CN207161800U - 一种应用于汽车制动管路中的可调式减压阀 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种应用于汽车制动管路中的可调式减压阀，包括上体、下体，上体与下体相连接，上体内设置有第一腔体，第一腔体的第一端口与上体的进气通道相连接，第一腔体的第二端口与下体的出气通道相连接；第一腔体的内部设置有阀门，阀门的第一端与进气通道相连接，第一腔体的第二端口设置有可调弹簧座，阀门上的导向杆通过可调弹簧座中心孔，可调弹簧座上设置有内部通道，阀门的第一端通过圆柱形调压弹簧与可调弹簧座相连接，且可调弹簧座可沿第一腔体的内壁通过螺纹联接并移动。采用该种结构的可调式减压阀，避免现有限压阀因弹簧失效造成限压阀总成失效，无气压输出，从而避免了对行车安全造成的隐患，应用范围较为广泛。

Description

一种应用于汽车制动管路中的可调式减压阀

技术领域

本实用新型涉及车辆工程领域，尤其涉及汽车制动系统，具体是指一种应用于汽车制动管路中的可调式减压阀。

背景技术

采用气压制动的汽车，绝大多数为大吨位的商用车。随着高速道路的快速发展，特别是近年来随着汽车工业的发展、低成本运输需求的增加，商用车向大吨位发展的趋势愈来愈大。人们在关注汽车“多拉快跑”的同时，也对大吨位商用车的制动性能提出了更高的要求，并且对整车制动安全可靠性提出了更高的要求。

在目前的中重型卡车制动系统的整车制动管路布置中限压阀连接在储气筒后，在限压阀后连接有气压报警装置。当限压阀总成内的弹簧失效时，限压阀无气压输出，连接在限压阀后的制动阀无气压输入，车辆进行制动时，制动阀总成由于无气压输入造成无法制动，此种情况会危机行车安全，有非常大的安全隐患。因此整车管路在限压阀后加装了气压报警装置，在气压不满足行车要求时，会进行报警，警示司机车辆故障。此种底盘管路布置方式会增加整车成本，每辆车的限压阀总成后需要加装一只气压报警装置。

如图1所示，为现有技术中限压阀总成结构示意图。其中，进气通道：由进气通道（Ⅰ）通往限压阀阀体内腔（A）的通道；内部通道：阀体内腔（A）通往阀体内腔（B）的通道；排气通道：由阀体内腔（B）通往排气通道Ⅱ的通道；通过进气通道Ⅰ输入气压，气体通过阀体内腔（A）进入内部通道，通过阀体内腔（B）通往排气通道Ⅱ输出气压。从排气通道Ⅱ输出气压达到整车要求后，输出气压对阀门反作用力与弹簧2通过活塞5对阀门7的作用力相加之后与进气通道I的气压对阀门7的作用力平衡，此时输入输出气压平衡。此种结构通过弹簧2来平衡输入输出气压，当弹簧2失效时，输出气压对阀门7作用力小于输入气压对阀门7的作用力，阀门7一直处于关闭的状态，造成无气压输出，在整车制动系统中，此种失效模式对行车安全造成了很大的安全隐患，因此在现有限压阀总成的输出管路后接有气压报警装置。

发明内容

本实用新型的目的是克服了上述现有技术的缺点，提供了一种能够改善整车制动性能、并且保证整车制动的的安全性可靠性的应用于汽车制动管路中的可调式减压阀。

为了实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：一种应用于汽车制动管路中的可调式减压阀，包括上体、下体；所述的上体与下体相连接，所述的上体内设置有第一腔体，所述的第一腔体的第一端口与所述的上体的进气通道相连接，所述的第一腔体的第二端口与所述的下体的出气通道相连接；所述的第一腔体的内部设置有阀门，所述的阀门的第一端与所述的进气通道相连接，所述的第一腔体的第二端口设置有可调弹簧座，所述的阀门导向杆通过可调弹簧座中心孔，所述的可调弹簧座上设置有内部通道，所述的阀门的第一端通过圆柱形调压弹簧与所述的可调弹簧座相连接，且所述的可调弹簧座可沿所述的第一腔体的内壁移动。

进一步地，所述的阀门为T形阀门，所述的T形阀门的第一端与所述的进气通道相连接，所述的T形阀门的导向杆通过可调弹簧座中心孔。

进一步地，所述的可调弹簧座上设置有数个气流通道。

进一步地，所述的进气通道的横截面的面积、出气通道的横截面的面积以及所述的内部通道的横截面的面积大于或者等于汽车制动管路横截面的面积。

进一步地，所述的可调弹簧座通过螺纹固定于所述的第一腔体的内壁。

进一步地，所述的上体与所述的下体通过螺栓相连接。

有益效果：采用了该实用新型一种应用于汽车制动管路中的可调式减压阀，为配合整车管路气压提升，改善整车制动性能，并且保证整车制动的安全性可靠性。本实用新型在保证整车制动管路气压，打破传统的限压阀（减压阀）结构，避免现有技术中限压阀因弹簧失效造成限压阀总成失效，无气压输出，避免此种情况对行车安全造成的隐患；其中，整车底盘管路布置取消压力报警装置，降低整车成本；相比储气筒在800kPa气压下整车可满足增加制动次数的要求，提升中重型整车制动的安全性可靠性；另外，实用新型中的应用于汽车制动管路中的可调式减压阀中各通道面积大，气体流动无节流，保证总成输出气压成线性变化；最后，汽车管路气压提升的条件下，增加制动次数，提升整车制动效果并且保护整车管路，可避免因现有技术中的限压阀（减压阀）失效对整车行车的安全隐患。

附图说明

图1为现有技术中限压阀总成结构示意图。

图2为本实用新型一种应用于汽车制动管路中的可调式减压阀的结构示意图。

其中，1.调整螺钉；2.弹簧；3.上体；4.浮动弹簧座； 5.活塞； 6.下体； 7.阀门；8.圆柱形调压弹簧；9.可调弹簧座；Ⅰ.进气通道；Ⅱ.排气通道；III.内部通道； A.阀体内腔；B.阀体内腔。

具体实施方式

为了能够更清楚地描述本实用新型的技术内容，下面结合具体实施例来进行进一步的描述。

请参阅图2所示，为本实用新型的应用于汽车制动管路中的可调式减压阀的结构示意图。为了保证整车储气筒气压由800kPa提升至1000kPa，且整车底盘管路布置取消气压报警装置，并且保证对整车制动性能起重要作用的阀类总成在安全可靠的情况下增加制动次数，本实用新型采取了如下技术方案：

1、利用圆柱形调压弹簧8受力输出为线性变化的特性，按输入气压与输出气压的关系，设计符合总成性能要求的圆柱形调压弹簧8，保证总成输出气压呈线性变化；

2、内部结构包括阀门7和可调弹簧座9，为圆柱形调压弹簧8设定形变工作行程，满足总成输出气压输出平稳、灵敏的需求；

3、所述的进气通道I的横截面的面积、出气通道II的横截面的面积以及所述的内部通道III的横截面的面积大于或者等于所述的圆柱形调压弹簧8的横截面的面积，可以避免气体流动的节流。

4、根据阿伏加德罗定律，在同温同体积的条件下，气体的压强比等于物质的量比。p1/p2=n1/n2。整车储气筒气压由800 kPa提升至1000kPa，储气筒内气体的物质的量n增大，整车每次制动所需气体的物质的量一定，在储气筒内气压升高的情况下可以满足多次整车制动所需的气体，所以本实用新型可满足整车增加制动次数的要求，提高了整车制动的安全性可靠性。

另外，请再次参阅图2所示，本实用新型一种应用于汽车制动管路中的可调式减压阀，包括上体3、下体6，所述的上体3与下体6相连接，所述的上体3内设置有第一腔体，所述的第一腔体的第一端口与所述的上体3的进气通道I相连接，所述的第一腔体的第二端口与所述的下体6的出气通道II相连接；所述的第一腔体的内部设置有阀门7，所述的阀门7的第一端与所述的进气通道I相连接，所述的第一腔体的第二端口设置有可调弹簧座9，所述的阀门7的第二端插设于所述的可调弹簧座9，所述的可调弹簧座9上设置有内部通道III，所述的阀门7的第一端通过圆柱形调压弹簧8与所述的可调弹簧座9相连接，且所述的可调弹簧座9可沿所述的第一腔体的内壁移动。

所述的阀门7为T形阀门，所述的T形阀门的第一端与所述的进气通道I相连接，所述的T形阀门的第二端插设于所述的可调弹簧座9的中间。

所述的可调弹簧座9上设置有数个内部通道III。

所述的进气通道I的横截面的面积、出气通道II的横截面的面积以及所述的内部通道III的横截面的面积大于或者等于所述的圆柱形调压弹簧8的横截面的面积。

所述的可调弹簧座9通过螺栓固定于所述的第一腔体的内壁。

本实用新型应用于汽车制动管路中的可调式减压阀的上体3和下体6通过螺栓连接，应用于汽车制动管路中的可调式减压阀使用圆柱形调压弹簧8，通过可调节弹簧座9，设定弹簧力的大小（即所述的可调弹簧座可沿所述的第一腔体的内壁移动），通过弹簧力与气压平衡的关系，达到不同的输出气压，满足整车管路气压的不同要求。考虑到圆柱形调压弹簧8的失效模式，当圆柱形调压弹簧8失效时，阀门7常开，进气通道I气压等于排气通道II气压，输入输出气压相等均为1000kPa，底盘阀类总成在1000kPa气压条件下短暂工作不会对整车制动造成影响。此设计方案保证了整车对气压的要求，可满足整车行车安全的可靠性要求。通过限制排气通道II气压，根据阿伏加德罗定律，在同温同体积的条件下，气体的压强比等于物质的量比。 p1/p2=n1/n2。整车储气筒气压由800 kPa提升至1000kPa，储气筒内气体的物质的量n增大，整车每次制动所需气体的物质的量一定，在储气筒内气压升高的情况下可以满足多次整车制动所需的气体，所以本实用新型可满足整车增加制动次数的要求，提高了整车制动的安全性可靠性。减压阀本体上进气通道I连接制动管路，排气通道II连接制动阀。进气通道I、内部通道III、排气通道II各通道截面积均为或等于所述的圆柱形调压弹簧8的横截面的面积。

另外，本实用新型的应用于汽车制动管路中的可调式减压阀的工作原理为：进气通道I气压1000kPa，进气通道I进气推动阀门克服弹簧力，排气通道II排气，当排气通道II气压达到要求的气压时。排气通道II气压对阀门7的反作用力加上圆柱形调压弹簧8对阀门7的作用力等于进气通道I气压对阀门7的作用力，由此可知力的平衡，阀门7关闭。输出气压平衡，当排气通道II气压过低达不到管路使用要求时，排气通道II气压对阀门7作用力加上圆柱形调压弹簧8对阀门7作用力小于进气通道I气压对阀门7的作用力，此时阀门7打开，进气通道I气压对排气通道II气压进行补偿，保证对整车制动系统起重要作用的阀类总成在规定的工作气压下工作。

采用了该实用新型中的应用于汽车制动管路中的可调式减压阀，为配合整车管路气压提升，改善整车制动性能，并且保证整车制动的安全性可靠性。本实用新型在保证整车制动管路气压，打破传统的限压阀（减压阀）结构，避免现有技术中限压阀因弹簧失效造成限压阀总成失效，无气压输出，避免此种情况对行车安全造成的隐患。

其中，整车底盘管路布置取消压力报警装置，降低整车成本。相比储气筒在800kPa气压下整车可满足增加制动次数的要求，提升中重型整车制动的安全性可靠性。

另外，实用新型中的应用于汽车制动管路中的可调式减压阀中各通道面积大，气体流动无节流，保证总成输出气压成线性变化。

最后，汽车管路气压提升的条件下，增加制动次数，提升整车制动效果并且保护整车管路，可避免因现有技术中的限压阀（减压阀）失效对整车行车的安全隐患。

上述实施例为本专利较佳的实施例，并非用来限制本实用新型的实施范围，本领域的技术人员在未脱离本实用新型原理的前提下，所作的改进、变化、组合、替代等，均属于本实用新型权利要求所要求保护的范围之内。

在此说明书中，本实用新型已参照其特定的实施例作了描述。但是，很显然仍可以作出各种修改和变换而不背离本实用新型的精神和范围。因此，说明书和附图应被认为是说明性的而非限制性的。

Claims (6)

1.一种应用于汽车制动管路中的可调式减压阀，其特征在于，包括上体、下体，所述的上体与下体相连接，所述的上体内设置有第一腔体，所述的第一腔体的第一端口与所述的上体的进气通道相连接，所述的第一腔体的第二端口与所述的下体的出气通道相连接；所述的第一腔体的内部设置有阀门，所述的阀门的第一端与所述的进气通道相连接，所述的第一腔体的第二端口设置有可调弹簧座，所述的阀门的导向杆通过可调弹簧座中心孔，所述的可调弹簧座上设置有内部通道，所述的阀门的第一端通过圆柱形调压弹簧与所述的可调弹簧座相连接，且可调弹簧座可沿第一腔体的内壁通过螺纹联接并移动。

2.根据权利要求1所述的一种应用于汽车制动管路中的可调式减压阀，其特征在于，所述的阀门为T形阀门，所述的T形阀门的第一端与所述的进气通道相连接，所述的T形阀门的导向杆通过可调弹簧座中心孔。

3.根据权利要求1所述的一种应用于汽车制动管路中的可调式减压阀，其特征在于，所述的可调弹簧座上设置有数个气流通道。

4.根据权利要求1所述的一种应用于汽车制动管路中的可调式减压阀，其特征在于，所述的进气通道的横截面的面积、出气通道的横截面的面积以及所述的内部通道的横截面的面积大于或者等于汽车制动管路横截面的面积。

5.根据权利要求1所述的一种应用于汽车制动管路中的可调式减压阀，其特征在于，所述的可调弹簧座通过螺纹固定于所述的第一腔体的内壁。

6.根据权利要求1所述的一种应用于汽车制动管路中的可调式减压阀，其特征在于，所述的上体与所述的下体通过螺栓相连接。