CN207942929U - 一种车辆充电系统、车辆充电站及可充电的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种车辆充电系统、车辆充电站及可充电的车辆。车辆充电系统包括用于设置在车辆上的受电侧装置和用于设置在车辆充电站上的供电侧装置，所述受电侧装置包括受电侧接触件，所述供电侧装置包括供电侧接触件，车辆充电系统还包括用于驱动受电侧接触件或供电侧接触件运动以实现充电电路的导通和分离的接触件驱动装置，所述供电侧接触件包括供电侧连接确认电极和供电侧接地电极，所述受电侧接触件包括与供电侧连接确认电极和供电侧接地电极对应的受电侧连接确认电极和受电侧接地电极。上述方案能够解决现有的充电装置存在连接未建立时充电和无保护接地的安全隐患的问题。

Description

一种车辆充电系统、车辆充电站及可充电的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆充电系统、车辆充电站及可充电的车辆。

背景技术

目前国内外市场上新能源汽车处于不断推广和普及阶段，其保有量逐年大幅度增长。根据工信部节能与新能源汽车技术路线图预测，预计2020年新能源汽车保有量将达到500万辆，2025年新能源汽车保有量将接近2000万辆。主流新能源汽车均采用电力驱动，续航和充电是目前最大的瓶颈。现有技术中车辆充电时大多仍为人工手动插拔充电插头充电，需要用户手动取出充电枪头与待充电车辆的插座进行连接，再操作充电机启动充电流程；充电结束后，再反向进行上述操作，才能最终完成一个完整的充电过程，不但操作不方便，而且由于需要人工操作，存在高压安全隐患。同时，国家标准GB20234.3规定单枪充电电流不超过250A，但是随着市场对快速充电需求的增加和技术的进步，现有的充电方式已逐渐不能适应社会需求。因此，随着新能源汽车保有量的逐年增多，市场和客户亟需充电电流更大，充电速度更快且安全性好的新型充电方案。

现有的充电方案一般与中国专利CN205890572 U中公开的“一种用于客车的反向受电弓充电系统”所采用的方案类似，包括设置在车辆上的受电侧装置和设置在充电站的供电侧装置，受电侧装置包括受电侧接触件，受电侧接触件分为受电侧正极接触件和受电侧负极接触件；供电侧装置包括供电侧接触件，供电侧接触件分为供电侧正极接触件和供电侧负极接触件。其中受电侧接触件为固定在车辆顶部的受电带，供电侧接触件为设置在受电弓的弓头上的接触碳板，受电弓构成用于驱动供电侧接触件运动以实现充电电路的导通和分离的接触件驱动装置，接触碳板连接在受电弓上，受电弓设置在充电站内。使用时，受电弓带动弓头动作，实现正极接触碳板、负极接触碳板分别与正、负受电带导通进行充电。授权公告号为CN 104325888 B的中国专利也公开了一种类似的充电系统，能够实现自动控制。另外，目前还还存在将接触件驱动装置设置在受电侧的技术方案。

但是，现有的充电方案存在以下问题：1、仅有正极和负极，缺少充电连接确认装置，存在连接未建立时充电的问题；2、缺少保护接地装置，存在无保护接地的安全隐患；3、受电带和正负极接触碳板直接裸露，存在高压充电安全隐患。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种车辆充电系统、车辆充电站及可充电的车辆，以解决现有的充电装置存在连接未建立时充电和无保护接地的安全隐患的问题。

为实现上述目的，本实用新型中车辆充电系统采用的技术方案是：

方案1. 车辆充电系统，包括用于设置在车辆上的受电侧装置和用于设置在车辆充电站上的供电侧装置，所述受电侧装置包括受电侧接触件，所述供电侧装置包括供电侧接触件，车辆充电系统还包括用于驱动受电侧接触件或供电侧接触件运动以实现充电电路的导通和分离的接触件驱动装置，所述供电侧接触件包括供电侧连接确认电极和供电侧接地电极，所述受电侧接触件包括与供电侧连接确认电极和供电侧接地电极对应的受电侧连接确认电极和受电侧接地电极。

有益效果：本实用新型采用上述技术方案，通过设置供电侧连接确认电极、受电侧连接确认电极，以及供电侧接地电极、受电侧接地电极，充电系统能够实现充电连接确认，与现有技术相比能够避免连接未建立时充电，同时能够解决无保护接地的问题，以及新能源汽车以手动方式插拔充电插头进行充电作业存在的高压安全隐患、人工成本高的问题。

方案2. 根据方案1所述的车辆充电系统，所述受电侧接触件与供电侧接触件均为长条形接触件，各受电侧接触件相互平行布置，各供电侧接触件的长度方向一致，受电侧接触件的长度方向与供电侧接触件的长度方向相互垂直。工作时接触件能够形成十字交叉导通，能够适应更大的因车辆停靠原因造成的受电侧装置对接误差。

方案3. 根据方案1所述的车辆充电系统，各所述受电侧接触件是以多边形的方式排列，各所述供电侧接触件也是以多边形的方式排列。以多边形的方式排列能够形成面与面的导通，保证受电侧接触件与供电侧接触件的对接稳定性，避免电极较多的情况下因接触件发生歪斜而无法可靠导通。

方案4. 根据方案3所述的车辆充电系统，所述受电侧接触件和供电侧接触件均包含正极接触件和负极接触件，正极接触件和负极接触件位于相应多边形的对角位置。正极接触件和负极接触件采用对角布置的形式能够更好地保证两者的导通，并且能够增加正负极间距，提高绝缘性能。

方案5. 根据方案1—4的任意一项所述的车辆充电系统，所述受电侧接触件与供电侧接触件的导电配合部位为平面结构。采用平面结构能够增大导电面积，实现更好的通流效果，从而能够采用更大的充电电流，提高充电效率，满足市场需求。

方案6. 根据方案1—4的任意一项所述的车辆充电系统，所述受电侧接触件或供电侧接触件固定设置在接触件固定架上，所述受电侧接触件所对应的接触件固定架上设有用于遮挡和暴露所述受电侧接触件的防护罩。设置防护罩能够对接触件起到保护作用，提高安全性能和可靠性。

方案7. 根据方案6所述的车辆充电系统，所述防护罩包括围设在受电侧接触件或供电侧接触件侧向的侧围，所述受电侧接触件或供电侧接触件的高度高于侧围的高度，所述防护罩还包括可开合地设置在侧围顶部的活动顶盖。

方案8. 根据方案7所述的车辆充电系统，所述活动顶盖为拱形结构。活动顶盖设置成拱形结构能够充分利用空间，降低装置整体高度。

方案9. 根据方案7所述的车辆充电系统，所述受电侧接触件或供电侧接触件设有多排，所述活动顶盖设有与各排受电侧接触件或供电侧接触件对应的两排以上，各排活动顶盖之间设有固定顶盖。活动顶盖设置成两排以上能够进一步提高空间利用率，降低整体高度。

方案10.根据方案6所述的车辆充电系统，所述接触件固定架上供接触件固定架固定的位置设有弹性缓冲结构，或者所述接触件固定架与受电侧接触件或供电侧接触件之间设有弹性缓冲结构。设置弹性缓冲结构能够更好地保证接触可靠性，并且能够降低成对触头的碰撞损伤，延长使用寿命。

方案11.根据方案6所述的车辆充电系统，所述接触件固定架包括用于与车辆或车辆充电站的充电架固定连接的固定架底座和供受电侧接触件或供电侧接触件安装的接触件安装座，所述固定架底座与接触件安装座之间设有升降调节机构。升降调节机构能够实现接触件安装座的高度调节，便于调试和使用，提高通用性。

方案12.根据方案1—4的任意一项所述的车辆充电系统，车辆充电系统包括用于驱动受电侧接触件或供电侧接触件相向和相背运动以实现充电电路的导通和分离的接触件驱动装置。接触件驱动装置采用上述形式能够更好地与以矩阵形式分布的接触件适配，保证导通的可靠性，并有利于减小装置尺寸和空间占用。

本实用新型中车辆充电站采用的技术方案是：

方案1. 车辆充电站，包括供电侧接触件和用于驱动供电侧接触件运动以与受电侧接触件导通和分离的接触件驱动装置，所述供电侧接触件还包括供电侧连接确认电极和供电侧接地电极。

方案2. 根据方案1所述的车辆充电站，所述供电侧接触件均为长条形接触件，各供电侧接触件的相互平行布置。

方案3 根据方案1所述的车辆充电站，各所述供电侧接触件是以多边形的方式排列。

方案4. 根据方案3所述的车辆充电站，所述供电侧接触件包含正极接触件和负极接触件，正极接触件和负极接触件位于相应多边形的对角位置。

方案5. 根据方案1—4的任意一项所述的车辆充电站，所述供电侧接触件用于与受电侧接触件导电配合的部位为平面结构。

方案6. 根据方案1—4的任意一项所述的车辆充电站，所述接触件驱动装置为用于驱动受电侧接触件或供电侧接触件相向和相背运动的接触件驱动装置。

本实用新型中可充电的车辆采用的技术方案是：

方案1. 可充电的车辆，包括固定在车辆顶部的用于与车辆充电站的供电侧接触件适配的受电侧接触件，所述受电侧接触件包括用于与上下升降设置的供电侧连接确认电极和供电侧接地电极对应的受电侧连接确认电极和受电侧接地电极。

方案2. 根据方案1所述的可充电的车辆，所述受电侧接触件为长条形接触件，各受电侧接触件相互平行布置。

方案3. 根据方案1所述的可充电的车辆，各所述受电侧接触件是以多边形的方式排列。

方案4. 根据方案3所述的可充电的车辆，所述受电侧接触件包含正极接触件和负极接触件，正极接触件和负极接触件位于相应多边形的对角位置。

方案5. 根据方案1—4的任意一项所述的可充电的车辆，所述受电侧接触件的导电配合部位为平面结构。

方案6. 根据方案1—4的任意一项所述的可充电的车辆，所述受电侧接触件固定设置在接触件固定架上，所述接触件固定架上设有用于遮挡和暴露所述受电侧接触件的防护罩。

方案7. 根据方案6所述的可充电的车辆，所述防护罩包括围设在受电侧接触件侧向的侧围，所述受电侧接触件的高度高于侧围的高度，所述防护罩还包括可开合地设置在侧围顶部的活动顶盖。

方案8. 根据方案7所述的可充电的车辆，所述活动顶盖为拱形结构。

方案9. 根据方案7所述的可充电的车辆，所述受电侧接触件设有多排，所述活动顶盖设有与各排受电侧接触件对应的两排以上，各排活动顶盖之间设有固定顶盖。

方案10.根据方案6所述的可充电的车辆，所述接触件固定架上供接触件固定架固定的位置设有弹性缓冲结构，或者所述接触件固定架与受电侧接触件之间设有弹性缓冲结构。

方案11.根据方案6所述的可充电的车辆，所述接触件固定架包括用于与车辆或车辆充电站的充电架固定连接的固定架底座和供受电侧接触件安装的接触件安装座，所述底座与接触件安装座之间设有升降调节机构。

附图说明

图1是本实用新型中车辆充电系统的一个实施例充电时的结构示意图；

图2是本实用新型中车辆充电系统的一个实施例的充电对接前的结构示意图；

图3是本实用新型中可充电的车辆在充电状态的结构示意图；

图4是本实用新型中可充电的车辆在非充电状态的结构示意图（活动顶盖关闭）；

图5是车辆与充电站对接时的示意图；

图6是受电侧装置和供电侧装置的配合关系立体示意图；

图7是图3中受电侧装置的放大图；

图8是图4中受电侧装置的放大图；

图9是受电侧装置的立体图；

图10是车辆充电系统的充电连接检测原理图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步说明。

本实用新型车辆充电系统的一个实施例如图1~图10所示，用于新能源客车的自动充电的车辆充电系统，包括用于设置在车辆40上的受电侧装置90和用于设置在车辆充电站上的供电侧装置100，所述受电侧装置90包括接触件固定架和受电侧接触件1，所述供电侧装置100包括充电架50、供电侧接触件9和连接在充电架50与供电侧接触件9之间的接触件驱动装置11。

具体地，车辆40的车顶安装受电侧装置90，该受电侧装置为四极结构，包括四只成矩形排列的受电侧接触件1，分别为受电侧正极接触件91、受电侧负极接触件92、受电侧连接确认电极93和受电侧接地电极94，受电侧正极接触件91、受电侧负极接触件92位于矩形的对角位置。上述各受电侧接触件为长条形接触件且长度方向相互一致，均采用平面极板结构，能够与适配的供电侧电极垂直布置以适应更大的因车辆停靠原因造成的受电侧装置对接误差。车辆40的车顶还安装有摄像头80，摄像头80的视角α能够保证受电侧装置90和供电侧装置100位于视野内。通过受电侧连接确认电极和供电侧连接确认电极确认受电侧装置和供电侧装置的连接为现有技术，广泛应用于手持式充电腔，其具体原理此处不再详细说明。

同时，受电侧装置90设置有用于遮挡和暴露所述受电侧接触件的防护罩901，防护罩901包括围设在受电侧接触件的侧向的侧围，所述受电侧接触件的高度高于侧围的高度，所述防护罩还包括可开合地设置在侧围顶部的活动顶盖8，活动顶盖8为拱形结构，为旋转门形式，能够沿拱形轨道滑动，实现旋转启闭。在充电位停车充电时，活动顶盖8打开以与地面充电设备对接进行充电，在车辆运营和行驶时，活动顶盖8闭合，避免异物和雨雪等影响受电侧装置，保证充电安全性。本实施例中，四只受电侧接触件分为两排，所述活动顶盖设有与各排受电侧接触件对应的两排，两排活动顶盖之间设有固定顶盖902，固定顶盖位于两排受电侧接触件之间且高度低于受电侧接触件。

供受电侧接触件和防护罩901固定的接触件固定架包括用于与车辆固定连接的固定架底座4、供受电侧接触件1安装的接触件安装座2，还包括调节螺杆3、底座绝缘子5、底座减震垫6和极板绝缘块7，底座绝缘子5固定在固定架底座4底部，底座减震垫6设置在底座绝缘子5底部，底座减震垫6形成弹性缓冲结构。调节螺杆3设置在接触件安装座2和固定架底座4之间，能够实现接触件安装座2的高度调节，构成升降调节机构。在其他实施例中，也可以在接触件安装座2与受电侧接触件1之间设置弹性缓冲结构。

充电架50为L形架，顶部具有用于安装接触件驱动装置的悬臂结构。接触件驱动装置通过绝缘装置13固定在充电架50上，包括可升降底座14、弓头10和连接在升降底座14与弓头10之间的剪叉式升降装置11，剪叉式升降装置11为现有技术中广泛使用的升降装置，用于驱动供电侧接触件相对于受电侧接触件1在上下方向上相向和相背运动以实现充电电路的导通和分离。剪叉式升降装置11采用现有技术中广泛使用的电缸12驱动，电缸12实质为丝杠螺母机构，由伺服电机驱动，动作平稳，结构紧凑。弓头包括两只横杆，两只横杆固定通过绝缘子固定在剪叉式升降装置11底部的输出杆上，四只供电侧接触件——供电侧正极接触件、供电侧负极接触件、供电侧连接确认电极和供电侧接地电极分别设置在两只横杆的端部，并与各受电侧接触件一一对应。四只供电侧接触件为长条形接触件且长度方向相互一致，均采用平面极板结构，能够与相应的受电侧接触件呈十字交叉接触形式配合进行充电。

充电连接检测原理图如图10所示，图中U为24V或12V或5V等安全电压，R1为1KΩ，R2为1KΩ，遵循国标GB/T 20234.3的要求。以U=24V，R1=R2=1KΩ为例，本实用新型的充电连接原理为：未充电时，供电侧和受电侧未连接，检测点1为24V，检测点2为0V；充电连接时，供电侧和受电侧物理连接，检测点1为12V，检测点2为12V。通过电压变化，可以实现供电侧和受电侧装置的物理连接的检测和确认。

车辆在电量低需要充电时，驶入充电位，通过监控摄像头80获取供电侧装置100与车辆40及受电侧装置90的相对位置，在准确停靠后，司机操作车内开关70通过无线通讯方式发送开始充电指令，设置在充电架50下半部分的充电机60接收到指令后，通过电缸12驱动剪叉式升降装置11执行下降动作，剪叉式升降装置11下降使供电侧装置100与受电侧装置90的四极一一对应且呈十字交叉形式对接，对接后车辆通过受电侧连接确认电极93和供电侧连接确认电极确认物理连接建立，车辆和地面充电设备通过受电侧连接确认电极93和受电侧接地电极94两个物理通道进行通讯交互，待车辆40和充电机60通讯握手后进入充电过程，充电机60通过受电侧装置90给车辆40输入电能，完成对车辆40的能量补充。

充电完成后，车辆40通过双方通讯通知充电机60结束充电指令，充电机60接收指令后执行停止充电流程，停止给车辆40输出电能。司机和车辆待充电机60所输入的充电电流降为0A后，操作车内开关70复位，充电机60和充电架50通过无线通讯接收到该指令后，通过电缸12驱动剪叉式升降装置11执行上升动作，剪叉式升降装置11上升使供电侧装置100与车辆车顶受电侧装置90脱离并复位至静止位置等待下一次充电。司机完成充电，通过监控摄像头80监控受电侧装置100与车辆车顶的受电侧装置90脱离后，启动车辆40驶出充电位进行正常形式和运营。

本实用新型中车辆充电站的一个实施例即上述车辆充电系统的实施例中的车辆充电站，包括充电架50、充电机60、升降底座14、弓头10和剪叉式升降装置11，具体结构此处不再赘述。

本实用新型中可充电的车辆的一个实施例即上述车辆充电系统的实施例中的车辆，包括车体和设置在车体顶部的受电侧装置，具体结构此处不再赘述。

在上述实施例中，接触件驱动装置为能够竖直升降的装置，用于驱动受电侧接触件或供电侧接触件相向和相背运动，在其他实施例中，受电侧接触件与供电侧接触件也可以替换为其他形式，例如用于驱动受电侧接触件或供电侧接触件相向和相背运动的摆动式升降装置。接触件驱动装置也可以采用非相向和相背运动的形式，例如背景技术的对比文件中采用的接触件驱动装置，此时为了实现四对电极的可靠导通，可以使受电侧接触件和供电侧接触件均采用一字排开的形式，当然这种方式横向尺寸较大，不利于保证稳定性，劣于上述实施例中的方式。

在其他实施例中，防护罩也可以采用其他方式实现开闭，例如单侧铰接、双侧对开式铰接或者水平活动的形式实现开闭。

本实用新型中受电侧装置的设置位置包括但不限于车辆的顶部、侧部、底部等部位，而受电侧接触件和供电侧接触件包括但不限于铜板、碳板等其他金属导电材质或非金属导电材质，受电侧接触件和供电侧接触件的导通形式包括但不限于刚性连接、柔性连接、板-板接触、板-网接触、板-线接触、插头-插座等平面或非平面结构形式；过程中的通讯包括但不限于CAN通讯、串口通讯（例如RS232、RS485等）、WIFI、PLC载波、蓝牙、射频RFID等有线或无线通讯；车辆包括但不限于乘用车、商用车或卡车、轨道车辆、牵引车、摆渡车等特种专用车辆。

最后需要说明的是：以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行不需付出创造性劳动的修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (29)

1.一种车辆充电系统，包括用于设置在车辆上的受电侧装置和用于设置在车辆充电站上的供电侧装置，所述受电侧装置包括受电侧接触件，所述供电侧装置包括供电侧接触件，车辆充电系统还包括用于驱动受电侧接触件或供电侧接触件运动以实现充电电路的导通和分离的接触件驱动装置，其特征在于：所述供电侧接触件包括供电侧连接确认电极和供电侧接地电极，所述受电侧接触件包括与供电侧连接确认电极和供电侧接地电极对应的受电侧连接确认电极和受电侧接地电极。

2.根据权利要求1所述的车辆充电系统，其特征在于：所述受电侧接触件与供电侧接触件均为长条形接触件，各受电侧接触件相互平行布置，各供电侧接触件的长度方向一致，受电侧接触件的长度方向与供电侧接触件的长度方向相互垂直。

3.根据权利要求1所述的车辆充电系统，其特征在于：各所述受电侧接触件是以多边形的方式排列，各所述供电侧接触件也是以多边形的方式排列。

4.根据权利要求3所述的车辆充电系统，其特征在于：所述受电侧接触件和供电侧接触件均包含正极接触件和负极接触件，正极接触件和负极接触件位于相应多边形的对角位置。

5.根据权利要求1—4的任意一项所述的车辆充电系统，其特征在于：所述受电侧接触件与供电侧接触件的导电配合部位为平面结构。

6.根据权利要求1—4的任意一项所述的车辆充电系统，其特征在于：所述受电侧接触件或供电侧接触件固定设置在接触件固定架上，所述受电侧接触件所对应的接触件固定架上设有用于遮挡和暴露所述受电侧接触件的防护罩。

7.根据权利要求6所述的车辆充电系统，其特征在于：所述防护罩包括围设在受电侧接触件或供电侧接触件侧向的侧围，所述受电侧接触件或供电侧接触件的高度高于侧围的高度，所述防护罩还包括可开合地设置在侧围顶部的活动顶盖。

8.根据权利要求7所述的车辆充电系统，其特征在于：所述活动顶盖为拱形结构。

9.根据权利要求7所述的车辆充电系统，其特征在于：所述受电侧接触件或供电侧接触件设有多排，所述活动顶盖设有与各排受电侧接触件或供电侧接触件对应的两排以上，各排活动顶盖之间设有固定顶盖。

10.根据权利要求6所述的车辆充电系统，其特征在于：所述接触件固定架上供接触件固定架固定的位置设有弹性缓冲结构，或者所述接触件固定架与受电侧接触件或供电侧接触件之间设有弹性缓冲结构。

11.根据权利要求6所述的车辆充电系统，其特征在于：所述接触件固定架包括用于与车辆或车辆充电站的充电架固定连接的固定架底座和供受电侧接触件或供电侧接触件安装的接触件安装座，所述固定架底座与接触件安装座之间设有升降调节机构。

12.根据权利要求1—4的任意一项所述的车辆充电系统，其特征在于：车辆充电系统包括用于驱动受电侧接触件或供电侧接触件相向和相背运动以实现充电电路的导通和分离的接触件驱动装置。

13.车辆充电站，包括供电侧接触件和用于驱动供电侧接触件运动以与受电侧接触件导通和分离的接触件驱动装置，其特征在于：所述供电侧接触件还包括供电侧连接确认电极和供电侧接地电极。

14.根据权利要求13所述的车辆充电站，其特征在于：所述供电侧接触件均为长条形接触件，各供电侧接触件的相互平行布置。

15.根据权利要求13所述的车辆充电站，其特征在于：各所述供电侧接触件是以多边形的方式排列。

16.根据权利要求15所述的车辆充电站，其特征在于：所述供电侧接触件包含正极接触件和负极接触件，正极接触件和负极接触件位于相应多边形的对角位置。

17.根据权利要求13—16的任意一项所述的车辆充电站，其特征在于：所述供电侧接触件用于与受电侧接触件导电配合的部位为平面结构。

18.根据权利要求13—16的任意一项所述的车辆充电站，其特征在于：所述接触件驱动装置为用于驱动受电侧接触件或供电侧接触件相向和相背运动的接触件驱动装置。

19.可充电的车辆，包括固定在车辆顶部的用于与车辆充电站的供电侧接触件适配的受电侧接触件，其特征在于：所述受电侧接触件包括用于与上下升降设置的供电侧连接确认电极和供电侧接地电极对应的受电侧连接确认电极和受电侧接地电极。

20.根据权利要求19所述的可充电的车辆，其特征在于：所述受电侧接触件为长条形接触件，各受电侧接触件相互平行布置。

21.根据权利要求19所述的可充电的车辆，其特征在于：各所述受电侧接触件是以多边形的方式排列。

22.根据权利要求21所述的可充电的车辆，其特征在于：所述受电侧接触件包含正极接触件和负极接触件，正极接触件和负极接触件位于相应多边形的对角位置。

23.根据权利要求19—22的任意一项所述的可充电的车辆，其特征在于：所述受电侧接触件的导电配合部位为平面结构。

24.根据权利要求19—22的任意一项所述的可充电的车辆，其特征在于：所述受电侧接触件固定设置在接触件固定架上，所述接触件固定架上设有用于遮挡和暴露所述受电侧接触件的防护罩。

25.根据权利要求24所述的可充电的车辆，其特征在于：所述防护罩包括围设在受电侧接触件侧向的侧围，所述受电侧接触件的高度高于侧围的高度，所述防护罩还包括可开合地设置在侧围顶部的活动顶盖。

26.根据权利要求25所述的可充电的车辆，其特征在于：所述活动顶盖为拱形结构。

27.根据权利要求25所述的可充电的车辆，其特征在于：所述受电侧接触件设有多排，所述活动顶盖设有与各排受电侧接触件对应的两排以上，各排活动顶盖之间设有固定顶盖。

28.根据权利要求24所述的可充电的车辆，其特征在于：所述接触件固定架上供接触件固定架固定的位置设有弹性缓冲结构，或者所述接触件固定架与受电侧接触件之间设有弹性缓冲结构。

29.根据权利要求24所述的可充电的车辆，其特征在于：所述接触件固定架包括用于与车辆或车辆充电站的充电架固定连接的固定架底座和供受电侧接触件安装的接触件安装座，所述底座与接触件安装座之间设有升降调节机构。