CN207257340U - 四驱动力系统及电动车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种四驱动力系统及电动车，四驱动力系统包括：第一动力总成和第二动力总成、电池包总成及控制装置、悬置装置及车架，第一动力总成和第二动力总成分别与两个驱动轴相连；电池包总成通过控制装置与第一动力总成和第二动力总成电连接；第一动力总成和第二动力总成通过悬置装置安装在车架上；其中，第一动力总成和第二动力总成的结构相同。该四驱动力系统为纯电四驱动力系统，且通过软件控制四驱模式，无传动机构，有利于动力电池布置和整车轻量化；同时，由于第一动力总成和第二动力总成的结构相同，使得前后动力总成可以通用，有利于动力系统模块化平台化；且通过前后两个动力总成来驱动四个车轮的技术相对成熟，因而适于推广。

Description

四驱动力系统及电动车

技术领域

本实用新型涉及电动车技术领域，具体而言，涉及一种四驱动力系统及包含该四驱动力系统的电动车。

背景技术

目前，随着国家对汽车行业节能减排法规越来越严，传统燃油车已很难满足法规要求；而纯电动汽车在节能减排方面有着极大的优势，且当前纯电动汽车在续航能力上已经有了较大提升，特别是在动力系统方面，通过高功率密度电机驱动，使车辆达到比传统燃油车更好的动力性能。

但是，现有的专利中，对于纯电四驱动力系统要么采用单电机加传统传动机构形成电动四驱动力系统，由于存在传动机构，不利于动力电池布置和轻量化；要么采用前后分别用电机驱动，前后动力系统无传动机构，而是采用整车控制器VCU通过软件控制实现分时或全时四驱，不过目前无采用前后动力总成通用产品；要么采用轮边或轮毂电机四个车轮独立驱动控制，目前此种驱动形式还没有成熟应用。

实用新型内容

为了解决上述技术问题至少之一，本实用新型的一个目的在于提供一种四驱动力系统。

本实用新型的另一个目的在于提供一种包括上述四驱动力系统的电动车。

为了实现上述目的，本实用新型第一方面的技术方案提供了一种四驱动力系统，用于电动车，包括：第一动力总成和第二动力总成，分别与所述电动车的两个驱动轴相连；电池包总成及控制装置，所述电池包总成通过所述控制装置与所述第一动力总成和所述第二动力总成电连接，用于为所述第一动力总成和所述第二动力总成供电；悬置装置及车架，所述第一动力总成和所述第二动力总成通过所述悬置装置安装在所述车架上；其中，所述第一动力总成和所述第二动力总成的结构相同。

本实用新型第一方面的技术方案提供的四驱动力系统，其第一动力总成和第二动力总成分别与电动车的两个驱动轴相连，通过分别驱动两个驱动轴实现四驱模式，且第一动力总成和第二动力总成的动力来源于电池包总成提供的电能，因而为纯电四驱动力系统；且通过软件控制四驱模式，因而前后动力系统之间无传动机构，有利于动力电池布置和整车轻量化；同时，由于第一动力总成和第二动力总成的结构相同，使得前后动力总成可以通用，有利于动力系统模块化平台化；且通过前后两个动力总成来驱动四个车轮的技术相对成熟，因而适于推广。

另外，本实用新型提供的上述技术方案中的四驱动力系统还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，所述第一动力总成包括第一驱动电机和与所述第一驱动电机相连的第一减速器，所述第二动力总成包括第二驱动电机和与所述第二驱动电机相连的第二减速器，且所述第一动力总成位于所述第二动力总成的前侧；所述控制装置包括：第一电机控制器总成，与所述电池包总成和所述第一驱动电机电连接，用于控制所述第一驱动电机，并能够将所述电池包总成输出的电能转换后输送至所述第一驱动电机；第二电机控制器总成，与所述电池包总成和所述第二驱动电机电连接，用于控制所述第二驱动电机，并能够将所述电池包总成输出的电能转换后输送至所述第二驱动电机；和整车控制器，分别与所述第一电机控制器总成、所述第二电机控制器总成和所述电池包总成电连接，用于根据车辆运行工况切换所述四驱动力系统的运行模式。

第一动力总成位于第二动力总成的前侧，因而第一驱动电机输出的动力通过第一减速器输送至电动车的前驱动轴，用于驱动前轮旋转，第二驱动电机输出的动力通过第二减速器输送至电动车的后驱动轴，用于驱动后轮旋转，而四驱电机驱动优于传统燃油车的动力性。

相应地，控制装置包括第一电机控制器总成、第二电机控制器总成和整车控制器，第一电机控制器总成和第二电机控制器总成分别用于控制第一驱动电机和第二驱动电机，保证前后两个驱动电机的可靠运行及与其他部件的有效配合；且第一电机控制器总成和第二电机控制器总成能够将电池包总成输出的电能逆变后分别输送至第一驱动电机和第二驱动电机；而整车控制器则能够根据车辆运行工况，自动切换四驱动力系统的运行模式，使运行模式与当前运行工况相适配。其具体工作原理如下：

当电池包总成的SOC(State of Charge，荷电状态，也叫剩余电量)状态高于整车控制器设定值时，电能通过前后驱动高压线束(即前驱动高压线束和后驱动高压线束)到前后电机控制器总成(即第一电机控制器总成和第二电机控制器总成)逆变后经过前后电机三相高压线输入到前后驱动电机(即第一驱动电机和第二驱动电机)，产生动力通过前后驱动轴(即前驱动轴和后驱动轴)驱动车辆；在车辆不同运行工况，整车控制器VCU(VehicleControl Unit，车辆控制单元)检测到不同工况状态，自动切换到两驱、四驱或能量回收模式。

在上述技术方案中，所述第一驱动电机和所述第一减速器集成为一体机；所述第二驱动电机和所述第二减速器集成为一体机。

第一驱动电机和第一减速器集成为一体机，第二驱动电机和第二减速器集成为一体机，相较于现有技术中将驱动电机和减速器通过法兰等结构分散连接的技术方案而言，提高了第一动力总成和第二动力总成的集成度，使得前后轴荷分配更加合理，有利于四驱动力性能的进一步提升。

在上述技术方案中，所述第一电机控制器总成布置在所述车架的左前角。

在上述技术方案中，所述第一电机控制器总成通过支架安装在所述车架上。

由于第一动力总成在前，第二动力总成在后，而第一电机控制器总成与第一动力总成的第一驱动电机相连，故而将第一电机控制器总成也布置在车架前侧，并通过支架安装在车架上，便于第一电机控制器总成与第一驱动电机的配合连接，可以节约线路长度，节省线路成本，且提高了第一电机控制器总成与第一动力总成的配合稳定性。

在上述技术方案中，所述第二电机控制器总成安装在所述电动车的后地板上。

在上述技术方案中，所述第二电机控制器总成通过支架悬挂安装在所述后地板的下方。

由于第一动力总成在前，第二动力总成在后，而第二电机控制器总成与第二动力总成的第二驱动电机相连，因而将第二电机控制器安装在电动车的后地板上，便于第二电机控制器总成与第二驱动电机之间的配合连接，可以缩短线路长度，节约线路成本；且第二电机控制器总成通过支架悬挂安装在后地板的下方，有利于平衡整车载荷，且提高了后备箱的空间利用率；同时，由于这种四驱动力系统没有传统四驱动力车的分动器和传动轴，因而便于在地板下部布置电池包总成。

在上述任一技术方案中，所述车架包括第一副车架和第二副车架，所述第一动力总成和所述第二动力总成通过所述悬置装置分别安装在所述第一副车架和所述第二副车架上。

第一动力总成和第二动力总成通过悬置装置分别安装在第一副车架和第二副车架上，有效提升了第一动力总成和第二动力总成的稳定性，并减弱了第一动力总成和第二动力总成的震动影响；且第一动力总成和第二动力总成分开悬置安装在不同的副车架上，还能够避免第一动力总成和第二动力总成之间相互影响，同时便于两个动力总成与两个副车架实现模块化安装；进一步地，前述技术方案中的第一电机控制器总成也布置在第一副车架的左前角。

在上述任一技术方案中，所述悬置装置包括分别用于安装所述第一动力总成和所述第二动力总成的第一悬置机构和第二悬置机构，且所述第一悬置机构和所述第二悬置机构的结构相同。

在上述技术方案中，所述第一悬置机构和所述第二悬置机构均为三点悬置。

悬置装置包括两个悬置机构，分别用于安装第一动力总成和第二动力总成，且两个悬置机构的结构相同，即：两个动力总成的结构相同，并采用结构相同的悬置机构安装，从而实现了前后动力总成通用布置在前后副车架的布置形式，进一步提升了前后动力总成和驱动轴的通用性，更加有利于动力系统的模块化和平台化。

进一步地，由于第一动力总成和第二动力总成的结构相同，且体积不至过大，因而均采用三点悬置机构，既可满足第一动力总成和第二动力总成的安装稳定性，同时还简化了第一悬置机构和第二悬置机构。

在上述任一技术方案中，所述四驱动力系统还包括：充电机和保险装置，所述充电机与所述电池包总成电连接，并能够连接外部电源，用于为所述电池包总成充电。

四驱动力系统还包括充电机和保险装置，充电机能够连接外部电源向电池包总成充电，从而丰富了电池包总成的充电来源，且能够进一步降低排放；而保险装置则能够保护电路，避免发生短路时烧坏电池包总成或者产生其他不良影响，从而提高了四驱动力系统的安全性。

在上述技术方案中，所述充电机与所述保险装置集成在同一壳体内。

充电机与保险装置(高压保险装置)集成在同一壳体内，进一步提高了动力系统的集成度。当然，充电机与高压保险装置也可以为相互独立的两个部件，也应在本实用新型的保护范围内。

本实用新型第二方面的技术方案提供了一种电动车，包括如第一方面技术方案中任一项所述的四驱动力系统。

本实用新型第二方面的技术方案提供的电动车，因包括第一方面技术方案中任一项所述的四驱动力系统，因而具有上述任一技术方案所具有的一切有益效果，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本实用新型一些实施例所述的电动车的局部俯视结构示意图。

其中，图1中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：

10第一动力总成，20第二动力总成，30电池包总成，41第一电机控制器总成，42第二电机控制器总成，51第一悬置机构，52第二悬置机构，61第一副车架，62第二副车架，70充电机及保险装置，81前驱动轴，82后驱动轴，91前电驱动高压线束，92后电驱动高压线束。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1描述根据本实用新型一些实施例所述的四驱动力系统及电动车。

如图1所示，本实用新型第一方面的实施例提供的四驱动力系统，用于电动车，包括：第一动力总成10和第二动力总成20、电池包总成30及控制装置、悬置装置及车架。

具体地，第一动力总成10和第二动力总成20分别与电动车的两个驱动轴相连；电池包总成30通过控制装置与第一动力总成10和第二动力总成20电连接，用于为第一动力总成10和第二动力总成20供电；第一动力总成10和第二动力总成20通过悬置装置安装在车架上；其中，第一动力总成10和第二动力总成20的结构相同。

本实用新型第一方面的实施例提供的四驱动力系统，其第一动力总成10和第二动力总成20分别与电动车的两个驱动轴相连，通过分别驱动两个驱动轴实现四驱模式，且第一动力总成10和第二动力总成20的动力来源于电池包总成30提供的电能，因而为纯电四驱动力系统；且通过软件控制四驱模式，因而前后动力系统之间无传动机构，有利于动力电池布置和整车轻量化；同时，由于第一动力总成10和第二动力总成20的结构相同，使得前后动力总成可以通用，有利于动力系统模块化平台化；且通过前后两个动力总成来驱动四个车轮的技术相对成熟，因而适于推广。

进一步地，第一动力总成10包括第一驱动电机和与第一驱动电机相连的第一减速器，第二动力总成20包括第二驱动电机和与第二驱动电机相连的第二减速器，且第一动力总成10位于第二动力总成20的前侧，如图1所示；控制装置包括：第一电机控制器总成41、第二电机控制器总成42和整车控制器。

其中，第一电机控制器总成41与电池包总成30和第一驱动电机电连接，用于控制第一驱动电机，并能够将电池包总成30输出的电能转换后输送至第一驱动电机；第二电机控制器总成42与电池包总成30和第二驱动电机电连接，用于控制第二驱动电机，并能够将电池包总成30输出的电能转换后输送至第二驱动电机；整车控制器分别与第一电机控制器总成41、第二电机控制器总成42和电池包总成30电连接，用于根据车辆运行工况切换四驱动力系统的运行模式。

第一动力总成10位于第二动力总成20的前侧，因而第一驱动电机输出的动力通过第一减速器输送至电动车的前驱动轴81，用于驱动前轮旋转，第二驱动电机输出的动力通过第二减速器输送至电动车的后驱动轴82，用于驱动后轮旋转，而四驱电机驱动优于传统燃油车的动力性。

相应地，控制装置包括第一电机控制器总成41、第二电机控制器总成42和整车控制器，第一电机控制器总成41和第二电机控制器总成42分别用于控制第一驱动电机和第二驱动电机，保证前后两个驱动电机的可靠运行及与其他部件的有效配合；且第一电机控制器总成41和第二电机控制器总成42能够将电池包总成30输出的电能逆变后分别输送至第一驱动电机和第二驱动电机；而整车控制器则能够根据车辆运行工况，自动切换四驱动力系统的运行模式，使运行模式与当前运行工况相适配。其具体工作原理如下：

当电池包总成30的SOC(State of Charge，荷电状态，也叫剩余电量)状态高于整车控制器设定值时，电能通过前后驱动高压线束(即前驱动高压线束和后驱动高压线束)到前后电机控制器总成(即第一电机控制器总成41和第二电机控制器总成42)逆变后经过前后电机三相高压线输入到前后驱动电机(即第一驱动电机和第二驱动电机)，产生动力通过前后驱动轴82(即前驱动轴81和后驱动轴82)驱动车辆；在车辆不同运行工况，整车控制器VCU(Vehicle Control Unit，车辆控制单元)检测到不同工况状态，自动切换到两驱、四驱或能量回收模式。

优选地，第一驱动电机和第一减速器集成为一体机，如图1所示；第二驱动电机和第二减速器集成为一体机，如图1所示。

第一驱动电机和第一减速器集成为一体机，第二驱动电机和第二减速器集成为一体机，相较于现有技术中将驱动电机和减速器通过法兰等结构分散连接的实施例而言，提高了第一动力总成10和第二动力总成20的集成度，使得前后轴荷分配更加合理，有利于四驱动力性能的进一步提升。

进一步地，第一电机控制器总成41布置在车架的左前角，如图1所示。

具体地，第一电机控制器总成41通过支架安装在车架上。

由于第一动力总成10在前，第二动力总成20在后，而第一电机控制器总成41与第一动力总成10的第一驱动电机相连，故而将第一电机控制器总成41也布置在车架前侧，并通过支架安装在车架上，便于第一电机控制器总成41与第一驱动电机的配合连接，可以节约线路长度，节省线路成本，且提高了第一电机控制器总成41与第一动力总成10的配合稳定性。

进一步地，第二电机控制器总成42安装在电动车的后地板上。

具体地，第二电机控制器总成42通过支架悬挂安装在后地板的下方。

由于第一动力总成10在前，第二动力总成20在后，而第二电机控制器总成42与第二动力总成20的第二驱动电机相连，因而将第二电机控制器安装在电动车的后地板上，便于第二电机控制器总成42与第二驱动电机之间的配合连接，可以缩短线路长度，节约线路成本；且第二电机控制器总成42通过支架悬挂安装在后地板的下方，有利于平衡整车载荷，且提高了后备箱的空间利用率；同时，由于这种四驱动力系统没有传统四驱动力车的分动器和传动轴，因而便于在地板下部布置电池包总成30。

进一步地，车架包括第一副车架61和第二副车架62，如图1所示，第一动力总成10和第二动力总成20通过悬置装置分别安装在第一副车架61和第二副车架62上。

第一动力总成10和第二动力总成20通过悬置装置分别安装在第一副车架61和第二副车架62上，有效提升了第一动力总成10和第二动力总成20的稳定性，并减弱了第一动力总成10和第二动力总成20的震动影响；且第一动力总成10和第二动力总成20分开悬置安装在不同的副车架上，还能够避免第一动力总成10和第二动力总成20之间相互影响，同时便于两个动力总成与两个副车架实现模块化安装；进一步地，前述实施例中的第一电机控制器总成41也布置在第一副车架61的左前角。

进一步地，悬置装置包括分别用于安装第一动力总成10和第二动力总成20的第一悬置机构51和第二悬置机构52，如图1所示，且第一悬置机构51和第二悬置机构52的结构相同。

其中，第一悬置机构51和第二悬置机构52均为三点悬置。

悬置装置包括两个悬置机构，分别用于安装第一动力总成10和第二动力总成20，且两个悬置机构的结构相同，即：两个动力总成的结构相同，并采用结构相同的悬置机构安装，从而实现了前后动力总成通用布置在前后副车架的布置形式，进一步提升了前后动力总成和驱动轴的通用性，更加有利于动力系统的模块化和平台化。

进一步地，由于第一动力总成10和第二动力总成20的结构相同，且体积不至过大，因而均采用三点悬置机构，既可满足第一动力总成10和第二动力总成20的安装稳定性，同时还简化了第一悬置机构51和第二悬置机构52。

在上述任一实施例中，四驱动力系统还包括：充电机及保险装置70，充电机与电池包总成30电连接，并能够连接外部电源，用于为电池包总成30充电。

四驱动力系统还包括充电机和保险装置，充电机能够连接外部电源向电池包总成30充电，从而丰富了电池包总成30的充电来源，且能够进一步降低排放；而保险装置则能够保护电路，避免发生短路时烧坏电池包总成30或者产生其他不良影响，从而提高了四驱动力系统的安全性。

优选地，充电机与保险装置集成在同一壳体内，如图1所示。

充电机与保险装置(高压保险装置)集成在同一壳体内，进一步提高了动力系统的集成度。当然，充电机与高压保险装置也可以为相互独立的两个部件，也应在本实用新型的保护范围内。

本实用新型第二方面的实施例提供的电动车(图中未示出)，包括如第一方面实施例中任一项的四驱动力系统。

本实用新型第二方面的实施例提供的电动车，因包括第一方面实施例中任一项的四驱动力系统，因而具有上述任一实施例所具有的一切有益效果，在此不再赘述。

下面结合一个具体实施例及图1来描述本申请提供的纯电四驱动力系统及其工作原理。

一种纯电动四驱动力系统，包括以下几部分组成：前动力总成悬置(即位于前侧的第一悬置机构51，3点悬置)；前部动力总成(即位于前侧的第一动力总成10，电机及减速器一体机)；后部动力总成(即位于后侧的第二动力总成20，电机及减速器一体机)；前副车架(即位于前侧的第一副车架61，前部动力总成安装载体)；电池包总成30；后副车架(即位于后侧的第二副车架62，后部动力总成安装载体)；后电机控制器总成(即位于后侧的第二电机控制器总成42)；充电机及高压保险装置；后电驱动高压线束92；前驱动轴81；后驱动轴82；后动力总成悬置(即位于后侧的第二悬置机构52，3点悬置)；前电机控制器总成(即位于前侧的第一电机控制器总成41)；前电驱动高压线束91。

具体地，前部动力总成10通过前动力总成悬置51安装在前副车架61上；前电机控制器总成41布置在前副车架61左前角，通过支架与前副车架61安装；前电机控制器总成41与前部动力总成10和电池包总成30通过前电驱动高压线束91连接。

后部动力总成20通过后动力总成悬置52安装在后副车架62上；后电机控制器总成42布置在车身后地板上，通过支架与车身地板安装；后电机控制器总成42与后部动力总成20和电池包总成30通过后电驱动高压线束92连接。

动力系统运行方式：在电池包30的SOC状态高于一定值时，电能通过高压线束91、92到前后电机控制器41、42逆变后经过前后电机三相高压线输入到前后驱动电机产生动力通过前后驱动轴81、82驱动车辆；在车辆不同运行工况，整车控制器VCU(图示未标示)检测到不同工况状态，自动切换到两驱、四驱或能量回收模式。

由此可知，本申请提供的纯电动四驱动力系统布置，主体原理基于现有技术第二种纯电四驱动力系统形式，但进一步进行优化，采用前后动力总成通用布置在前后副车架布置形式，使前后动力总成、驱动轴通用，有利于动力系统模块化平台化；通过软件控制四驱模式，减少传动机构，有利于电池包布置和整车轻量化；且电机及减速器一体机布置有利于动力总成集成，前后轴荷分配更合理，有利于四驱动力性能提升；同时，后动力总成布置在后副车架，后电机控制器布置在行李舱地板下部，此种四驱布置无传统车分动器及传动轴，便于地板下部电池包布置。

综上所述，本实用新型提供的四驱动力系统，其第一动力总成和第二动力总成分别与电动车的两个驱动轴相连，通过分别驱动两个驱动轴实现四驱模式，且第一动力总成和第二动力总成的动力来源于电池包总成提供的电能，因而为纯电四驱动力系统；且通过软件控制四驱模式，因而前后动力系统之间无传动机构，有利于动力电池布置和整车轻量化；同时，由于第一动力总成和第二动力总成的结构相同，使得前后动力总成可以通用，有利于动力系统模块化平台化；且通过前后两个动力总成来驱动四个车轮的技术相对成熟，因而适于推广。

在本实用新型中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本实用新型的限制。为了尽量符合用户习惯，本申请中的方位“前”与车辆的前进方向一致。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种四驱动力系统，用于电动车，其特征在于，包括：

第一动力总成和第二动力总成，分别与所述电动车的两个驱动轴相连；

电池包总成及控制装置，所述电池包总成通过所述控制装置与所述第一动力总成和所述第二动力总成电连接，用于为所述第一动力总成和所述第二动力总成供电；

悬置装置及车架，所述第一动力总成和所述第二动力总成通过所述悬置装置安装在所述车架上；

其中，所述第一动力总成和所述第二动力总成的结构相同。

2.根据权利要求1所述的四驱动力系统，其特征在于，

所述第一动力总成包括第一驱动电机和与所述第一驱动电机相连的第一减速器，所述第二动力总成包括第二驱动电机和与所述第二驱动电机相连的第二减速器，且所述第一动力总成位于所述第二动力总成的前侧；所述控制装置包括：

第一电机控制器总成，与所述电池包总成和所述第一驱动电机电连接，用于控制所述第一驱动电机，并能够将所述电池包总成输出的电能转换后输送至所述第一驱动电机；

第二电机控制器总成，与所述电池包总成和所述第二驱动电机电连接，用于控制所述第二驱动电机，并能够将所述电池包总成输出的电能转换后输送至所述第二驱动电机；和

整车控制器，分别与所述第一电机控制器总成、所述第二电机控制器总成和所述电池包总成电连接，用于根据车辆运行工况切换所述四驱动力系统的运行模式。

3.根据权利要求2所述的四驱动力系统，其特征在于，

所述第一驱动电机和所述第一减速器集成为一体机；

所述第二驱动电机和所述第二减速器集成为一体机。

4.根据权利要求2所述的四驱动力系统，其特征在于，

所述第一电机控制器总成布置在所述车架的左前角。

5.根据权利要求4所述的四驱动力系统，其特征在于，

所述第一电机控制器总成通过支架安装在所述车架上。

6.根据权利要求2所述的四驱动力系统，其特征在于，

所述第二电机控制器总成安装在所述电动车的后地板上。

7.根据权利要求6所述的四驱动力系统，其特征在于，

所述第二电机控制器总成通过支架悬挂安装在所述后地板的下方。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的四驱动力系统，其特征在于，

所述车架包括第一副车架和第二副车架，所述第一动力总成和所述第二动力总成通过所述悬置装置分别安装在所述第一副车架和所述第二副车架上。

9.根据权利要求1至7中任一项所述的四驱动力系统，其特征在于，

所述悬置装置包括分别用于安装所述第一动力总成和所述第二动力总成的第一悬置机构和第二悬置机构，且所述第一悬置机构和所述第二悬置机构的结构相同。

10.根据权利要求9所述的四驱动力系统，其特征在于，

所述第一悬置机构和所述第二悬置机构均为三点悬置。

11.根据权利要求1至7中任一项所述的四驱动力系统，其特征在于，还包括：

充电机和保险装置，所述充电机与所述电池包总成电连接，并能够连接外部电源，用于为所述电池包总成充电。

12.根据权利要求11所述的四驱动力系统，其特征在于，

所述充电机与所述保险装置集成在同一壳体内。

13.一种电动车，其特征在于，包括如权利要求1至12中任一项所述的四驱动力系统。