CN206860749U - 压缩阻尼力调节装置、减震器及减震系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种用于减震器的压缩阻尼力调节装置，包括油液接收体、壳体部及可调节顶塞，所述油液接收体具有油液出入口；所述壳体部安装在所述油液接收体且位于所述油液出入口及油室之间，所述壳体部开设有贯穿其相对两端的顶塞孔，所述顶塞孔的内端形成有与所述油液出入口及所述油室之一连通的油孔，所述壳体部侧壁形成有连通所述油孔与所述油液出入口及所述油室之另一的连通槽；所述可调节顶塞可轴向移动地安装在所述顶塞孔，所述可调节顶塞的内端可轴向移动地位于所述油孔与所述连通槽的连接处进而调整所述油孔与所述连通槽之间的连接通道的面积大小。本实用新型还公开一种减震器及一种减震系统。

Description

压缩阻尼力调节装置、减震器及减震系统

技术领域

本实用新型涉及车辆零件领域，尤其涉及减震器领域。

背景技术

为了增大车辆的舒适性，汽车底盘系统均采用减震器进行减震缓冲。一种常见的减震器主要包括减震器主体、气筒、连接在气筒与减震器主体的油液接收体，气筒内设有活动活塞，油室形成在油液接收体与活动活塞之间。在减震器的压缩行程中，减震器主体部的上油腔内的油液一部分经过油液接收体进入油室，活动活塞被推动进而压缩气筒内的气体，在减震器的回弹行程中，气筒内被压缩的气体推动活动活塞进而压缩油室内的油液使其进入减震器主体的上油腔经过油液接收体补偿进入减震器主体的上油腔。不过，该减震器的压缩阻尼力没有办法调节，从而不能很好地适应各种不同的路况，对很多车辆爱好者而言，也没有办法享受到相应的乐趣。

实用新型内容

本实用新型的目的之一在于提供一种用于减震器的压缩阻尼力调节装置，能够方便驾驶者调节所述减震器的压缩阻尼力。

本实用新型的目的之二在于提供一种减震器，能够方便驾驶者调节所述减震器的压缩阻尼力。

本实用新型的目的之三在于提供一种减震系统，能够方便驾驶者调节车辆的减震效果。

为了实现上述目的之一，本实用新型的用于减震器的压缩阻尼力调节装置，包括油液接收体、壳体部及可调节顶塞，所述油液接收体具有油液出入口；所述壳体部安装在所述油液接收体且位于所述油液出入口及油室之间，所述壳体部开设有贯穿其相对两端的顶塞孔，所述顶塞孔的内端形成有与所述油液出入口及所述油室之一连通的油孔，所述壳体部侧壁形成有连通所述油孔与所述油液出入口及所述油室之另一的连通槽；所述可调节顶塞可轴向移动地安装在所述顶塞孔，所述可调节顶塞的内端可轴向移动地位于所述油孔与所述连通槽的连接处进而调整所述油孔与所述连通槽之间的连接通道的面积大小。

与现有技术相比，使用本实用新型压缩阻尼力调节装置的减震器，通过调节所述可调节顶塞的轴向位置，可以调整所述连接通道的面积大小，进而控制由此通过的油液的流速，藉此，达成了调节所述减震器的压缩阻尼力的目的，驾驶者可以根据不同的路况或者个人喜好等进行操作来调节压缩阻尼力的大小。

具体地，所述压缩阻尼力调节装置还包括压力阀，所述压力阀设置在所述油液出入口及所述油室之间，所述压力阀上分别设有压力阀片及回流阀片，所述压力阀的中部开设有贯穿槽，所述壳体部的内端伸入所述贯穿槽。

具体地，所述壳体部的内端变窄进而使得所述壳体部形成有抵接在所述压力阀上的肩部，可以起到定位所述壳体部的作用。

可选地，所述压缩阻尼力调节装置还包括操作件，所述可调节顶塞的外端固定在所述操作件上，通过调节所述操作件，使所述可调节顶塞在轴向上移动。

可选地，所述压缩阻尼力调节装置还包括用于驱动可调节顶塞的马达，所述马达与一集成电路板电性连接。

具体地，所述压缩阻尼力调节装置还包括驱动壳体，所述马达安装在所述驱动壳体，所述集成电路板设在所述驱动壳体远离所述可调节顶塞的一端。

具体地，所述可调节顶塞与所述马达通过连接件连接，所述连接件两端分别限位套设在所述可调节顶塞及所述马达的驱动端。

为了实现上述目的之二，本实用新型的减震器，包括如上所述的压缩阻尼力调节装置及减震器主体，所述减震器主体具有上油腔，所述油液出入口用于接收所述上油腔的油液并传输至所述油室或者将来自所述油室的油液补偿给所述上油腔。

与现有技术相比，本实用新型的减震器，通过调节所述可调节顶塞的轴向位置，可以调整所述连接通道的面积大小，进而控制由此通过的油液的流速，藉此，达成了调节所述减震器的压缩阻尼力的目的，驾驶者可以根据不同的路况或者个人喜好等进行操作来调节压缩阻尼力的大小。

具体地，所述减震器还包括气筒，所述油液接收体安装至所述气筒的一端，所述气筒内设有活动活塞，所述油室形成在所述油液接收体与所述活动活塞之间。

为了实现上述目的之三，本实用新型的用于车辆的减震系统，包括如上所述的减震器及与所述集成电路板电性连接进而控制所述马达的操控装置。

与现有技术相比，本实用新型的减震系统通过所述操控装置控制所述马达进而可以起到便于调节车辆减震的效果。

具体地，所述操控装置包括两个多档位手动操控件，分别用来调节所述车辆前端的所述马达及所述车辆后端的所述马达。

具体地，所述操控装置还包括一傻瓜操控件，所述傻瓜操控件可在手动调节模式及其他预设模式之间进行选择，当选择手动调节模式时，操作者可以通过两个手动操控件来进行调节至其想要的减震状态。

附图说明

图1是本实用新型第一实施例减震器的示意图。

图2是图1中A部分的局部放大图。

图3是本实用新型第二实施例减震器的局部示意图。

图4是图3中B部分的局部放大图。

图5是本实用新型第三实施例减震器的局部示意图。

图6是图5的局部结构分解图。

图7是操控装置的一种示意图。

具体实施方式

为详细说明本实用新型的技术内容、构造特征、所实现的效果，以下结合实施方式并配合附图详予说明。

请参阅图1至图6，本实用新型实施例的用于减震器的压缩阻尼力调节装置包括油液接收体20/20’/20”、壳体部11/11’/11”及可调节顶塞12/12’/12”，其中，油液接收体20/20’/20”具有油液出入口21/21’/21”，油液出入口21/21’/21”用于接收减震器主体内的油液并传输至油室22/22’/22”或者将来自油室22/22’/22”的油液补偿给减震器主体；壳体部11/11’/11”安装在油液接收体20/20’/20”内，壳体部11/11’/11”开设有贯穿其相对两端的顶塞孔111/111’/111”，顶塞孔111/111’/111”的内端形成有与油液出入口21/21’/21”及油室22/22’/22”之一连通的油孔112/112’/112”，壳体部11/11’/11”侧壁形成有连通油孔112/112’/112”与油液出入口21/21’/21”及油室22/22’/22”之另一的连通槽113/113’/113”；可调节顶塞12/12’/12”可轴向移动地安装在顶塞孔111/111’/111”，可调节顶塞12/12’/12”的内端可轴向移动地位于油孔112/112’/112”与连通槽113/113’/113”的连接处进而调整油孔112/112’/112”与连通槽113/113’/113”之间的连接通道114/114’/114”的面积大小。较佳地，可调节顶塞12/12’/12”的内端形成有锥状部122/122’/122”，锥状部122/122’/122”的上下移动使得连接通道114/114’/114”的面积变大或变小。在本实用新型的第一及第三实施例中，油孔112/112”与油室22/22”连通，连通槽113/113”与油液出入口21/21”连通；具体地，可调节顶塞12/12”及顶塞孔111/111”沿面向油室22/22”的方向设置。在本实用新型的第二实施例中，油孔112’与油液出入口21’连通，连通槽113’与油室22’连通；具体地，可调节顶塞12’及顶塞孔111’沿面向油液出入口21’的方向设置。

请参阅图1及图2，以本实用新型的第一实施例为例，在减震器的压缩行程中，减震器主体部30的上油腔31内的油液一部分经过油液出入口21、连通槽113、连接通道114及油孔112进入油室22，在减震器100的回弹行程中，油室22内的油液经过油孔112、连接通道114、连通槽113及油液出入口21补偿进入减震器主体30的上油腔31。与现有技术相比，使用本实用新型压缩阻尼力调节装置的减震器，通过调节可调节顶塞12/12’/12”的轴向位置，可以调整连接通道114/114’/114”的面积大小，进而控制由此通过的油液的流速，藉此，达成了调节减震器的压缩阻尼力的目的，驾驶者可以根据不同的路况或者个人喜好等进行操作来调节压缩阻尼力的大小。

请参阅图1至图5，压缩阻尼力调节装置还包括压力阀40/40’/40”，压力阀40/40’/40”设置在油液出入口21/21’/21”及油室22/22’/22”之间，压力阀40/40’/40”上分别设有压力阀片41/41’/41/”及回流阀片42/42’/42”，压力阀40/40’/40”的中部开设有贯穿槽43/43’/43”，壳体部11/11’/11”的内端伸入贯穿槽43/43’/43”。在减震器的压缩行程中，压力阀片41/41’/41”被冲开，阻尼油可以同时经由压力阀片41/41’/41”处与油孔112/112’/112”、连接通道114/114’/114”及连通槽113/113’/113”进入油室22/22’/22”，在回弹行程中，回流阀片42/42’/42”被冲开，阻尼油可以同时经由回流阀片42/42’/42”处与油孔112/112’/112”、连接通道114/114’/114”及连通槽113/113’/113”并由油液出入口21/21’/21”处流出，不过，当冲力很小时，阻尼油可以只从油孔112/112’/112”、连接通道114/114’/114”、连通槽113/113’/113”进入油室22/22’/22”或者流至油液出入口21/21’/21”；另外，通过调节可调节顶塞12/12’/12”可使连接通道114/114’/114”被封闭，此时阻尼油则只是分别经由压力阀片41/41’/41”处或回流阀片42/42’/42”处进入油室22/22’/22”或者流至油液出入口21/21’/21”。具体地，壳体部11/11’/11”的内端变窄进而使得壳体部11/11’/11”形成有抵接在压力阀40/40’/40”上的肩部44/44’/44”，可以起到定位壳体部11/11’/11”的作用。具体地，壳体部11/11”的内端伸出贯穿槽43/43”并可通过一锁定元件45锁定，例如，本实用新型的第一实施例中，壳体部11的内端伸出贯穿槽43而伸入油室22内并通过一固定螺母作为锁定元件45进行锁定。

请参阅图1、图3及图5，减震器还包括气筒50/50’/50”，油液接收体20/20’/20”安装至气筒50/50’/50”的一端，气筒50/50’/50”内设有活动活塞51/51’/51”，油室22/22’/22”是形成在油液接收体20/20’/20”与活动活塞51/51’/51”之间；具体地，活动活塞51/51’/51”与气筒50/50’/50”之间设有密封圈52/52’/52”。当油液进入油室22/22’/22”时，活动活塞51/51’/51”可被推动进而压缩气筒50/50’/50”内的气体，当需要补偿油液给减震器主体的上油腔时，气筒50/50’/50”内被压缩的气体推动活动活塞51/51’/51”进而压缩油室22/22’/22”内的油液使其进入减震器主体的上油腔。请参阅图1，以本实用新型的第一实施例为例，减震器还包括气管60，油液出入口21通过气管60连接至减震器主体30的上油腔31。

请参阅图1至图4，可选地,压缩阻尼力调节装置还包括操作件13/13’，可调节顶塞12/12’的外端固定在操作件13/13’上，通过调节操作件13/13’，使可调节顶塞12/12’在轴向上移动。在本实用新型的第二实施例中，壳体部11’的外端一部分密封安装在油液接收体20’的开口23’，操作件13’套设在壳体部11’的外端另一部分；具体地，可调节顶塞12’与顶塞孔111’通过螺纹连接，操作件13’为旋转操作件；可调节顶塞12’与顶塞孔111’之间设有密封件120’；具体地，壳体部11’与操作件13’之间设有弹性件14’。在本实用新型的第一实施例中，壳体部11位于油液接收体20内部，油液接收体20具有与顶塞孔111连通的外塞孔24，可调节顶塞12可在顶塞孔111及外塞孔24内轴向移动，操作件13套设在油液接收体20上；具体地，可调节顶塞12与外塞孔24通过螺纹连接，操作件13为旋转操作件；可调节顶塞12与外塞孔24之间设有密封件120；油液接收体20与操作件13之间设有弹性件14。

请参阅图5至图6，以本实用新型的第三实施例为例，压缩阻尼力调节装置还包括用于驱动可调节顶塞12”的马达15”，马达15”与一集成电路板16”电性连接，藉由马达15”的设置可实现减震器的阻尼自动调节。具体地，压缩阻尼力调节装置还包括驱动壳体17”，马达15”安装在驱动壳体17”，集成电路板16”设在驱动壳体17”远离可调节顶塞12”的一端。可调节顶塞12”与马达15”通过连接件18”连接，连接件18”安装在驱动壳体17”内，其两端分别限位套设在可调节顶塞12”及马达15”的驱动端；连接件18”通过锁定件19”固定结合在可调节顶塞12”上。

请参阅图5至图7，本实用新型还揭露了一种用于车辆的减震系统，减震系统包括设置在车辆的相应轮胎附近的减震器，减震系统还包括与集成电路板16”电性连接进而控制马达15”的操控装置200，藉此，可起到方便调节车辆减震的效果；具体地，操控装置200设置在驾驶室，包括两个多档位手动操控件201，分别用来调节车辆前端的马达15”及车辆后端的马达15”，马达15”的可被调节的转动角度为0-720度，操控装置200还包括一傻瓜操控件202，傻瓜操控件202可在手动调节模式、舒适模式、适中模式、越野模式及竞技模式等多个模式之间进行选择，当选择手动调节模式时，操作者可以通过两个手动操控件201来进行调节至其想要的减震状态。较佳地，操控装置200为旋钮式。较佳地，车辆的每一减震器的马达15”分别对应独立的集成电路板16”，因此，可以独立设置和调节每个档位的参数，调好每一马达15”的每个档位的数值后再整体组装至车辆。

以上所揭露的仅为本实用新型的较佳实例而已，当然不能以此来限定本实用新型之权利范围，因此依本实用新型申请专利范围所作的等同变化，仍属于本实用新型所涵盖的范围。在本实用新型的描述中，“油腔”、“油室”等用语仅是便于描述，并不排除对其他阻尼介质的使用。“上”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作。

Claims (12)

1.一种用于减震器的压缩阻尼力调节装置，其特征在于，包括：

油液接收体，所述油液接收体具有油液出入口；

壳体部，所述壳体部安装在所述油液接收体且位于所述油液出入口及油室之间，所述壳体部开设有贯穿其相对两端的顶塞孔，所述顶塞孔的内端形成有与所述油液出入口及所述油室之一连通的油孔，所述壳体部侧壁形成有连通所述油孔与所述油液出入口及所述油室之另一的连通槽；及

可调节顶塞，所述可调节顶塞可轴向移动地安装在所述顶塞孔，所述可调节顶塞的内端可轴向移动地位于所述油孔与所述连通槽的连接处进而调整所述油孔与所述连通槽之间的连接通道的面积大小。

2.如权利要求1所述的压缩阻尼力调节装置，其特征在于，还包括压力阀，所述压力阀设置在所述油液出入口及所述油室之间，所述压力阀上分别设有压力阀片及回流阀片，所述压力阀的中部开设有贯穿槽，所述壳体部的内端伸入所述贯穿槽。

3.如权利要求2所述的压缩阻尼力调节装置，其特征在于，所述壳体部的内端变窄进而使得所述壳体部形成有抵接在所述压力阀上的肩部。

4.如权利要求1所述的压缩阻尼力调节装置，其特征在于，还包括操作件，所述可调节顶塞的外端固定在所述操作件上，通过调节所述操作件，使所述可调节顶塞在轴向上移动。

5.如权利要求1所述的压缩阻尼力调节装置，其特征在于，还包括用于驱动所述可调节顶塞的马达，所述马达与一集成电路板电性连接。

6.如权利要求5所述的压缩阻尼力调节装置，其特征在于，还包括驱动壳体，所述马达安装在所述驱动壳体，所述集成电路板设在所述驱动壳体远离所述可调节顶塞的一端。

7.如权利要求5所述的压缩阻尼力调节装置，其特征在于，所述可调节顶塞与所述马达通过连接件连接，所述连接件两端分别限位套设在所述可调节顶塞及所述马达的驱动端。

8.一种减震器，其特征在于，包括如权利要求1至7任一所述的压缩阻尼力调节装置及减震器主体，所述减震器主体具有上油腔，所述油液出入口用于接收所述上油腔的油液并传输至所述油室或者将来自所述油室的油液补偿给所述上油腔。

9.如权利要求8所述的减震器，其特征在于，还包括气筒，所述油液接收体安装至所述气筒的一端，所述气筒内设有活动活塞，所述油室形成在所述油液接收体与所述活动活塞之间。

10.一种用于车辆的减震系统，其特征在于，包括一减震器，所述减震器包括如权利要求5至7任一所述的压缩阻尼力调节装置及减震器主体，所述减震器主体具有上油腔，所述油液出入口用于接收所述上油腔的油液并传输至所述油室或者将来自所述油室的油液补偿给所述上油腔，所述用于车辆的减震系统还包括与所述集成电路板电性连接进而控制所述马达的操控装置。

11.如权利要求10所述的用于车辆的减震系统，其特征在于，所述操控装置包括两个多档位手动操控件，分别用来调节所述车辆前端的所述马达及所述车辆后端的所述马达。

12.如权利要求11所述的用于车辆的减震系统，其特征在于，所述操控装置还包括一傻瓜操控件，所述傻瓜操控件可在手动调节模式及其他预设模式之间进行选择。