CN207752804U - 汽车用屏蔽电缆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种汽车用屏蔽电缆，所述汽车用屏蔽电缆包括电缆本体和屏蔽层，所述电缆本体包括：两根单芯线；地线，所述地线与两根所述单芯线绞合形成一整体；所述屏蔽层的材料为导电聚氯乙烯，且所述屏蔽层包裹于所述电缆本体的整个外表面，并与所述地线导通。通过该汽车用屏蔽电缆在电缆本体的外表面上完整包覆采用导电聚氯乙烯材质的屏蔽层，使其能够完整贴合在电缆本体的外表面上，从而使屏蔽层与地线的接触面积增大，在用于车内电缆布置时，可以保证以很小的弯曲半径进行弯曲敷设时，屏蔽层也不会从电缆本体上脱离，大大提高了汽车用屏蔽电缆的屏蔽可靠性。

Description

汽车用屏蔽电缆

技术领域

本实用新型涉及一种汽车用屏蔽电缆。

背景技术

目前，在汽车内使用的屏蔽电缆，其包括有用于传输信号的电缆本体以及用于屏蔽电磁信号的屏蔽层。其中，屏蔽层通常是采用铝箔来实现电磁信号的屏蔽，在该屏蔽电缆弯曲敷设在汽车内部时，由于车内电缆布置的空间狭小，因此屏蔽电缆需要以很小的弯曲半径进行弯曲敷设，在这个过程中，铝箔容易出现破裂而导致屏蔽效果失效。随着消费者对汽车安全与可靠性的要求越来越高，对屏蔽电缆屏蔽效果的要求也日益提高，使现有的屏蔽电缆在屏蔽可靠性方面受到了严峻考验。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术中的屏蔽电缆在汽车内布置时需要以很小的弯曲半径进行弯曲敷设，导致屏蔽层的铝箔出现破裂而使导致屏蔽效果失效的缺陷，提供一种汽车用屏蔽电缆。

本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题：

一种汽车用屏蔽电缆，其包括电缆本体和屏蔽层，所述电缆本体包括：

两根单芯线；

地线，所述地线与两根所述单芯线绞合形成一整体；

所述屏蔽层的材料为导电聚氯乙烯，且所述屏蔽层包裹于所述电缆本体的整个外表面，并与所述地线导通。

该汽车用屏蔽电缆通过将用于导通屏蔽层的地线以及用于输送信号的两根单芯线互相绞合在一起，并在其外表面上完整的包覆上采用导电聚氯乙烯材质的屏蔽层，该屏蔽层能够完整包裹住电缆本体，使屏蔽层与电缆本体之间紧密贴合，在用于车内电缆布置时，可以保证在以很小的弯曲半径进行弯曲敷设时，屏蔽层也不会从电缆本体上脱离，提高了汽车用屏蔽电缆的屏蔽可靠性。

较佳地，所述单芯线均包括导线和绝缘层，所述绝缘层包覆在所述导线的外表面。

该绝缘层通过包覆在导线的外表面上，从而使两根导线之间以及导线与屏蔽层、地线之间能够保持绝缘。

较佳地，所述导线的材料为无氧高纯铜。

无氧高纯铜相比普通的导体材料具有更好的延展性和更高的导电率。其中，较高的延展性可以保证该汽车用屏蔽电缆在狭小的车内空间弯折使用，而较高的导电率则保证在长距离的使用中不会对传输的信号造成衰减。

较佳地，所述汽车用屏蔽电缆还包括护套层，所述护套层包覆在所述屏蔽层的外表面。

该护套层是通过将屏蔽层与外界隔绝，使屏蔽层不会受到外界的物理干扰。同时，该绝缘层也使屏蔽层无法与外界导通，使汽车用屏蔽电缆不仅能够运用在绝缘环境中，还可以运用在非绝缘的环境中，并且能够与非绝缘的外物直接接触。

较佳地，所述绝缘层的材料硬度大于所述护套层的材料硬度。

在汽车用屏蔽电缆在被弯曲敷设时，绝缘层由于硬度相对较大而导致变形相对较小，能够保护其包裹的导线以及与其相邻的地线和外部的屏蔽层不在弯曲敷设时损坏，而位于屏蔽层外侧的护套层的相对硬度较小，能够在折弯过程中尽可能产生变形，使该汽车用屏蔽电缆在其弯曲处均匀过渡。

较佳地，所述汽车用屏蔽电缆的最大外径为7.0mm。

该汽车用屏蔽电缆的外径应当小于或等于7.0mm，从而使其能够适用于汽车内部各类空间狭小的场合。

本实用新型的积极进步效果在于：

该汽车用屏蔽电缆通过将用于导通屏蔽层的地线以及用于输送信号的两根单芯线互相绞合在一起，并在其外表面上完整的包覆上采用导电聚氯乙烯材质的屏蔽层，该屏蔽层能够完整包裹住电缆本体，相比使用铝箔等金属材质包裹住电缆本体的屏蔽电缆，该汽车用屏蔽电缆通过完整的贴合在电缆本体的外表面上，使屏蔽层与地线的接触面积增大，从而在用于车内电缆布置时，可以保证以很小的弯曲半径进行弯曲敷设时，屏蔽层也不会从电缆本体上脱离，提高了汽车用屏蔽电缆的屏蔽可靠性。

附图说明

图1为本实用新型实施例1的汽车用屏蔽电缆的结构示意图。

附图标记说明：

汽车用屏蔽电缆1，最大外径D

单芯线21

导线211，单丝直径d

绝缘层212

地线22

屏蔽层30

护套层40

具体实施方式

下面举几个较佳实施例，并结合附图来更清楚完整地说明本实用新型。

实施例1

如图1所示，本实施例提供一种汽车用屏蔽电缆1，其包括电缆本体以及屏蔽层30。电缆本体包括有两根单芯线21和一根地线22，该地线22与两根单芯线21互相绞合在一起形成一个整体。而屏蔽层30则包裹在电缆本体的整个外表面上，其采用的材质为导电聚氯乙烯并且其与地线22之间互相导通。其中，导电聚氯乙烯是一种通过在聚氯乙烯内混入一定量的碳黑，使聚氯乙烯具备导电性能的常见复合材料，并且可通过市售获得。在本实施例中所使用的导电聚氯乙烯为上海褔祺电工材料有限公司生产的型号为FQ-DV的导电聚氯乙烯材料，其在室温下的邵氏硬度为85～95A，耐热温度为-40～105℃。其中，邵氏硬度按照国家标准GB/T 8815-2008进行测定，耐热温度按照ISO 6722-1-2011进行测定。

该汽车用屏蔽电缆1通过将用于导通屏蔽层30的地线22以及用于输送信号的两根单芯线21互相绞合在一起，并在其外表面上完整的包覆上采用导电聚氯乙烯材质的屏蔽层30，该屏蔽层30能够完整包裹住电缆本体，相比使用铝箔等金属材质包裹住电缆本体的屏蔽电缆，其通过完整的贴合在电缆本体的外表面上，使该屏蔽层30与地线22的接触面积增大，从而在用于车内电缆布置时，可以保证在以很小的弯曲半径进行弯曲敷设时，屏蔽层30也不会从电缆本体上脱离，提高了汽车用屏蔽电缆1的屏蔽可靠性。

该汽车用屏蔽电缆1的单芯线21包括导线211和绝缘层212，该绝缘层212通过包覆在导线211的外表面上，从而使两根导线211之间以及导线211与屏蔽层30、地线22之间能够保持绝缘。

此外，该汽车用屏蔽电缆1的导线211材料使用的是无氧高纯铜，其纯度应达到99.95％以上。无氧高纯铜相比普通的导体材料具有更好的延展性和更高的导电率。其中，较高的延展性可以保证该汽车用屏蔽电缆1在狭小的车内空间弯折使用，而较高的导电率则保证在长距离的使用中不会对传输的信号造成衰减。

该汽车用屏蔽电缆1还包括有护套层40，该护套层40包覆在屏蔽层30的外表面上。该护套层40是通过将屏蔽层30与外界隔绝，使屏蔽层30不会受到外界的物理干扰。同时，该绝缘层212也使屏蔽层30无法与外界导通，使汽车用屏蔽电缆1不仅能够运用在绝缘环境中，还可以运用在非绝缘的环境中，并且能够与非绝缘的外物直接接触。

在本实施例中，绝缘层212以及护套层40可采用聚氯乙烯制成。聚氯乙烯的机械强度高且具有较佳的气密性、不透水性和耐化学腐蚀性，因此特别适合于汽车内部的布线与使用。此外，在本实施例中，该绝缘层212所采用的聚氯乙烯是上海福奥塑胶制品有限公司生产的型号为FA-5105的聚氯乙烯材料，其在室温下的邵氏硬度为90～95A，耐热温度为-40～105℃。而护套层40所采用的聚氯乙烯是上海福奥塑胶制品有限公司生产的型号为FA-8105的聚氯乙烯材料，其在室温下的邵氏硬度为85～95A，耐热温度为-40～105℃。在这其中，邵氏硬度按照国家标准GB/T 8815-2008进行测定，耐热温度按照ISO 6722-1-2011进行测定。

该绝缘层212的材料硬度大于护套层40，从而使该汽车用屏蔽电缆1在被弯曲敷设时，绝缘层212由于硬度相对较大而导致变形相对较小，能够保护其包裹的导线211以及与其相邻的地线22和外部的屏蔽层30不在弯曲敷设时损坏，而位于屏蔽层30外侧的护套层40的相对硬度较小，能够在折弯过程中尽可能产生变形，使该汽车用屏蔽电缆1在其弯曲处均匀过渡。

该汽车用屏蔽电缆1的最大外径D应当小于或等于7.0mm，从而使该汽车用屏蔽电缆1能够适用于汽车内部各类空间狭小的场合。

本实施例提供一种汽车用屏蔽电缆1，其导体由7根单丝直径d为0.25mm的导体单丝绞合而成。绝缘层212的材质也为聚氯乙烯，其最小厚度为0.25mm，单芯线21的外径为1.25mm。屏蔽层30的材质为导电聚氯乙烯，其完整的包裹在电缆本体的外部，其厚度为0.20mm。护套层40的材质为聚氯乙烯，其包覆在屏蔽层30的外部，其厚度为0.40mm。

本实施例还提供一种汽车用屏蔽电缆1的制造方法，其用于制造如上所述的汽车用屏蔽电缆1，该制造方法包括以下步骤：

S10、通过挤出机和拉管模具，在导线211上挤包绝缘材料，得挤出物A，将挤出物A依次通过第一冷却区和第二冷却区，使导线211的外表面上形成绝缘层212；

S1、将地线22和两根单芯线21绞合为一整体；

S2、通过挤出机和半挤压模具，在电缆本体上挤包导电聚氯乙烯材料，得挤出物B；

S3、将挤出物B依次通过第一冷却区和第二冷却区，使电缆本体的外表面上形成屏蔽层30；

S30、通过挤出机和挤压模具，在屏蔽层30上挤包绝缘材料，得挤出物C，将挤出物C依次通过第一冷却区和第二冷却区，使屏蔽层30的外表面上形成护套层40。

其中，步骤S10是用于在由7根单丝直径d为0.25mm的导体单丝绞合而成的导体上挤包上采用聚氯乙烯材料的绝缘层212并将制得的挤出物A冷却，从而制得单芯线21的。在制造上述的导体的步骤S10的制造过程中，挤出机中的各温区的优选温度设置为：主机一区为130℃，主机二区为165℃，主机三区为175℃，主机法兰为180℃，主机机头为180℃。在挤出机的挤包过程中，挤出速度为500m/min。而所采用的拉管模具中，其模芯的角度为30°，其模套的角度为40°，所挤出的绝缘层212的厚度为0.25～0.28mm。另外，在本实施例中，步骤S10开始之间可将导体预热至75℃，从而提高挤出机将聚氯乙烯材料挤包在导体上的效果。

而步骤S1～S3则是将制造出的两根单芯线21与一根地线22绞合为电缆本体，再通过挤出机和半挤压模具，将导电聚氯乙烯材料完整包裹在电缆本体的整个外表面上。之后，将制得的挤出物B冷却，在电缆本体的外表面形成厚度为0.20mm屏蔽层30。在步骤S2的制造过程中，挤出机中的各温区的温度设置为：主机一区为150℃，主机二区为165℃，主机三区为175℃，主机法兰为185℃，主机机头为185℃。在挤包的过程中，挤出速度为200m/min，从而通过相对缓慢的挤出速度，使导电聚氯乙烯能够完整地包裹在电缆本体的整个外表面上，使屏蔽层30与电缆本体完整贴合。

最后，通过步骤S30将制造出的包裹有屏蔽层30的电缆本体通过挤出机和挤压模具，使屏蔽层30上包覆上采用聚氯乙烯材料的护套层40并将制得的挤出物C冷却，在屏蔽层30的外表面形成厚度为0.40mm的护套层40，从而保护屏蔽层30免受外界的物理干扰，同时使该汽车用屏蔽电缆1可以在直接接触导体的情况下正常使用。在步骤S30的制造过程中，挤出机中的各温区的温度设置为：主机一区为130℃，主机二区为165℃，主机三区为175℃，主机法兰为180℃，主机机头为180℃。在挤包的过程中，挤出速度为100m/min。

在制造该汽车用屏蔽电缆1的过程中，第一冷却区的温度为60～80℃，第二冷却区的温度为18～28℃，通过两段式的降温手段，将挤出机制出的挤出物从高温状态缓慢降温，避免由于温度突变而降低该汽车用屏蔽电缆1中的各层的物理强度。

此外，在步骤S2中，在电缆本体在挤包上导电聚氯乙烯材料之前还需先通过离型剂，从而防止在制造过程中电缆本体和屏蔽层30粘连，提高了屏蔽层30对于导线211的绝缘效果，同时还能增长该汽车用屏蔽电缆1的使用寿命。该离型剂的目数应大于或等于2000。

实施例2

本实施例还提供一种汽车用屏蔽电缆，该汽车用屏蔽电缆与实施例1所提供的汽车用屏蔽电缆大致相同，其不同之处在于：该汽车用屏蔽电缆的导体由19根单丝直径为0.23mm的导体单丝绞合而成。绝缘层的材质也为聚氯乙烯，其最小厚度为0.24mm，单芯线的外径为1.75mm。屏蔽层的材质为导电聚氯乙烯，其完整的包裹在电缆本体的外部，其厚度为0.30mm。护套层的材质为聚氯乙烯，其包覆在屏蔽层的外部，其厚度为0.42mm。

本实施例还提供一种汽车用屏蔽电缆的制造方法，其用于制造如上所述的汽车用屏蔽电缆，该制造方法与实施例1所提供的制造方法大致相同，不同之处在于：

在步骤S10中，由19根单丝直径为0.23mm的导体单丝绞合而成的导体上挤包上采用聚氯乙烯材料的绝缘层并将制得的挤出物A冷却，从而制得单芯线。在制造上述的导体的步骤S10的制造过程中，挤出机中的各温区的优选温度设置为：主机一区为150℃，主机二区为175℃，主机三区为180℃，主机法兰为185℃，主机机头为185℃。在挤出机的挤包过程中，挤出速度为300m/min，所挤出的绝缘层的厚度为0.24～0.30mm。而所采用的拉管模具中，其模芯的角度为33°，其模套的角度为39°。另外，在本实施例中，步骤S10开始之间可将导体预热至100℃，从而提高挤出机将聚氯乙烯材料挤包在导体上的效果。

而在步骤S2的制造过程中，挤出机中的各温区的温度设置为：主机一区为150℃，主机二区为175℃，主机三区为180℃，主机法兰为185℃，主机机头为185℃.在挤包的过程中，挤出速度为100m/min。

在步骤S30的制造过程中，挤出机中的各温区的优选温度设置为：主机一区为150℃，主机二区为165℃，主机三区为175℃，主机法兰为185℃，主机机头为185℃。在挤出机的挤包过程中，挤出速度为70m/min。

实施例3

本实施例还提供一种汽车用屏蔽电缆，该汽车用屏蔽电缆与实施例1所提供的汽车用屏蔽电缆大致相同，其不同之处在于：

该汽车用屏蔽电缆的导体由19根单丝直径为0.183mm的导体单丝绞合而成。绝缘层的材质为聚氯乙烯，其最小厚度为0.22mm，单芯线的外径为1.45mm。屏蔽层的材质为导电聚氯乙烯，其完整的包裹在电缆本体的外部，其厚度为0.30mm。护套层的材质为聚氯乙烯，其包覆在屏蔽层的外部，其厚度为0.42mm。

本实施例还提供一种汽车用屏蔽电缆的制造方法，其用于制造如上所述的汽车用屏蔽电缆，该制造方法与实施例1所提供的制造方法大致相同，不同之处在于：

在步骤S10中，由19根单丝直径为0.183mm的导体单丝绞合而成的导体上挤包上采用聚氯乙烯材料的绝缘层并将制得的挤出物A冷却，从而制得单芯线。在步骤S10的制造过程中，挤出机中的各温区的优选温度设置为：主机一区为145℃，主机二区为170，主机三区为175℃，主机法兰为185℃，主机机头为185℃。在挤出机的挤包过程中，挤出速度为1000m/min。而所采用的拉管模具中，其模芯的角度为35°，其模套的角度为45°。另外，在本实施例中，步骤S10开始之间可将导体预热至90℃，提高挤出机将聚氯乙烯材料挤包在导体上的效果。

在步骤S2的制造过程中，挤出机中的各温区的温度设置为：主机一区为150℃，主机二区为165℃，主机三区为175℃，主机法兰为185℃，主机机头为185℃。而在挤出机在挤包导电聚氯乙烯的过程中，挤出速度为200m/min。

在步骤S30的制造过程中，挤出机中的各温区的优选温度设置为：主机一区为150℃，主机二区为165℃，主机三区为175℃，主机法兰为185℃，主机机头为185℃。在挤出机的挤包过程中，挤出速度为70m/min。

对比例1

对实施例1所提供的汽车用屏蔽电缆和市售的电缆，按照国际标准ISO14572-2011标准进行性能测试，具体结果如表1所示。

其中，被测的市售电缆型号为：FLRYBY 2×0.35，其导体由7根单丝直径为0.25mm的导体单丝绞合而成，绝缘层厚度为0.20mm，护套层厚度为0.34mm。

表1

表1的测试结果表明，本实用新型的实施例1所制得的汽车用屏蔽电缆除了具备在汽车内部狭小空间内弯曲敷设时屏蔽效果的可靠性高的优点，其耐高电压、耐油、耐磨损、且抗高低温以及抗弯曲疲劳的性能也大大优于现有的市售产品，完全符合汽车安全带电缆的使用要求。

对于实施例2和实施例3提供的汽车用屏蔽电缆也进行了按照国际标准ISO14572-2011标准的性能测试，结果显示，其各项指标均满足规格要求，并且其抗弯曲疲劳性能均在10000次以上。

虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。

Claims (6)

1.一种汽车用屏蔽电缆，其包括电缆本体和屏蔽层，其特征在于，所述电缆本体包括：

两根单芯线；

地线，所述地线与两根所述单芯线绞合形成一整体；

所述屏蔽层的材料为导电聚氯乙烯，且所述屏蔽层包裹于所述电缆本体的整个外表面，并与所述地线导通。

2.如权利要求1所述的汽车用屏蔽电缆，其特征在于，所述单芯线均包括导线和绝缘层，所述绝缘层包覆在所述导线的外表面。

3.如权利要求2所述的汽车用屏蔽电缆，其特征在于，所述导线的材料为无氧高纯铜。

4.如权利要求2所述的汽车用屏蔽电缆，其特征在于，所述汽车用屏蔽电缆还包括护套层，所述护套层包覆在所述屏蔽层的外表面。

5.如权利要求4所述的汽车用屏蔽电缆，其特征在于，所述绝缘层的材料硬度大于所述护套层的材料硬度。

6.如权利要求1-5任一项所述的汽车用屏蔽电缆，其特征在于，所述汽车用屏蔽电缆的最大外径为7.0mm。