CN207921237U - 一种减速器总成和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种减速器总成和具有其的车辆，减速器总成包括：壳体，壳体内限定有空腔；第一齿轮轴用于动力输入，第一齿轮轴上设有一级主动齿轮，第一齿轮轴的一端设有第一轴承，第一轴承通过第一轴承拉板与壳体相连；第二齿轮轴设在空腔内，第二齿轮轴上设有一级被动齿轮和二级主动齿轮，一级被动齿轮与一级主动齿轮啮合，第二齿轮轴的一端设有第二轴承，第二轴承通过第二轴承拉板与壳体相连；第三齿轮轴设在空腔内，第三齿轮轴上设有二级被动齿轮，二级被动齿轮与二级主动齿轮啮合，第三齿轮轴的两端用于动力输出。根据本实用新型实施例的减速器总成，可以消除该减速器总成的轴向间隙，降低减速器总成的噪声值，成本低廉。

Description

一种减速器总成和具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，更具体地，涉及一种减速器总成和具有其的车辆。

背景技术

纯电动汽车中的电机作为驱动元件，其输出转速较高(大多在10000r/min以上)，因此需要在其输出端连接一个减速器，通过减速增扭，驱动汽车运行。由于电机与发动机相比其噪声更低，因此与其连接的减速器也应该具有良好的NVH性能，从而保证电动汽车整体优良的NVH性能和乘坐舒适性。

目前大多数的纯电动汽车用减速器为了消除轴向间隙，在轴承的一侧端面均使用了调整垫片，但由于轴向间隙的范围较大，需要设计较多规格的调整垫片才能满足要求，即是如此也无法完全消除轴向间隙，从而导致减速器的运行噪声较大，搭载该减速器的电动汽车NVH性能和乘坐舒适性较差。

在中间轴和输出轴轴承的一侧端面设置碟形弹簧的方案，虽然能够降低齿轮工作齿面和非工作齿面交替接触的频次和齿轮传动的冲击载荷，有利于消除轴向间隙，避免敲击噪音，但其碟形弹簧的结构和工艺较为复杂，成本较高。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供一种减速器总成。

本实用新型还提供一种具有该减速器总成的车辆。

为解决上述技术问题，本实用新型采用以下技术方案：

根据本实用新型第一方面实施例的减速器总成包括：

壳体，所述壳体内限定有空腔；

第一齿轮轴，所述第一齿轮轴设在所述空腔内，所述第一齿轮轴用于动力输入，所述第一齿轮轴上设有一级主动齿轮，所述第一齿轮轴的一端设有第一轴承，所述第一轴承通过第一轴承拉板与所述壳体相连；

第二齿轮轴，所述第二齿轮轴设在所述空腔内，所述第二齿轮轴上设有一级被动齿轮和二级主动齿轮，所述一级被动齿轮与所述一级主动齿轮啮合，所述第二齿轮轴的一端设有第二轴承，所述第二轴承通过第二轴承拉板与所述壳体相连；

第三齿轮轴，所述第三齿轮轴设在所述空腔内，所述第三齿轮轴上设有二级被动齿轮，所述二级被动齿轮与所述二级主动齿轮啮合，所述第三齿轮轴的两端用于动力输出。

进一步地，所述第一齿轮轴的另一端设有与所述第一轴承相对应的第三轴承，所述第二齿轮轴的另一端设有与所述第二轴承相对应的第四轴承。

进一步地，所述第一轴承拉板设在所述第一轴承的邻近所述一级主动齿轮的一侧，所述第二轴承拉板设在所述第二轴承的邻近所述二级主动齿轮的一侧。

进一步地，所述第一轴承拉板与所述第二轴承拉板分别形成为圆盘形，所述第一轴承拉板的径向尺寸大于所述第一轴承的径向尺寸，所述第二轴承拉板的径向尺寸大于所述第二轴承的径向尺寸。

进一步地，所述第一轴承拉板与所述第一轴承同轴设置，所述第二轴承拉板与所述第二轴承同轴设置。

进一步地，所述壳体包括：

第一壳体，所述第一壳体上分别设有与所述第一轴承拉板和所述第二轴承拉板相配合的第一配合部和第二配合部；

第二壳体，所述第二壳体与所述第一壳体相连以限定出所述空腔。

进一步地，所述第一配合部与所述第二配合部分别形成为L形，所述第一轴承拉板的一端突出所述第一轴承以与所述第一配合部的一个面相连，所述第二轴承拉板的一端突出所述第二轴承以与所述第二配合部的一个面相连。

进一步地，所述的减速器总成还包括：

输入轴油封，所述输入轴油封设在所述第一轴承的远离所述一级主动齿轮的一侧且一端与所述第一轴承相连，所述输入轴油封的一侧与所述第一配合部的另一个面相连。

进一步地，所述第三齿轮轴包括：两个半轴，两个所述半轴分别设在所述二级被动齿轮的两侧以用于动力输出。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆包括根据上述实施例所述的减速器总成。

本实用新型的上述技术方案的有益效果如下：

根据本实用新型实施例的减速器总成，通过两级或多级齿轮传动实现减速增扭功能，且通过第一轴承拉板将第一轴承与壳体相连，通过第二轴承拉板将第二轴承与壳体相连，可以消除该减速器总成的轴向间隙，降低减速器总成的噪声值，提高车辆的NVH性能和乘车舒适性，该减速器总成结构简单，成本低廉。

附图说明

图1为根据本实用新型实施例减速器总成的结构示意图。

附图标记：

减速器总成100；

壳体10；第一壳体11；第二壳体12；第一配合部111；第二配合部112；

第一齿轮轴20；一级主动齿轮21；第一轴承22；第一轴承拉板23；第三轴承24；

第二齿轮轴30；一级被动齿轮31；二级主动齿轮32；第二轴承33；第二轴承拉板34；第四轴承35；

第三齿轮轴40；二级被动齿轮41；

输入轴油封50。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例的附图，对本实用新型实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本实用新型的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

下面首先结合附图具体描述根据本实用新型实施例的减速器总成100。

如图1所示，根据本实用新型实施例的减速器总成100包括壳体10、第一齿轮轴20、第二齿轮轴30和第三齿轮轴40。

具体而言，壳体10内限定有空腔，第一齿轮轴20设在空腔内，第一齿轮轴20用于动力输入，第一齿轮轴20上设有一级主动齿轮21，第一齿轮轴20的一端设有第一轴承22，第一轴承22通过第一轴承拉板23与壳体10相连，第二齿轮轴30设在空腔内，第二齿轮轴30上设有一级被动齿轮31和二级主动齿轮32，一级被动齿轮31与一级主动齿轮21啮合，第二齿轮轴30的一端设有第二轴承33，第二轴承33通过第二轴承拉板34与壳体10相连，第三齿轮轴40设在空腔内，第三齿轮轴40上设有二级被动齿轮41，二级被动齿轮41与二级主动齿轮32啮合，第三齿轮轴40的两端用于动力输出。

换言之，减速器总成100主要由壳体10、第一齿轮轴20、第二齿轮轴30和第三齿轮轴40组成，其中，壳体10内限定有空腔，第一齿轮轴20设在空腔内，第一齿轮轴20用于动力输入，一级主动齿轮21设在第一齿轮轴20上，第一齿轮轴20的一端设有第一轴承22，第一轴承22与第一轴承拉板23相连，第一轴承拉板23与壳相连，连接结构稳固，第二齿轮轴30设在空腔内，第二齿轮轴30上设有一级被动齿轮31和二级主动齿轮32，一级被动齿轮31与一级主动齿轮21啮合，第二齿轮轴30的一端设有第二轴承33，第二轴承33与第二轴承拉板34相连，第二轴承拉板34与壳体10相连，连接结构稳固。

第三齿轮轴40设在空腔内，第三齿轮轴40上设有二级被动齿轮41，二级被动齿轮41与二级主动齿轮32啮合，第三齿轮轴40的两端用于动力输出，第一轴承22和第二轴承33分别通过第一轴承拉板23和第二轴承拉板34连接到壳体10上，减速器总成100为二级齿轮传动，也可以设计成多级齿轮传动，该减速器总成100消除了其轴向间隙，同时，提高搭载该减速器总成100的电动汽车的NVH性能和乘坐舒适性。

由此，根据本实用新型实施例的减速器总成100，通过两级或多级齿轮传动实现减速增扭功能，且通过第一轴承拉板23将第一轴承22与壳体10相连，通过第二轴承拉板34将第二轴承33与壳体10相连，可以消除该减速器总成100的轴向间隙，降低减速器总成100的噪声值，提高乘车舒适性，该减速器总成100结构简单，成本低廉。

根据本实用新型的一个实施例，第一齿轮轴20的另一端设有与第一轴承22相对应的第三轴承24，第二齿轮轴30的另一端设有与第二轴承33相对应的第四轴承35，第三轴承24和第四轴承35分别用于支撑第一齿轮轴20和第二齿轮轴30。

在本实用新型的一个实施例中，第一轴承拉板23设在第一轴承22的邻近一级主动齿轮21的一侧，第二轴承拉板34设在第二轴承33的邻近二级主动齿轮32的一侧。

可选地，第一轴承拉板23与第二轴承拉板34分别形成为圆盘形，第一轴承拉板23的径向尺寸大于第一轴承22的径向尺寸，第二轴承拉板34的径向尺寸大于第二轴承33的径向尺寸。

换言之，第一轴承拉板23和第二轴承拉板34分别可以为圆盘形也可以为其他形状，第一轴承拉板23的径向尺寸大于第一轴承22的径向尺寸以便于与第一轴承22相互配合，第二轴承拉板34的径向尺寸大于第二轴承33的径向尺寸以便于与第二轴承33相互配合。

优选地，第一轴承拉板23与第一轴承22同轴设置，第二轴承拉板34与第二轴承33同轴设置，同轴设置结构稳固。

在本实用新型的一个实施例中，壳体10包括第一壳体11和第二壳体12。

具体地，第一壳体11上分别设有与第一轴承拉板23和第二轴承拉板34相配合的第一配合部111和第二配合部112，第二壳体12与第一壳体11相连以限定出空腔用于容纳多个零部件，壳体10结构简单，易于生产。

根据本实用新型的又一个实施例，第一配合部111与第二配合部112分别形成为L形，第一轴承拉板23的一端突出第一轴承22以与第一配合部111的一个面相连，第二轴承拉板34的一端突出第二轴承33以与第二配合部112的一个面相连。

也就是说，第一配合部111与第二配合部112的横截面分别形成为L形，第一轴承拉板23的一部分与第一轴承22相连，另一部分与第一配合部111的一个面相连，连接结构稳固，第二轴承拉板34的一部分与第二轴承33相连，另一部分与第二配合部112的一个面相连，该种配合方式结构简单，易于装配。

在本实用新型的一个实施例中，减速器总成100还包括输入轴油封50，输入轴油封50设在第一轴承22的远离一级主动齿轮21的一侧且一端与第一轴承22相连，输入轴油封50的一侧与第一配合部111的另一个面相连。输入轴油封50可以密封减速器总成100内部的油液，防止油液泄漏到壳体10外部。

优选地，第三齿轮轴40包括两个半轴，两个半轴分别设在二级被动齿轮41的两侧以用于动力输出。

总而言之，根据本实用新型实施例的减速器总成100，通过两级或多级齿轮传动实现减速增扭功能，且通过第一轴承拉板23将第一轴承22与壳体10相连，通过第二轴承拉板34将第二轴承33与壳体10相连，可以消除该减速器总成100的轴向间隙，降低减速器总成100的噪声值，提高车辆的NVH性能和乘车舒适性，该减速器总成100结构简单，成本低廉。

根据本实用新型实施例的车辆包括根据上述实施例的减速器总成100，由于根据本实用新型上述实施例的减速器总成100具有上述技术效果，因此，根据本实用新型实施例的车辆也具有相应的技术效果，降低减速器总成100的噪声值，提高车辆的NVH性能和乘车舒适性。

根据本实用新型实施例的车辆的构成和操作对于本领域技术人员而言是可以理解并且容易实现的，因此不再详细描述。

以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种减速器总成，其特征在于，包括：

壳体，所述壳体内限定有空腔；

第一齿轮轴，所述第一齿轮轴设在所述空腔内，所述第一齿轮轴用于动力输入，所述第一齿轮轴上设有一级主动齿轮，所述第一齿轮轴的一端设有第一轴承，所述第一轴承通过第一轴承拉板与所述壳体相连；

第二齿轮轴，所述第二齿轮轴设在所述空腔内，所述第二齿轮轴上设有一级被动齿轮和二级主动齿轮，所述一级被动齿轮与所述一级主动齿轮啮合，所述第二齿轮轴的一端设有第二轴承，所述第二轴承通过第二轴承拉板与所述壳体相连；

第三齿轮轴，所述第三齿轮轴设在所述空腔内，所述第三齿轮轴上设有二级被动齿轮，所述二级被动齿轮与所述二级主动齿轮啮合，所述第三齿轮轴的两端用于动力输出。

2.根据权利要求1所述的减速器总成，其特征在于，所述第一齿轮轴的另一端设有与所述第一轴承相对应的第三轴承，所述第二齿轮轴的另一端设有与所述第二轴承相对应的第四轴承。

3.根据权利要求1所述的减速器总成，其特征在于，所述第一轴承拉板设在所述第一轴承的邻近所述一级主动齿轮的一侧，所述第二轴承拉板设在所述第二轴承的邻近所述二级主动齿轮的一侧。

4.根据权利要求3所述的减速器总成，其特征在于，所述第一轴承拉板与所述第二轴承拉板分别形成为圆盘形，所述第一轴承拉板的径向尺寸大于所述第一轴承的径向尺寸，所述第二轴承拉板的径向尺寸大于所述第二轴承的径向尺寸。

5.根据权利要求4所述的减速器总成，其特征在于，所述第一轴承拉板与所述第一轴承同轴设置，所述第二轴承拉板与所述第二轴承同轴设置。

6.根据权利要求1所述的减速器总成，其特征在于，所述壳体包括：

第一壳体，所述第一壳体上分别设有与所述第一轴承拉板和所述第二轴承拉板相配合的第一配合部和第二配合部；

第二壳体，所述第二壳体与所述第一壳体相连以限定出所述空腔。

7.根据权利要求6所述的减速器总成，其特征在于，所述第一配合部与所述第二配合部分别形成为L形，所述第一轴承拉板的一端突出所述第一轴承以与所述第一配合部的一个面相连，所述第二轴承拉板的一端突出所述第二轴承以与所述第二配合部的一个面相连。

8.根据权利要求7所述的减速器总成，其特征在于，还包括：

输入轴油封，所述输入轴油封设在所述第一轴承的远离所述一级主动齿轮的一侧且一端与所述第一轴承相连，所述输入轴油封的一侧与所述第一配合部的另一个面相连。

9.根据权利要求1所述的减速器总成，其特征在于，所述第三齿轮轴包括：

两个半轴，两个所述半轴分别设在所述二级被动齿轮的两侧以用于动力输出。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的减速器总成。