CN207864517U - 压控变阻尼减振系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种压控变阻尼减振系统及车辆。压控变阻尼减振系统包括空气减振器，空气减振器具有工作腔，所述工作腔上连接有用于实现工作腔的充放气的控制阀，所述压控变阻尼减振系统还包括与所述控制阀连接的自动控制装置，自动控制装置连接用于检测车辆工况的传感器。通过传感器检测车辆工况，自动控制装置根据检测到的车辆工况控制控制阀的开闭以实现工作腔的充放气，进而来改变空气减振器的阻尼，实现主动控制，调节后的阻尼力能够满足车辆各种工况。

Description

压控变阻尼减振系统及车辆

技术领域

本实用新型涉及一种压控变阻尼减振系统及车辆。

背景技术

车辆在行驶过程中，由于不平路面较多，加上减速带等颠簸路面经常出现，导致车辆在通过比较差的路面时，产生冲击感较大，颠簸严重等问题，乘客乘坐极其不舒服，导致乘客抱怨。为了解决这些问题，解决方法之一为将悬架刚度降低，减振器阻尼力调小，获得更舒适的悬架性能，但由于降低了悬架的刚度和阻尼，也带来了操控不足，侧倾感较大，导致驾乘安全感降低的问题。车辆的乘坐舒适性及操纵稳定性兼顾提升，成为底盘技术中急需解决的疑难问题。

目前，公告号为CN206231180U，公告日为2017.06.09的中国实用新型专利公开了一种互联式空气减振器模块，该互联式空气减振器模块包括左前减振器、右前减震器、左后减震器和右后减振器，各减振器均为如图1所示的空气减振器1，空气减振器1具有工作腔，工作腔内设有把工作腔分为上腔和下腔的活塞103，活塞103上设有进气阀和放气阀以在活塞上下移动时实现气体在上腔与下腔之间的流动产生阻尼，进气阀形成进气单向阀101，放气阀形成排气单向阀102。四个减振器通过互联装置实现对应减振器的对应腔的互联，各个减震器上分别设有与上腔联通的上气路开关106和与下腔连通的下气路开关105，各减振器的上腔通过上气路开关106与所述互联装置连通、下腔通过下气路开关105与所述互联装置连通。车辆行驶过程中，当出现紧急变道、紧急过弯、紧急制动、紧急加速或者道路不平等工况时，由于两侧减振器的连通效果，车辆的惯性力使两侧的空气减振器工作腔内部压力发生改变进而实现车辆阻尼力的调节，实现了车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性兼顾提升。

但是，这种互联式空气减振模块的管路连接复杂，仅仅依靠车辆的惯性力实现空气减振器内部气压的调节，不能实现主动控制，调节后的阻尼力并不一定能满足车辆工况。

实用新型内容

本实用新型的目的还在于提供一种压控变阻尼减振系统，解决现有技术中互联式空气减振模块的管路连接复杂，仅仅依靠车辆的惯性力实现空气减振器内部气压的调节，不能实现主动控制，调节后的阻尼力并不一定能满足车辆工况的问题；本实用新型的目的还在于提供一种车辆。

本实用新型压控变阻尼减振系统的技术方案是：

技术方案1：压控变阻尼减振系统包括空气减振器，空气减振器具有工作腔，所述工作腔上连接有用于实现工作腔的充放气的控制阀，所述压控变阻尼减振系统还包括与所述控制阀连接的自动控制装置，自动控制装置连接用于检测车辆工况的传感器。其有益效果是：通过传感器检测车辆工况，自动控制装置根据检测到的车辆工况控制控制阀的开闭以实现工作腔的充放气，进而来改变空气减振器的阻尼，实现主动控制，调节后的阻尼力能够满足车辆各种工况。

技术方案2：根据技术方案1所述的压控变阻尼减振系统，所述控制阀包括进气开关阀和排气开关阀，所述进气开关阀和排气开关阀相互独立并分别与控制控制阀开闭的自动控制装置连接。

技术方案3：根据技术方案2所述的压控变阻尼减振系统，所述空气减振器的工作腔与所述进气开关阀和排气开关阀通过三通接头连接。

技术方案4：根据技术方案1或2或3所述的压控变阻尼减振系统，所述传感器包括用于检测车辆速度的速度传感器、用于检测车辆加速度的加速度传感器和检测车辆角位移的角位移传感器。

技术方案5：根据技术方案2所述的压控变阻尼减振系统，所述进气开关阀连接进气装置，所述进气装置由储气筒、打气泵和用于给打气泵提供能源的电机组成。

技术方案6：根据技术方案1或2或3所述的压控变阻尼减振系统，所述工作腔内设有活塞，活塞上设有进气单向阀和排气单向阀，进气单向阀和排气单向阀的阻尼通道的通径不同。其有益效果是：设置进气单向阀和排气单向阀，在活塞向上拉伸的过程中，关闭阻尼通道的通径大的单向阀，从而保证有较大的拉伸阻力，解决了车辆运行过程的由于惯性向上颠簸，导致乘客乘坐不舒服的问题。

本实用新型车辆的技术方案是：

技术方案1：一种车辆，包括车体和车桥总成，还包括压控变阻尼减振系统，压控变阻尼减振系统包括空气减振器，空气减振器具有工作腔，所述工作腔上连接有用于实现工作腔的充放气的控制阀，所述压控变阻尼减振系统还包括与所述控制阀连接的自动控制装置，自动控制装置连接用于检测车辆工况的传感器。

技术方案2：根据技术方案1所述的车辆，所述控制阀包括进气开关阀和排气开关阀，所述进气开关阀和排气开关阀相互独立并分别与控制控制阀开闭的自动控制装置连接。

技术方案3：根据技术方案2所述的车辆，所述空气减振器的工作腔与所述进气开关阀和排气开关阀通过三通接头连接。

技术方案4：根据技术方案1或2或3所述的车辆，所述传感器包括用于检测车辆速度的速度传感器、用于检测车辆加速度的加速度传感器和检测车辆角位移的角位移传感器。

技术方案5：根据技术方案1或2或3所述的车辆，所述自动控制装置为ECU。

技术方案6：根据技术方案2所述的车辆，所述进气开关阀连接进气装置，所述进气装置由储气筒、打气泵和用于给打气泵提供能源的电机组成。

技术方案7：根据技术方案1或2或3所述的车辆，所述工作腔内设有活塞，活塞上设有进气单向阀和排气单向阀，进气单向阀和排气单向阀的阻尼通道的通径不同。

附图说明

图1为现有技术中空气减振器的结构示意图；

图2为本实用新型车辆的控压变振阻尼减振系统在悬架上的安装布置图；

图3为本实用新型车辆的控压变振阻尼减振系统的结构示意图；

图4为本实用新型车辆的压控变振阻尼系统的空气减振器的结构示意图。

附图标记说明：1.空气减振器；101.进气单向阀；102.排气单向阀；103.活塞；105.下气路开关；106.上气路开关；107.气桩；2.排气开关阀；3.进气开关阀；4.三通接头；401.进气通道；402.排气通道；5.储气筒；6.ECU；7.传感器；8.打气泵；9.电机；10.导向杆；11.底盘横梁；12.空气弹簧；13.上安装支架；14.下安装支架。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的实施方式作进一步说明。

本实用新型的车辆的实施例1，如图2至图4所示，该车辆包括车桥（图中未画出）和与车桥相连的悬架结构，悬架结构包括导向杆10、空气弹簧12和压控变振阻尼系统，该压控变振阻尼减振系统包括空气减振器1，空气减振器1通过上安装支架13与空气弹簧12连接，通过下安装支架14与导向杆10连接。

空气减振器1采用的是现有技术中的一种空气减振器，空气减振器1具有工作腔，当工作腔内充入气体时，整个工作腔内部压力增大，空气减振器1的刚度增大；当工作腔内排出气体时，整个工作腔内部压力减小，空气减振器1的刚度减小。工作腔的活塞103上设有进气单向阀101和排气单向阀102，在活塞103上下移动时实现气体在上腔与下腔之间的流动产生阻尼。进气单向阀101的阻尼通道的通径大于排气单向阀102的阻尼通道的通径，进气单向阀101控制气体仅能从工作腔的上腔室流入下腔，在气压减振器1拉伸过程中，上腔气压增大，下腔气压减小，通过进气单向阀101的作用实现上腔气体通过一定流量进入下腔，确保一定的拉伸阻力；排气单向阀102控制气体仅能从下腔流入上腔，在气压减振器3压缩过程中，上腔气压减小，下腔气压增大，通过排气单向阀102的作用，实现下腔气体快速流入上腔，确保一定的压缩阻力。工作腔上设有气桩107，气桩107通过三通接头4连接进气通道401和排气通道402，在进气通道401上设有进气开关阀3，排气通道402上设有排气开关阀2，进气通道401连接进气装置。进气装置由储气筒5、打气泵8和用于给打起泵提供能源的电机9组成，电机9固定在底盘横梁11上。

进气开关阀3和排气开关阀2连接自动控制装置，自动控制装置包括设有控制逻辑的ECU6和传感器7，ECU6通过控制逻辑对限压阀设定压力值M1，对开关阀设定压力值M2，其中M1大于M2。传感器7包括速度传感器、加速度传感器和角位移传感器。

当车辆出现紧急变道或者转弯等工况时，角位移传感器通过采集车辆运行状态的信息，并将该信号传递给ECU6，ECU6根据控制逻辑确定该状态需要空气减振器1具有较大的阻尼力，ECU6向进气开关阀3发送指令，控制进气开关阀3打开，导通进气通道401，使储气筒5与工作腔连通，打气泵8向工作腔内充气，增大空气减振器1的工作腔内部气压至设定值M1，由于气压值的增加，空气减振器1的阻尼力便实现了增大，从而抑制了车辆的侧倾或俯仰程度，保证乘坐的舒适性和操控的稳定性。

当车辆出现紧急制动或紧急刹车时，加速度传感器感器通过采集车辆运行状态的信息，并将该信号传递给ECU6，ECU6根据控制逻辑确定该状态需要空气减振器1具有较大的阻尼力，ECU6向进气开关阀3发送指令，控制进气开关阀3打开，导通进气通道401，使储气筒5与工作腔连通，打气泵8向工作腔内充气，增大空气减振器1的工作腔内部气压设定压力值M1，由于气压值的增加，空气减振器1的阻尼力便实现了增大，从而抑制了车辆的侧倾或俯仰程度，保证乘坐的舒适性和操控的稳定性。

当车辆出现高速工况时，速度传感器通过采集车速信息，并将该信号传递给ECU6，ECU6根据控制逻辑确定该状态需要空气减振器1具有较大的阻尼力，ECU6向进气开关阀3发送指令，控制进气开关阀3打开，导通进气通道401，使储气筒5与工作腔连通，打气泵8向工作腔充气，增大空气减振器1的工作腔内部气压至设定压力值M1，由于气压值的增加，空气减振器1的阻尼力便实现了增大，从而抑制了车辆的侧倾或俯仰程度，保证乘坐的舒适性和操控的稳定性。

当车辆出现减速带等不平路面等工况时，道路冲击会通过底盘传递到车身上，速度传感器通过采集车辆运行状态的信息，并将该信号传递给ECU6，ECU6根据逻辑控制该状态需要空气减振器1具有较小的阻尼力，便向排气开关阀2发出指令，控制排气开关阀2打开，导通排气通道402释放空气减振器1的工作腔内压力至设定压力值M2，从而降低了空气减振器1内部的气压值，由于气压值的减小，空气减振器1的阻尼力便实现了减小，从而降低了来自路面的各种激励或冲击，保证了乘坐的舒适性和平稳性，同时提高了车身的寿命。

本实用新型车辆的实施例2，与实施例1的不同之处在于，进气通道和排气通道也可以是分别接工作腔上，这样就开关阀和泄压阀分别设置在进气通道和排气通道上。

本实用新型车辆的实施例3，与实施例1的不同之处在于，进气装置只是储气筒或储气罐，需要定时向储气筒或储气罐充气。

在其他实施例中，空气减振器也可以替换为其他形式的空气减振器，例如：活塞上设置有一个进气阀和一个阻尼孔的空气减振器，在活塞向上拉伸过程中进气阀关闭，保证较大的拉伸阻力，在活塞向下压缩时进气阀关闭，仅依靠阻尼孔起到阻尼作用；再如：活塞上仅设有阻尼孔而未设置进气阀和排气阀的空气减振器。

本实用新型压控变阻尼减振系统的实施例，与上述本实用新型车辆的任一实施例中的压控变阻尼减振系统的结构相同，不再重复说明。

Claims (13)

1.压控变阻尼减振系统，包括空气减振器，空气减振器具有工作腔，其特征在于：所述工作腔上连接有用于实现工作腔的充放气的控制阀，所述压控变阻尼减振系统还包括与所述控制阀连接的自动控制装置，自动控制装置连接用于检测车辆工况的传感器。

2.根据权利要求1所述的压控变阻尼减振系统，其特征在于：所述控制阀包括进气开关阀和排气开关阀，所述进气开关阀和排气开关阀相互独立并分别与控制控制阀开闭的自动控制装置连接。

3.根据权利要求2所述的压控变阻尼减振系统，其特征在于：所述空气减振器的工作腔与所述进气开关阀和排气开关阀通过三通接头连接。

4.根据权利要求1或2或3所述的压控变阻尼减振系统，其特征在于：所述传感器包括用于检测车辆速度的速度传感器、用于检测车辆加速度的加速度传感器和检测车辆角位移的角位移传感器。

5.根据权利要求2所述的压控变阻尼减振系统，其特征在于：所述进气开关阀连接进气装置，所述进气装置由储气筒、打气泵和用于给打气泵提供能源的电机组成。

6.根据权利要求1或2或3所述的压控变阻尼减振系统，其特征在于：所述工作腔内设有活塞，活塞上设有进气单向阀和排气单向阀，进气单向阀和排气单向阀的阻尼通道的通径不同。

7.一种车辆，包括车体和车桥总成，还包括压控变阻尼减振系统，压控变阻尼减振系统包括空气减振器，空气减振器具有工作腔，其特征在于：所述工作腔上连接有用于实现工作腔的充放气的控制阀，所述压控变阻尼减振系统还包括与所述控制阀连接的自动控制装置，自动控制装置连接用于检测车辆工况的传感器。

8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于：所述控制阀包括进气开关阀和排气开关阀，所述进气开关阀和排气开关阀相互独立并分别与控制控制阀开闭的自动控制装置连接。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于：所述空气减振器的工作腔与所述进气开关阀和排气开关阀通过三通接头连接。

10.根据权利要求7或8或9所述的车辆，其特征在于：所述传感器包括用于检测车辆速度的速度传感器、用于检测车辆加速度的加速度传感器和检测车辆角位移的角位移传感器。

11.根据权利要求7或8或9所述的车辆，其特征在于：所述自动控制装置为ECU。

12.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于：所述进气开关阀连接进气装置，所述进气装置由储气筒、打气泵和用于给打气泵提供能源的电机组成。

13.根据权利要求7或8或9所述的车辆，其特征在于：所述工作腔内设有活塞，活塞上设有进气单向阀和排气单向阀，进气单向阀和排气单向阀的阻尼通道的通径不同。