得断裂伸长率50%以上的弹力单丝，断裂强度达4cN/dtex。关键是，二者密度相近，结合度好，不至于受外力拉伸造成皮芯脱离导致强度降低。在织造后整定型过程中，由于皮层的聚乙烯软化点较低，从节能角度出发，采用较低的定型温度便通过聚乙烯皮层熔融粘合而使增强弹力织物的纵向横向纱线牢固化。由此，在原材料保持优良性能的前提下价格更低。得到的效果是：所述增强弹力织物横向初始模量比纵向稍低，以30cm长度计，在整体承受负荷低于600N时不易发生形变，当形变达5%时，需要施加1500N的外力负荷，此时弹性恢复率为95%～100%。

优选的，上述增强弹力织物在织造后，应进行后整定型以获得理想的阻燃效果和硬挺度，并使纱线保形性好。定型温度优选为145℃，定型过程中添加无毒型有机磷阻燃剂，轧液浓度10%，硬挺剂优选醋酸乙烯酯均聚物胶乳10%。试验数据表明，所述增强弹力织物纵向强度在80N/mm以上，最大伸长率在10%～30%；所述织物横向强度在30N/mm以上，最大伸长率55%～75%。

纵向横向结合总体效果是：座椅正常使用情况下，外包泡沫首先承受大部分负荷，然后会向座椅弹力悬架机构的增强弹力织物传递一小部分，纵向及横向共同均摊负荷，以30cm长度计，在整体承受负荷低于1000N时不易发生形变，当形变达5%时，整体需要施加高于3000N的外力负荷，此时弹性恢复率为95%～100%。因此保证了正常使用状态的弹性恢复率为100%，又能承受良好的耐疲劳性能，并且符合汽车行业的阻燃要求和环保要求。

Claims (7)

1.一种汽车座椅弹力悬架结构，涉及座椅靠背部分和座垫部分，其特征在于有与座椅尺寸相适应的增强弹力织物和连接在该织物两侧的撑位杆，在座椅骨架内侧分别设有悬挂撑位杆的多个悬挂部；装配时增强弹力织物通过撑位杆与悬挂部配合被悬架紧固在座椅骨架框梁之间。

2.如权利要求1所述的汽车座椅弹力悬架结构，其特征在于所述增强弹力织物在相对两边或相对四边折边包覆撑位杆，折边采用缝合或者热合；所述折边处撑位杆内侧留有多个定位安装孔，安装时将安装孔套接在所述的悬挂部上。

3.如权利要求1所述的汽车座椅弹力悬架结构，其特征在于所述靠背部分的悬挂部设置在靠背两侧竖直框梁的内侧，座垫部分的悬挂部设置在座垫部分的前后骨架框梁上。

4.如权利要求1或2或3所述汽车座椅弹力悬架结构，其特征在于所述撑位杆两端为钩形，所述悬挂部为与框架连体的挂耳。

5.如权利要求1所述的汽车座椅弹力悬架结构，其特征在于在靠背骨架或座框骨架上，还设有调整增强弹力织物张力的张力调节装置。

6.如权利要求5所述汽车座椅弹力悬架结构，其特征在于所述张力调整装置包括双向驱动电机、静态扭矩传感器、蜗杆、蜗轮，所述的双向驱动电机固定安装在靠背骨架或座框骨架上，所述静态扭矩传感器一端通过联轴器与双向驱动电机的驱动轴相连接，另一端通过联轴器与蜗杆相连接，所述蜗轮则连接在异形撑位杆上，所述异形撑位杆是将两两相对的撑位杆之一设计成能夹持折边的异形撑位杆构造，将该异形撑位杆的一端与所述蜗轮相连接，通过双向驱动电机的旋转带动异形撑位杆转动，使得所述增强弹力织物部分卷取到该异形撑位杆上，以调整增强弹力织物的张力。

7.如权利要求1或2或5或6所述汽车座椅弹力悬架结构，其特征在于所用的弹力织物为经纬交织物，经纱包含纯纺、混纺或混纤，纬纱为单丝或数根单丝并行排列组成，所述单丝纤度90D～3600D；所述织物纵向强度在50N/mm以上，最大伸长率在10%～30%之间；所述织物横向强度在30N/mm以上，最大伸长率在50%～80%之间,并达到汽车行业的阻燃和环保要求。