CN207260905U - 快速轨道交通工程升降式防淹防护密闭门控制系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种快速轨道交通工程升降式防淹防护密闭门控制系统，包括防淹门控制器PLC、信号系统、车控室IBP盘以及综合监控系统，防淹门控制器PLC设置于防淹防护密闭门控制室内，防淹门控制器PLC还分别与防淹防护密闭门控制室内的左线门体状态传感器、右线门体状态传感器、UPS电源、左线门体现场控制设备、右线门体现场控制设备相连；防淹门控制器PLC上还设置有冗余的通信接口，该通信接口通过光纤与综合监控系统连接；防淹门控制器PLC还分别通过硬线与所述信号系统、车控室IBP盘以及左、右线隧道水位探测装置连接。本实用新型能有效提升控制效率，能够对火灾和水灾等进行有效迅速的监控。

Description

快速轨道交通工程升降式防淹防护密闭门控制系统

技术领域

本实用新型涉及一种控制系统，特别是一种快速轨道交通工程升降式防淹防护密闭门控制系统，属于铁路安全控制技术领域。

背景技术

城市轨道交通经过十余年的建设，已形成较大的规模，各省份城市远景规划甚至到2050年。地铁轨道交通平时以运营为主，战时兼顾人防，为满足地铁人防需要，对过江河隧道的地铁，一般都设置纯防淹门，有的设置又设计人防隔断门。例如广州地铁，已有线路过江河时就分别设置防淹门与人防隔断门，这样土建占用空间大、布置困难、造价高。因此，根据城市的发展，节省费用对后续线路将采用国内已有兼顾人防与防淹的升降式防淹防护密闭门合二为一。并且对升降式防淹防护密闭门进行优化研究，以提高针对地铁的适应性，降低运营时的使用维护难度，提高使用维护时的安全性。

兼顾人防与防淹的升降式防淹防护密闭门，上层层高要求7.5m左右，较多地铁车站布置困难。降低其层高要求至6m～6.5m以下，则大部分车站可布置。且层高降低使土建工程量降低，较大的降低工程造价。现有的一些优化设计方案如下：

1.对已有防淹防护密闭门门扇结构及吊装系统进行优化设计，在满足人防、防淹要求的前提下，降低其吊点位置，进而降低防淹防护密闭门整体对层高的要求。

2.考虑将原设置于顶板的启闭机构设置于中板上，可大大增强使用维护性能，较大降低层高要求。为实现该技术难点，需对已有启闭机构进行非标设计，以实现反装的要求。

3.启闭机构反装后，需对滑轮组重新设计和布置。启闭机构设置于中板上，其布置位置与已有安全机构挡板小车重叠，需对安全机构与启闭机构统筹布置，总体设计。

地铁隧道内的上述人防区密闭门或隔断门，作为划分地铁防护单元的重要分割设备，无论在设计过程和施工过程中，都是重中之重的环节。当出现战乱或者意外情况如毒气泄漏时，可以起到有效的隔断作用，保证人身安全，因此，隔断门在使用时的控制就十分重要，应当对不同的操作给出不同的指示，避免操作错误，以及日常的监控，观察是否存在需要检修的地方，然而现有的升降式防淹防护密闭隔断门的控制系统都较为简陋，无法满足上述需求

实用新型内容

为了克服现有技术的上述缺陷，本实用新型提供了一种快速轨道交通工程升降式防淹防护密闭门控制系统，用以有效解决升降式防淹防护密闭隔断门方便控制的问题。

本实用新型的技术方案如下：

快速轨道交通工程升降式防淹防护密闭门控制系统，包括防淹门控制器PLC、信号系统、车控室IBP盘以及综合监控系统，所述防淹门控制器PLC设置于防淹防护密闭门控制室内，所述防淹门控制器PLC还分别与防淹防护密闭门控制室内的左线门体状态传感器、右线门体状态传感器、UPS电源、左线门体现场控制设备、右线门体现场控制设备相连；所述防淹门控制器PLC上还设置有冗余的通信接口，该通信接口通过光纤与综合监控系统连接；所述防淹门控制器PLC还分别通过硬线与所述信号系统、车控室IBP盘(又称综合后备盘，放置在地铁车站综合控制室内，由IBP面板、PLC、人机界面终端、监控工作台等构成)以及左、右线隧道水位探测装置连接。

进一步地，所述左、右线隧道水位探测装置为干簧式液位传感器。

进一步地，所述干簧式液位传感器为三套，三套干簧式液位传感器为一组，设置于被监控区域最低里程处废水泵房集水井内。

进一步地，所述左线门体状态传感器和右线门体状态传感器均为位置行程传感器。

进一步地，所述左线门体现场控制设备和右线门体现场控制设备均为机械式限位开关。

进一步地，所述防淹门控制器PLC、左线门体状态传感器、右线门体状态传感器、UPS电源、左线门体现场控制设备以及右线门体现场控制设备均设置于防淹防护密闭门控制室内的控制柜内。

采用本实用新型的快速轨道交通工程升降式防淹防护密闭门控制系统取得了以下有益效果：本实用新型的快速轨道交通工程升降式防淹防护密闭门控制系统能够有效的提升防升降式防淹防护密闭隔断门的控制效率，能够对火灾和水灾等进行有效的监控和控制，反应迅速，具有广阔的应用前景。

附图说明

图1为本实用新型的快速轨道交通工程升降式防淹防护密闭门控制系统连接示意图；

图2为本实用新型的快速轨道交通工程升降式防淹防护密闭门控制系统全网示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步说明。

如图1-2所示，快速轨道交通工程升降式防淹防护密闭门控制系统，包括防淹门控制器PLC、信号系统、车控室IBP盘以及综合监控系统，防淹门控制器PLC设置于防淹防护密闭门控制室内，防淹门控制器PLC还分别与防淹防护密闭门控制室内的左线门体状态传感器、右线门体状态传感器、UPS电源、左线门体现场控制设备、右线门体现场控制设备相连。防淹门控制器PLC上还设置有冗余的通信接口，该通信接口通过光纤与综合监控系统连接。防淹门控制器PLC还分别通过硬线与所述信号系统、车控室IBP盘(又称综合后备盘，放置在地铁车站综合控制室内，由IBP面板、PLC、人机界面终端、监控工作台等构成)以及左、右线隧道水位探测装置连接。其中，左、右线隧道水位探测装置为干簧式液位传感器，干簧式液位传感器为三套，分别为第一干簧式液位传感器SB01、第二干簧式液位传感器SB02、第三干簧式液位传感器SB03。三套干簧式液位传感器为一组，设置于被监控区域最低里程处废水泵房集水井内。左线门体状态传感器和右线门体状态传感器均为位置行程传感器。左线门体现场控制设备和右线门体现场控制设备均为机械式限位开关。防淹门控制器PLC、左线门体状态传感器、右线门体状态传感器、UPS电源、左线门体现场控制设备以及右线门体现场控制设备均设置于防淹防护密闭门控制室内的控制柜内。

上述快速轨道交通工程升降式防淹防护密闭门控制系统的控制方法如下：

快速轨道交通工程升降式防淹防护密闭门控制系统对车站左、右线隧道的防淹防护密闭隔断门及其附属设备的运行状态进行监视、对区间水位探测装置送来的水位信号进行比较和确认，并根据确认结果将相应的报警信号送到车站的综合监控系统，再由综合监控系统送至控制中心，并报警；需要进行关门控制时，向信号系统发出“关门请求”信号，当接收到“允许关门”信号后，才可以人工下达关门指令；所述左线门体现场控制设备和右线门体现场控制设备分别对所管辖的防淹防护密闭隔断门进行关门、开门、停止过程的控制。

正常情况下，防淹防护密闭隔断门由安全装置锁定于挡板小车上，系统处于车站控制模式，收到信号系统发出的允许关门信号后，人工发出关门命令，启闭机提升防淹防护密闭隔断门上升至安全高度以上100mm，安全装置启动至全开位，安全装置启动收回，启闭机再放下防淹防护密闭隔断门至下底门槛，关闭孔口。

水位探测装置设在各防护区间隧道最低处区间水泵房内，在正常情况下，左右行车线的防淹防护密闭隔断门将采集到水位信号进行综合判断，自动确认区间水位报警信号；区间水位按四级监视、两级报警设置：两级水位之间的水位差值为100mm(水位差值可调)，一级水位定义为预报警水位，四级水位定义为危险报警水位；预报警水位线为钢轨底面下400mm，此时水位表示区间开始积水；危险报警水位线为钢轨顶面上100mm；一级与四级水位之间，水位差为300mm；当区间水位达一级水位时，则向车控室和控制中心发出水位报警信号，警铃响起；区间水位达四级水位或区间水位在一级与四级之间、但水位上涨速度大于等于系统设定的某一值(暂定为10mm/min)时，系统自动向车控室和控制中心发出区间危险水位报警信号(各级水位高程和水位上涨速度均可调)，警笛响起；在正常情况下，防淹防护密闭隔断门控制系统将采集到水位信号进行综合判断，自动确认区间水情；水位数据处理完毕后，在防淹防护密闭隔断门的控制柜上显示、报警，并上传至综合监控系统，报警信号接点上传至车控室IBP盘及控制中心。

当隧道发生水灾，左线门体现场控制设备以及右线门体现场控制设备收到水位预报警信号后，自动向车站防淹防护密闭门控制室发出预报警信号，同时开始计算水位上涨速度，如果上涨速度达到设定值，则立即向车站防淹防护密闭门控制室内发出水位危险报警信号，同时人工向信号系统发出请求关门信号；如果水位上涨速度未到设定值，但区间水位达到四级水位时，即危险报警水位，也自动向车站防淹防护密闭门控制室发出水位危险报警信号，并立即操作控制面板上的请求关门按钮向信号系统发出请求关门信号；信号系统确认可以关门的情况下，则封锁相应的防淹防护密闭门防护信号机，同时向防淹防护密闭隔断门控制系统发出允许关门信号；防淹防护密闭隔断门控制系统在收到允许关门信号后，通过人工发出关门指令，将防淹防护密闭隔断门关闭。

控制功能基本要求如下：

(1)采用PLC控制；

(2)设远程(车控室)控制、就地控制和检修三种模式；

(3)在车控室IBP可实现各防护密闭门单独手动全开、全关；

(4)在就地控制单元可实现各防护密闭门单独手动全开、全关和停止；

(5)应显示隧道水位等级等；

(6)设置操作控制权限；

(7)实现锁定装置锁定/拔出；

(8)“关门请求”/复位；

(9)全开位、全关位采用非接触式行程开关；

(10)在检修模式状态下，防护密闭门能在全开位以上进行上、下运动，运行幅度约为400mm。

①就地控制

操作人员可在就地手动操作，通过控制柜上的防护密闭门启、闭、停三个操作按钮，控制防淹防护密闭门的开启、关闭和停止。当开关置于就地手动时，操作人员只能在就地手动操作，即通过控制柜上的防淹防护密闭门启、闭、停三个操作按钮，控制防淹防护密闭门的开启和关闭、锁定。

②远程控制

车站IBP通过I/O点方式将防淹防护密闭门启门、闭门命令下发至就地单元PLC，实现防淹防护密闭门的远程控制。当开关置于远程控制时，防淹防护密闭门由车控室IBP控制。

②检修模式

当开关置于就地检修位置时，可以通过就地控制柜控制门体在锁定装置的锁定位(全开位)以上进行上、下运动，以检测启闭机的工作状况，上、下运动的幅度约400mm。

上述实施例只是为了更清楚说明本实用新型的技术方案做出的列举，并非对本实用新型的限定，本实用新型的保护范围仍以所附权利要求限定的范围为准。

Claims (6)

1.快速轨道交通工程升降式防淹防护密闭门控制系统，其特征在于：包括防淹门控制器PLC、信号系统、车控室IBP盘以及综合监控系统，所述防淹门控制器PLC设置于防淹防护密闭门控制室内，所述防淹门控制器PLC还分别与防淹防护密闭门控制室内的左线门体状态传感器、右线门体状态传感器、UPS电源、左线门体现场控制设备、右线门体现场控制设备相连；所述防淹门控制器PLC上还设置有冗余的通信接口，该通信接口通过光纤与综合监控系统连接；所述防淹门控制器PLC还分别通过硬线与所述信号系统、车控室IBP盘以及左、右线隧道水位探测装置连接。

2.根据权利要求1所述的快速轨道交通工程升降式防淹防护密闭门控制系统，其特征在于：所述左、右线隧道水位探测装置为干簧式液位传感器。

3.根据权利要求2所述的快速轨道交通工程升降式防淹防护密闭门控制系统，其特征在于：所述干簧式液位传感器为三套，三套干簧式液位传感器为一组，设置于被监控区域最低里程处废水泵房集水井内。

4.根据权利要求1所述的快速轨道交通工程升降式防淹防护密闭门控制系统，其特征在于：所述左线门体状态传感器和右线门体状态传感器均为位置行程传感器。

5.根据权利要求1所述的快速轨道交通工程升降式防淹防护密闭门控制系统，其特征在于：所述左线门体现场控制设备和右线门体现场控制设备均为机械式限位开关。

6.根据权利要求1所述的快速轨道交通工程升降式防淹防护密闭门控制系统，其特征在于：所述防淹门控制器PLC、左线门体状态传感器、右线门体状态传感器、UPS电源、左线门体现场控制设备以及右线门体现场控制设备均设置于防淹防护密闭门控制室内的控制柜内。