CN208007050U - 电动助力转向系统及其驱动单元、轴承支座 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种驱动单元、设置有该驱动单元的电动助力转向系统、和驱动单元中的轴承支座。所述驱动单元包括壳体和受驱动提供所述电动助力的输出轴；所述输出轴设置在所述壳体内由第一轴承支承，所述第一轴承和所述壳体之间还设置有轴承支座，所述轴承支座具有接近所述壳体的外圈部，在所述外圈部的表面上设置相对于所述壳体的涂层。本申请结构简单，易于加工，且效果显著。

Description

电动助力转向系统及其驱动单元、轴承支座

技术领域

本申请属于汽车转向系统领域，具体说涉及一种驱动单元和设置有该驱动单元的电动助力转向系统。

本申请还涉及一种用于所述驱动单元中的轴承支座。

背景技术

汽车转向系统上设置助力转向装置，通过使用外来动力产生转向补助力，以减轻驾驶员动作在方向盘上的操作力。

助力转向形式包括电动助力。驾驶员在操纵方向盘进行转向时，转矩传感器检测到转向盘的转向以及转矩的大小，将电压信号输送到电子控制单元。电子控制单元根据转矩传感器检测到的转矩电压信号、转动方向和车速信号等，向电机发出指令，使电机输出相应大小和方向的转向助力转矩，从而产生电动助力。

电机所在的单元为电动助力转向系统的驱动单元。电机输出后经减速机构传递到与转向柱关联的输出轴上，由输出轴为转向柱提供电动助力。输出轴通过轴承被支承在驱动单元的壳体内。经发现，一旦轴承发生倾斜，会与壳体发生接触，从而产生异响。

实用新型内容

本申请涉及的一个方面是提供了一种电动助力转向系统的驱动单元，包括壳体和受驱动提供所述电动助力的输出轴；所述输出轴设置在所述壳体内由第一轴承支承，所述第一轴承和所述壳体之间还设置有轴承支座，所述轴承支座具有接近所述壳体的外圈部，在所述外圈部的表面上设置相对于所述壳体的涂层。

在上述驱动单元中，所述涂层的面积为覆盖所述外圈部与所述壳体配合的区域。

在上述驱动单元中，所述涂层具有与所述外圈部上不设置涂层时相比较低的与所述壳体接触的摩擦系数。

在上述驱动单元中，所述壳体为金属件，所述涂层为固态的非金属涂层。

在上述驱动单元中，所述轴承支座具有固持在所述第一轴承上的内圈部，所述外圈部和所述内圈部之间通过连接部连接。

在上述驱动单元中，所述第一轴承与所述输出轴为过盈配合。

在上述驱动单元中，所述壳体内还设置支承所述输出轴的第二轴承，所述第二轴承与所述输出轴为间隙配合，所述第二轴承与所述壳体为过盈配合。

在上述驱动单元中，所述输出轴上设置有位于所述第一轴承和所述第二轴承之间的蜗轮，所述蜗轮与连接于电机的蜗杆接合，并且将所述电机的输出运动经由蜗杆-蜗轮传动传递至所述输出轴以驱动所述输出轴提供所述电动助力。

轴承支座的外表面设置有涂层，该涂层形成在外表面上并且与轴承支座是一体的。当轴承支座发生倾斜时，该涂层与壳体的内壁发生接触，避免了轴承支座本体与壳体内壁直接接触。轴承支座倾斜的诱因有多种，倾斜方向有所不同，为了确保涂层总能与壳体发生接触，涂层的面积需尽量扩大，能覆盖轴承支座与壳体配合的区域。另外，涂层所具有的与壳体接触的摩擦系数低于不设置涂层的轴承支座表面的与壳体接触的摩擦系数，即接触面的摩擦系数有所减小，这样减小了涂层与壳体接触的静摩擦力，从而轴承支座和壳体之间的粘滞现象得到改善，降低噪音。本申请结构简单，易于加工，且效果显著。

本申请涉及的另一个方面是提供了一种电动助力转向系统，包括转向柱和上述任意一种驱动单元，其中所述驱动单元的输出轴与所述转向柱连接以提供电动助力。该系统具有改善的降噪效果。

本申请涉及的再一个方面是提供一种轴承支座，其包括沿径向的内圈部、外圈部和连接于所述内圈部和所述外圈部之间的连接部，其中所述内圈部用于支承轴承，所述外圈部的径向向外表面上设置有涂层。所述轴承支座设置在上述驱动单元和电动助力转向系统中，有助于改善噪音。

通过以下参考附图的详细说明，本申请的其他方面和特征变得明显。但是应当知道，该附图仅仅为解释的目的设计，而不是作为本申请的范围的限定，这是因为其应当参考附加的权利要求。还应当知道，附图仅仅意图概念地说明此处描述的结构和流程，除非另外指出，不必要依比例绘制附图。

附图说明

结合附图参阅以下具体实施方式的详细说明，将更加充分地理解本申请，附图中同样的参考附图标记始终指代视图中同样的元件。其中：

图1是本申请涉及的电动助力转向系统的驱动单元的结构示意图；

图2是本申请涉及的驱动单元中的轴承支座的结构示意图；以及

图3是图1中驱动单元的关于涂层的局部放大图。

具体实施方式

为帮助本领域的技术人员能够确切地理解本申请要求保护的主题，下面结合附图详细描述本申请的具体实施方式。

参见图1-3，本申请涉及的电动助力转向系统的驱动单元包括壳体1。壳体1内设置有电机（未示出），蜗杆7、蜗轮6、第一轴承3、第二轴承5、和输出轴2。蜗杆7连接于电机上，蜗轮6安装在输出轴2上。输出轴2上连接的是转向柱（未示出）。电机的输出运动经由蜗杆-蜗轮传动减速增扭后传递到输出轴2上，以为转向柱提供电动助力。输出轴2经由第一轴承3和第二轴承5支承在壳体1内，蜗轮6位于第一轴承3和第二轴承5之间。第一轴承3与输出轴2为过盈配合，第二轴承5与输出轴2为间隙配合，第二轴承5与壳体1为过盈配合。第一轴承3和壳体1之间的空间内还设置有轴承支座4，该轴承支座4可视为第一轴承3的径向向外延伸。该轴承支座4为盘形结构，包括内圈部41、外圈部43、和连接于内圈部41和外圈部43之间的连接部42。内圈部41与第一轴承3为压装配合接合。当第一轴承3连同轴承支座4安装于输出轴2和壳体1之间时，外圈部43与壳体1之间为间隙配合。壳体1为金属件，轴承支座4的本体也是金属件，并且在其外圈部43相对于壳体1的表面上设置有一圈涂层44。该涂层44是与外圈部43一体的涂层。当轴承支座4倾斜后，经设置涂层44的轴承支座表面与壳体1之间不再是金属-金属接触。涂层44可以是固态的非金属涂层。为了确保在轴承支座4发生倾斜后涂层44与壳体1发生接触，涂层44分布在整个外圈部43上，即涂层44的面积能覆盖外圈部43与壳体1配合的区域。

在驱动单元中，第一轴承3和第二轴承5均受力，如果两个轴承受力不均，会使轴承支座4倾斜。另外，由于蜗杆-蜗轮之间为齿轮啮合，因此在传动过程中，有可能导致轴承支座4倾斜，从而轴承支座4与壳体1发生接触。再者，不理想的路面反馈使车辆颠簸也会导致轴承支座4倾斜，继而轴承支座4与壳体1发生接触。如果轴承支座4与壳体1之间是金属-金属接触，则会产生异响，这是不期望的。由于轴承支座4上相对于壳体1的表面集成有涂层44，当轴承支座4倾斜时，涂层44代替轴承支座4与壳体1接触，从而避免了轴承支座本体与壳体1发生直接的金属-金属接触。另外，涂层44具有与壳体1接触的摩擦系数，该摩擦系数低于外圈部43不设置涂层时轴承支座与壳体1接触的摩擦系数。涂层还为轴承支座提供了稳定的工作状态。因此，经设置涂层44的轴承支座与壳体1之间的静摩擦力减小，从而轴承支座4与壳体1之间的粘滞现象得到改善，进一步降低了噪音。

虽然已详细地示出并描述了本申请的具体实施例以说明本申请的原理，但应理解的是，本申请可以其它方式实施而不脱离这样的原理。

Claims (10)

1.一种电动助力转向系统的驱动单元，包括壳体(1)和受驱动提供所述电动助力的输出轴(2)；所述输出轴(2)设置在所述壳体(1)内由第一轴承(3)支承，其特征是：所述第一轴承(3)和所述壳体(1)之间还设置有轴承支座(4)，所述轴承支座(4)具有接近所述壳体(1)的外圈部(43)，在所述外圈部(43)的表面上设置相对于所述壳体(1)的涂层(44)。

2.根据权利要求1所述的驱动单元，其特征是：所述涂层(44)的面积为覆盖所述外圈部(43)与所述壳体(1)配合的区域。

3.根据权利要求1或2所述的驱动单元，其特征是：所述涂层(44)具有与所述外圈部(43)上不设置涂层时相比较低的与所述壳体(1)接触的摩擦系数。

4.根据权利要求1或2所述的驱动单元，其特征是：所述壳体(1)为金属件，所述涂层(44)为固态的非金属涂层。

5.根据权利要求1或2所述的驱动单元，其特征是：所述轴承支座(4)具有固持在所述第一轴承(3)上的内圈部(41)，所述外圈部(43)和所述内圈部(41)之间通过连接部(42)连接。

6.根据权利要求1或2所述的驱动单元，其特征是：所述第一轴承(3)与所述输出轴(2)为过盈配合。

7.根据权利要求6所述的驱动单元，其特征是：所述壳体(1)内还设置支承所述输出轴(2)的第二轴承(5)，所述第二轴承(5)与所述输出轴(2)为间隙配合，所述第二轴承(5)与所述壳体(1)为过盈配合。

8.根据权利要求7所述的驱动单元，其特征是：所述输出轴(2)上设置有位于所述第一轴承(3)和所述第二轴承(5)之间的蜗轮(6)，所述蜗轮(6)与连接于电机的蜗杆(7)接合，并且将所述电机的输出运动经由蜗杆-蜗轮传动传递至所述输出轴(2)以驱动所述输出轴(2)提供所述电动助力。

9.一种电动助力转向系统，包括转向柱，其特征是还包括根据权利要求1-8中任一项所述的驱动单元，其中所述驱动单元的输出轴与所述转向柱连接以提供电动助力。

10.一种轴承支座，其包括沿径向的内圈部(41)、外圈部(43)和连接于所述内圈部(41)和所述外圈部(43)之间的连接部(42)，其中所述内圈部(41)用于支承轴承，其特征是：所述外圈部(43)的径向向外表面上设置有涂层(44)。