CN207000078U - 用于机动车的横拉杆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种用于机动车的横拉杆(1)，该横拉杆以单壳结构构造有壳体(2)，该横拉杆(1)包括：轮臂(3)，轮臂(3)具有用于轮架的车轮连接点(5)以及用于底盘的第一底盘连接点(6)；以及从轮臂(3)中引出的底盘臂(4)，底盘臂(4)具有用于底盘的第二底盘连接点(7)，其中底盘臂(4)具有标准变形区域(4.1)。为了提供重量小的且在由于顺着X轴线作用的力过载时以预定的方式变形的横拉杆，根据本实用新型规定：标准变形区域(4.1)具有：在壳体(2)的底部(11)内的开口(16)、以及位于构造在底部(11)的边缘侧的翼缘(12)内的与开口邻接的凹口(19)。

Description

用于机动车的横拉杆

技术领域

本实用新型涉及一种具有如本申请所公开的特征的用于机动车的横拉杆，该横拉杆以单壳结构构造有壳体，该横拉杆包括：轮臂，其具有用于轮架的车轮连接点以及用于底盘的第一底盘连接点；以及从轮臂中引出的底盘臂，其具有用于底盘的第二底盘连接点，其中底盘臂具有标准变形区域。

背景技术

横拉杆在机动车中构成车轮悬挂装置的部件。这样的横拉杆在这种情况下将轮架与车身(典型地与底盘或与副车架)连接。通常这样的横拉杆具有两个底盘侧的连接点以及轮侧的连接点。底盘侧的连接点(由这些连接点例如通过金属橡胶组合轴承产生铰接的连接)在安装的状态中通常与车辆的X轴线(即，纵轴线)对齐，使得轮侧的连接点在Y-Z平面内的回转运动成为可能。然而也可能出现与此的偏离，使得回转轴线与X轴线成角度地伸展。在任何情况下横拉杆的主要功能是与其他的悬挂部件共同吸收水平的(就是说位于X-Y平面内的)力。

横拉杆的典型的结构是大体上L形的，其中横拉杆粗略地分成两个臂，它们中的一个将底盘侧的连接点与轮侧的连接点连接并且基本上横向于X轴线延伸。在横拉杆水平定向的情况中，这个臂以及由此所述两个连接点的连接大致顺着Y轴线(横轴线)伸展。另外的臂通常在所述轮侧的连接点的附近与第一臂连接并且与这个臂成角度伸展。第二底盘侧的连接点设置在该臂的端部上。

除了模锻的通常由轻金属或钢材制成的横拉杆之外，在现有技术中这样的制作成板材成型件的拉杆也是众所周知的。为了使这样的拉杆具有必要的强度，板材通过适当的成型过程(例如拉伸)设置有轮廓，该轮廓典型地使其具有壳状的结构。除了双壳的拉杆(在这些拉杆中，两个壳体围住内腔并通过它们的连接使相互具有稳定性)之外，单壳的拉杆也是众所周知的，在这些拉杆中稳定性仅仅由单独的壳体的结构产生，该壳体的主要的组成部分通常是边缘侧的翼缘。此外，在边缘之间的内部区域内可以置入压痕部(凹槽或诸如此类)，通过它们附加地提高稳定性。

通常将横拉杆分类为次要部件，这些次要部件在过载时(该过载例如可以由于过快地通过坑洼并且在必要时与全制动组合地产生)应该在主要部件(诸如副车架或轴颈)的变形出现之前变形并如此吸收能量。除了对在机动车的正常的运行中的充分的稳定性的要求之外，由此存在对横拉杆的要求，在超过确定的负荷时在一定程度上通过如下方式按照计划地或控制地弯曲，即，其变形。

为了保障悬挂件弯曲的指定次序，横拉杆必须满足在沿着纵方向(X方向)且沿着横向(Y方向)的弯曲方面的一定要求。在这种情况下，沿着X方向起作用的使横拉杆承受压力、弯曲和扭转的力的量值(Beitrag)是特别复杂的。很难确定该负荷中的哪一个主要有利于构件弯曲。单壳的拉杆由于其开放式的结构对扭转载荷反应比较敏感，这使得对用于按照计划的弯曲的负荷阈值的调节变得困难。部分地试图通过如下方式排除这一点，即，增大壳体的材料厚度，然而这对横拉杆的重量发生不利的作用。

EP 2 399 765 B1示出了一种具有单壳的基体和连接在该基体上的支承部段的机动车拉杆。基体具有底部和设置在该底部的侧面的弯曲的翼缘，其中在两个支承部段之间在翼缘内设置有开口。该开口至少局部地具有凸缘。一个实施例示出了在底盘侧的与轮侧的支承部段之间的开口。构造成通孔的装配孔位于开口附近。

DE 102 05 639 A1示出了一种用于机动车的车轮悬挂装置的横拉杆，该横拉杆例如可以构造成由几部分组成的钢板结构，其中在板坯上为了提高刚性而在边缘侧焊接有板条。在这种情况下，板坯具有通孔，该通孔由两个相互间隔开的圆孔眼和将这些孔眼连接的稍带长形的连接孔(Stegoeffnung)构成。

DE 100 29 189 A1示出了车轮悬挂装置的横拉杆，该横拉杆基本上由通过钢材或轻质金属合金制成的整体的铸件构成。在这种情况下，在于拉杆平面内伸展的平面的区域的边缘侧构造有横向于拉杆平面伸展的筋条或翼缘。此外，平面的区域具有肾脏状的通口以及两个哑铃状的通口。

DE 10 2010 020 520 A1示出了一种用于车轮悬挂装置的具有轮侧的和车身侧的支承点以及在其间延伸的拉杆基部的拉杆。为了影响拉杆的延性的变形特性，在拉杆基部内置入材料弱化部。材料弱化部在这种情况下也是具有两个孔眼和位于其间的连接孔的哑铃状开口。开口设置在经受压力的支承点的区域内并且连接孔可以特别是与力的方向正交地伸展。

US 8,251,386 B2示出了一种由三个板材件焊接成的横拉杆，在该横拉杆中两个板条焊接在拉杆的臂的边缘侧上。在安装的状态中，焊接的板条中的一个位于前面并且一个位于朝向底盘的侧面上。沿着拉杆平面的方向伸展的拉杆底部首先具有通孔并且其次在该通孔的两侧分别具有拱起的部段，该部段向着板条中的各一个的方向上升地倾斜。

KR 10 2007 0055804 A示出了一种具有前部的和后部的连接点以及用于轮架的连接点的悬挂拉杆。拉杆设计成双壳结构(Zweischalenbauweise)，其中在两个壳体之间嵌入增强件，该增强件在边缘侧的区域内位于朝向轮架的侧面上。

EP 1 160 106 A2示出了一种用于机动车的横拉杆，该横拉杆由相互焊接在一起的钢板成型。在这种情况下，板材成型件构成拉杆的壳体。壳体的凸缘状弯曲的侧面经过与它们焊接在一起的钢板连接。此外，另外的加强板焊入区域内，在该区域内拉杆的臂相接。

鉴于所描述的现有技术，提供一种具有尽可能轻的重量并且同时在由于顺着车辆的纵轴线作用的力的过载时可靠地以事先确定的方式弯曲的横拉杆依然具有改进的空间。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种重量小的横拉杆，该横拉杆在由于顺着X轴线作用的力的过载时以事先确定的方式变形。

根据本实用新型，这个目的通过具有如本申请所公开的特征的横拉杆得以实现，其中本申请的以下公开涉及本实用新型的有益的构造。

需要指出的是：在下面的说明书中单独说明的特征以及措施能够以任意的在技术上有意义的方式相互组合并揭示本实用新型的其他的构造。说明书特别是结合附图附加地对本实用新型进行描述和详细说明。

根据本实用新型的实施例，提供了一种用于机动车的横拉杆，横拉杆以单壳结构构造有壳体，横拉杆包括：轮臂，轮臂具有用于轮架的车轮连接点以及用于底盘的第一底盘连接点；以及从轮臂中引出的底盘臂，底盘臂具有用于底盘的第二底盘连接点，其中底盘臂具有标准变形区域，其中，标准变形区域具有：在壳体的底部内的开口、以及位于构造在底部的边缘侧的翼缘内的与开口邻接的凹口。

根据本实用新型的实施例，底盘臂具有压痕部，在压痕部内设置有开口。

根据本实用新型的实施例，压痕部与横拉杆的装配孔间隔开地设置。

根据本实用新型的实施例，开口构造成圆形的或椭圆形的。

根据本实用新型的实施例，与开口接界的底部至少平行于开口的开口平面伸展。

根据本实用新型的实施例，凹口设置于构造在底盘臂的轮侧的翼缘内。

根据本实用新型的实施例，凹口具有倒圆的轮廓。

根据本实用新型的实施例，凹口具有圆弧状的轮廓。

根据本实用新型的实施例，与凹口接界的翼缘至少平行于凹口的开口平面伸展。

根据本实用新型的实施例，凹口针对X轴线和Y轴线相对于开口对角地偏移。

通过本实用新型提供一种用于机动车的横拉杆。横拉杆以单壳结构或单壳地构造有壳体。如上面已经阐述的那样，“单壳的”意味着：横拉杆的结构基本上由板材(或者在必要时以类似的板状的材料)构成，该板材按照(一侧开放的)壳体的方式成型并且由此具有拱形的结构和/或折成角的构成翼缘的边缘区域。这种类型的横拉杆与双壳结构不同，在这些双壳结构中两个例如相互焊接在一起的壳体围住空腔。优选壳体由单层的板材(特别是钢板)组成。然而，此外也可以考虑使用多层的壳体(其中金属板例如通过附加的焊接的金属板或者一层纤维增强的塑料层而是增强的)，或者甚至总体上由纤维增强塑料组成的壳体。

横拉杆包括轮臂，该轮臂具有用于轮架的车轮连接点以及用于底盘的第一底盘连接点。该连接点是点或区域，在它们上可以直接地或间接地建立与轮架或底盘的连接。这样的连接点可以例如由轴套、轴颈、球节座或诸如类似产生。在现有技术中将球节座作为单独加工的构件通过铆接、螺栓连接或诸如此类与横拉杆的真正的壳体连接也是众所周知的。在这样的情况中，壳体的设置用于紧固球节座以及为此例如具有孔的部分也可以视为连接点。轮臂构成横拉杆的一个部分，该部分在安装的状态中从底盘(例如副车架)到轮架延伸。轮臂的走向在这种情况下通常大致与车辆的Y轴线相符。当然在这种情况下轮臂不必是直的，而可以在至少一侧上具有例如弧形弯曲的边缘。

此外，横拉杆具有底盘臂，该底盘臂从轮臂中引出并且具有用于底盘的第二底盘连接点。底盘臂位于横拉杆的朝向底盘的侧面上并且与轮臂成角度地伸展，其从轮臂中引出或通入该轮臂中。如在单壳的结构中普遍的那样，两个臂在所有情况下构造成整体的，也就是由同一块材料，即例如板材或诸如此类组成。臂至少主要地由壳体构成。横拉杆典型地通过两个臂获得L形结构。从一个臂到另一个臂的过渡部分上的轮廓正常情况下是弧形的，因而在那里不产生角或不产生弯点(Knick)。即使在应称为L形的结构中，底盘臂的走向通常也是不与轮臂正交的。然而，一方面车轮连接点与第一底盘连接点之间的以及另一方面第一与第二底盘连接点之间的假设的连接线在许多情况下是大致正交的。在安装的情况中第一和第二底盘连接点正常情况下大致顺着车辆的X轴线设置，以保障横拉杆围绕X轴线的回转运动，然而也可以与此偏离。

底盘臂(更确切地说，壳体的附属于底盘的部分)具有标准变形区域。这样的标准变形区域用于在起作用的力的情况下导入按照计划的变形。特别是在这种情况下可以是顺着车辆的X轴线作用的力。为了防止其他的(特别是主要的)车辆组件的不必要的损伤，通过标准变形区域导入按照计划的变形。在这种情况下，变形正常情况下在标准变形区域内开始或在必要时限制在这个区域上。概念“按照计划的”当然不应该意味着：在过载时变形的准确的走向或程度是可计划的，而仅仅是变形本身是经过计划的。

根据本实用新型，标准变形区域具有在壳体的底部内的开口以及位于构造在底部的边缘侧的翼缘内的与开口邻接的凹口。也可以称为通孔的开口设置在壳体的底部内。这样的底部正常情况下至少部分地在平面内或与平面平行地伸展，该平面通过上述连接点展开。然而底部不必全部是平坦的，而是在它那方面可以具有某种结构，例如通过压痕部、凹槽或诸如此类。在这种情况下，开口当然设置在底部的附属于底盘臂的部分内。在底部的边缘侧至少在底盘臂的区域内构造有翼缘。通常横拉杆还具有另外的边缘侧的翼缘，如在单壳的拉杆中普遍的那样。优选翼缘与底部构造成整体的并且可以例如通过是板材件弯曲或深冲成型。翼缘自然与底部的平面成角度伸展并且可以例如部分地与这个平面垂直地伸展。其具有与开口邻接的凹口。也可以说：该凹口位于开口的区域内。例如该凹口可以横向于底盘臂的伸展方向设置在开口的侧面。其可以设置在翼缘的距开口最近的区域内。优选其是翼缘的边缘侧的凹口，就是说凹口的边缘由翼缘的边缘构成。

通过底部区域内的开口以及翼缘区域内的凹口的组合可以在力沿着X轴线作用时明显更好地控制按照计划的弯曲。在这种情况下，负荷主要是由扭转和弯曲产生，其中本实用新型的特征组合导致在力沿着X方向作用时更好地利用材料并且产生附加的反作用力，该反作用力在无特征组合的情况下是不可能的。在这种情况下已经证实：扭转负荷能够稳定，因而主要负荷由弯曲和压力(沿着底盘臂的纵方向的负荷)产生。然而这样的负荷比扭转负荷能够更好地由横拉杆的单壳结构吸收。同时应该注意：材料增强是不必要的而是相反将材料移除，通过这种方式减少横拉杆的重量。看上去是这样：扭转负荷典型地由单壳拉杆的开放的轮廓造成，其中取而代之通过根据本实用新型省略或移除材料和由此造成的缩小的横截面更确切地说产生压缩负荷(Stauchungsbelastung)。通过开口能够定位应力，就是说，在这个区域内横拉杆的横截面负荷最大。如果只将凹口设置在翼缘的区域内的话，这个凹口为了类似地定位应力必须具有很小的半径，这又将影响横拉杆的耐用性和由此使用寿命。因此扭转负荷也可能得不到稳定。换言之，由于开口的原因凹口能够具有较大的半径，其中通过适当地协调开口的和凹口的半径还可以使耐用性最佳化。

特别地，底盘臂可以具有压痕部，开口设置在该压痕部内。这样的置入底盘臂内的壳体的底部中的压痕部构成通过冲压制成的凹处，该凹处具有基本上沿着由连接区域展开的平面的方向或者平行于壳体的底部伸展的底面。压痕部的与平面或与底部的接界的部件成角度伸展的边缘在这种情况下通常用于局部提高横拉杆的刚性。压痕部可以构造成稍带长形的，其中其沿着底盘臂的伸展方向比横向于此具有更大的延伸。

横拉杆通常具有装配孔，该装配孔在许多情况中设置在连接区域内，两个臂在该连接区域内汇合。这样的装配孔在底部内伸展并且能够例如具有边缘侧的凸缘。其用于在装配或拆卸车轮悬挂装置时使穿过壳体成为可能。在这种情况下，上述压痕部优选与横拉杆的装配孔间隔开地设置。也可以说：压痕部相对于装配孔侧面偏移地位于拉杆平面内。由此当然还得出：设置在压痕部内的开口与装配孔不同并且与这个装配孔间隔开。

开口原则上可以具有各种不同的形状，例如其可以成型为多角形的或不规则的。然而优选开口构造成圆形的或椭圆形的。这个构造有利于避免与开口接界的区域内的局部的薄弱点。这样的例如可以是多角形状的角的薄弱点也许会妨碍对变形特性的控制以及由此按照计划的弯曲。在这种情况下，开口的尺寸可以变化并且当然还取决于横拉杆的大小。根据一个构造，开口具有3与25mm之间、优选4与20mm之间的半径。在椭圆形的构造的情况中，列出的值可以针对大的半轴而言。

优选与开口接界的底部至少主要地平行于开口的开口平面无凸缘地伸展。在这种情况下，在上述构造中其涉及的是底部的附属于压痕部的部分。与形式为通孔的由相对于开口平面以及相对于周围的材料折成角的凸缘包围的开口不同，开口没有这样的凸缘就已经足够并且也许甚至是有益的。与具有凸缘的构造相比，当然制造过程也得以简化，因为省略了用于制造凸缘的附加的成型工序。不言而喻，底部不必强制性地是精确平坦的，而是可以部分地具有微小的斜度或弯曲，但是其是微弱的，即，其不应该如在凸缘的情况中那样具有稳定的作用。

通常底盘臂具有构造在两侧的翼缘，这些翼缘中的一个设置在底盘侧并且另一个设置在轮侧。原则上凹口可以构造在两个翼缘之一内，然而优选地其设置在构造于底盘臂的轮侧的翼缘内。这一点特别是在轮侧的翼缘针对X轴线倾斜向后伸展并且在这种情况下倾斜地设置在壳体后面时适用。在沿着X轴线的方向起作用的力的情况中，能够比在凹口设置在相反的底盘侧的翼缘内的情况中更加有效地实现按照计划的弯曲。

原则上可以考虑：凹口构造成例如多角形的。然而位于内侧的角在这样的多角形的凹口的情况中可能构成特别的结构上的薄弱点，这可能对变形特性产生不利影响。凹口有益地具有倒圆的轮廓。已经证实：通过倒圆的无角的结构能够更好地控制横拉杆的弯曲。特别是凹口可以具有圆弧状的轮廓。在这种情况下，轮廓不必是连续地和精确地圆弧形的，也就是说，其不必强制性地由唯一的半径画成而是轮廓的部分就其本身而言可以是精确圆弧形的。特别地，圆弧状的轮廓可以具有30mm与250mm之间、优选40至200mm之间的半径。通过选择半径能够根据要求有针对性地控制横拉杆的变形特性。

优选与凹口接界的翼缘至少主要地平行于凹口的开口平面无凸缘地伸展。就是说，凹口没有凸缘，即，不构造成通孔就已足够并且也许甚至是有益的。在这种情况下，通过省略凸缘还简化了制造过程，而这并不因此影响横拉杆的规定的变形特性。翼缘不必强制性地是精确平坦的，而是可以部分地具有微小的斜度或弯曲，但是其是微弱的，即，其不应该如在凸缘的情况中那样具有稳定的作用。在翼缘于凹口的区域内总体上是稍微弧形的这样的情况中，凹口的开口平面正常情况下同样是弧形的并且在数学的意义上不是平面。然而其通常至少分别在部分区域内可以视为平坦的，其中翼缘然后分别平行于这个(局部的)平面伸展。

优选地，凹口针对于X轴线和Y轴线相对于开口对角地偏移。这一点意味着：凹口既不准确地沿着X方向也不准确地沿着Y方向相对于开口而是与两个方向成角度地偏移。由于不仅凹口而且开口都具有一定的延伸，因此不能确定精确的角度，但是开口的中心可以鉴于凹口的中心例如相对X轴线成30°与60°之间的角偏移。这样的构造特别是当翼缘本身相对于轴线成角度伸展时是有益的。

附图说明

下面借助在附图中示出的实施例进一步详细地阐述本实用新型的其他有益的细节和作用。其示出：

图1为本实用新型的横拉杆的顶视图；

图2为根据图1中的方向II的侧视图；以及

图3为按照图1中的线III-III的剖视图。

在不同的附图中相同的部件始终标注同样的附图标记，所以通常对这些部件也只进行一次说明。

附图标记列表

1 横拉杆

2 壳体

3 轮臂

4 底盘臂

4.1 标准变形区域

5 车轮连接点

6 第一底盘连接点

7 第二底盘连接点

8、9、10 球节座

11 底部

11.1 压痕部

12、13、14 翼缘

12.1 部段

15 装配孔

16 开口

17 连接区域

18 延长部

19 凹口

X X轴线

Y Y轴线

Z Z轴线

具体实施方式

图1示出的是本实用新型的横拉杆1的顶视图。为了更好的定向，在图中按照规定的安装位置画出车辆的X、Y和Z轴线。目前涉及的是用于机动车(例如，乘用车或载重车)的下部前侧的横拉杆1。横拉杆1是大致L形或弧形弯曲的，其具有基本上顺着Y轴线延伸的轮臂3以及在连接区域17内从其内引出的或通入其内的底盘臂4。为了连接在轮架(未示出)上，横拉杆1具有车轮连接点5，第一球节座8构造在该车轮连接点上。横拉杆1目前通过由唯一的钢板制成的壳体2构成，其具有底部11，在该底部的侧面上构造有三个翼缘12、13、14。这些翼缘用于使横拉杆1相对于在正常运行中出现的力(即，在水平的X-Y平面内还沿着Z方向)具有必要的稳定性。在连接区域17内设置有构造成通孔的装配孔15，在装配或拆卸车辆悬挂装置的过程中，工具可以穿过该装配孔。

在车轮连接点5构造在轮臂3的端部上的同时，在同一个轮臂的相反的端部上并且在延长部18上构造有第一底盘连接点6，该底盘连接点用于紧固在机动车的(未示出的)底盘上。第二底盘连接点7位于底盘臂4的端侧上，该底盘连接点同样用于紧固在底盘上。通过第一和第二底盘连接点6、7在底盘上产生回转轴线，该回转轴线在目前的情况中相对于X轴线倾斜约10°。第一和第二底盘连接点6、7在此由第二和第三球节座9、10构成。

如果在负荷中出现沿着X方向的超过规定范围的力的话，应该实现：在主要的车辆组件(诸如，副车架)变形前，首先使横拉杆1变形。为了保障这一点，底盘臂4具有标准变形区域4.1，通过该标准变形区域可以导入横拉杆1的按计划的变形。

在这种情况下，首先设置有圆形的开口16，该开口设置在底部11的压痕部11.1内。该压痕部11.1(在必要时，与其他的在此未示出的压痕部和/或凹槽一起)用于稳定横拉杆1并且因此补充翼缘12、13、14。压痕部11.1以及由此还有开口16与装配孔15保持间距地设置。如在图2的侧视图中可以看到的那样，其次在设置于底盘臂的轮侧的翼缘12内构造有具有圆弧状轮廓的凹口19。更确切地说，凹口19设置在翼缘12的距开口16最近的部段12.1内。如在图1的顶视图中可以看到的那样，凹口19相对于开口16与X轴线偏移约45°。开口16的半径可以为例如15mm，而凹口19的半径则可以大得多，例如100mm。

图3中的剖视图示出：开口16以及凹口19都没有凸缘。更确切地说，与开口16接界的底部11平行于开口的开口平面无凸缘地伸展。相应地，与凹口19接界的翼缘12平行于凹口的开口平面无凸缘地伸展。

通过开口16与凹口19的相互配合，在沿着X方向(车辆的纵方向)定向的力作用时，负荷尽可能地受到扭力抑制。作为代替，首先产生相关的弯曲负荷，其次产生顺着底盘臂4作用的压力负荷。针对这些负荷的挠性能够得到比较好的控制，为此例如开口16的和/或凹口19的尺寸可以变化。

Claims (10)

1.一种用于机动车的横拉杆(1)，所述横拉杆(1)以单壳结构构造有壳体(2)，所述横拉杆(1)包括：轮臂(3)，所述轮臂(3)具有用于轮架的车轮连接点(5)以及用于底盘的第一底盘连接点(6)；以及从所述轮臂(3)中引出的底盘臂(4)，所述底盘臂(4)具有用于底盘的第二底盘连接点(7)，其中所述底盘臂(4)具有标准变形区域(4.1)，

其特征在于，所述标准变形区域(4.1)具有：在所述壳体(2)的底部(11)内的开口(16)、以及位于构造在所述底部(11)的边缘侧的翼缘(12)内的与所述开口邻接的凹口(19)。

2.根据权利要求1所述的横拉杆，其特征在于，所述底盘臂(4)具有压痕部(11.1)，在所述压痕部内设置有所述开口(16)。

3.根据权利要求2所述的横拉杆，其特征在于，所述压痕部(11.1)与所述横拉杆(1)的装配孔(15)间隔开地设置。

4.根据前述权利要求中任意一项所述的横拉杆，其特征在于，所述开口(16)构造成圆形的或椭圆形的。

5.根据权利要求1所述的横拉杆，其特征在于，与所述开口(16)接界的所述底部(11)至少平行于所述开口的开口平面伸展。

6.根据权利要求1所述的横拉杆，其特征在于，所述凹口(19)设置于构造在所述底盘臂(4)的轮侧的所述翼缘(12)内。

7.根据权利要求1所述的横拉杆，其特征在于，所述凹口(19)具有倒圆的轮廓。

8.根据权利要求1所述的横拉杆，其特征在于，所述凹口(19)具有圆弧状的轮廓。

9.根据权利要求1所述的横拉杆，其特征在于，与所述凹口(19)接界的所述翼缘(12)至少平行于所述凹口的开口平面伸展。

10.根据权利要求1所述的横拉杆，其特征在于，所述凹口(19)针对X轴线和Y轴线相对于所述开口(16)对角地偏移。