CN206830190U - 一种地铁盾构隧道纵向刚度加强结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种地铁盾构隧道纵向刚度加强结构，该加强结构包括叠合设置在地铁盾构隧道内表面的轨道板以及若干根纵向钢筋混凝土梁；轨道板以及纵向钢筋混凝土梁均沿地铁盾构隧道的轴线方向设置，在地铁盾构隧道的管片内壁的设计叠合面上均布有预留的突出钢筋以同轨道板以及纵向钢筋混凝土梁连接构成叠合的组合结构。本实用新型的优点是，合理的利用盾构隧道的内部净空，通过在管片上预留突出钢筋，加强地铁盾构隧道与现浇的纵向钢筋混凝土梁及轨道板之间的连接，形成叠合良好的组合结构，大大地增加了地铁盾构隧道的纵向的竖向弯曲刚度、水平弯曲刚度、纵向扭转刚度以及横向的抗弯刚度，减少盾构隧道的纵向不均匀变形和横椭圆变形。

Description

一种地铁盾构隧道纵向刚度加强结构

技术领域

本实用新型属于轨道交通领域，具体涉及一种地铁盾构隧道纵向刚度加强结构。

背景技术

盾构隧道为细长的管状结构，且由管片拼装而成，其纵刚度抗弯刚度与抗扭刚度均较小，因此，在地铁运营使用过程中易发生不均匀沉降、扭转、水平偏移等变形等问题，并由此导致盾构隧道的管片接头张开量过大，发生渗漏水，甚至管片接头破损等问题，进而导致管片棱角碎裂、连接螺栓的螺纹发生塑性变形、接接螺栓拉断或剪断等损害。现有的盾构隧道管片内侧均为光滑面，尽管轨道板为现浇的钢筋混凝土板，其纵向刚度较大，但当盾构隧道发生不均匀沉降、扭转、水平偏移等变形时，轨道板不仅无法发挥其纵向刚度较大的作用，而且轨道板与盾构隧道之间易发生脱空，在列车荷载作用下易发生轨道板与隧道之间的振动，并加速隧道与轨道的损坏。上述工程问题更容易在软土地区的盾构隧道中出现。

现有的盾构隧道横断面普遍采用圆形结构，为了更合理地利用截面空间，或提高施工效率，也有采用其它截面形式的盾构隧道，如横椭圆形、类矩形（宁波地铁三号线采用）、半圆形、马蹄形、双圆形、三圆形等。然而，地铁限界（在满足地铁车辆运行、设备安装、管线安装后的最小有效断面）接近矩形，因此，盾构隧道总存在无法利用的内部净空。

此外，因盾构隧道受到的竖向的水土压力大于水平的水土压力，这导致盾构隧道横断面在其顶部受到较大的内侧受拉的弯矩，而在盾构隧道底部受到较大的外侧受拉的弯矩，并由此导致管片之间的纵缝接头张开，甚至导致纵缝接头破损与渗漏水；这种水土压力的差异还有可能导致盾构隧道横断面发生较大的横椭圆变形，尤其是位于软土地区的盾构隧道。

为了解决上述技术，部分现有技术中会在盾构隧道的内表面浇筑一层厚度均匀的钢筋混凝土作为隧道的内衬，这种方式可以在一定程度上增加盾构隧道的刚度，但是现有技术中的钢筋混凝土内衬存在以下技术问题：

1. 钢筋混凝土内衬的厚度均匀，这会极大的减少盾构隧道内部可以利用的净空；采用钢筋混凝土内衬的情况下，为了满足地铁的限界要求，需要增加盾构隧道的直径，从而增加工程造价，且减小盾构隧道的横向刚度。

2. 现有技术中钢筋混凝土内衬大多通过焊接在在管片连接螺栓上的连接钢筋与管片连接，这种连接方式过于薄弱，很难承受拉力；此外管片螺栓孔的周围应力非常复杂，螺栓孔的周围混凝土易破损，现有技术中的做法极易导致管片连接螺栓孔破损。

3. 在管片与现浇内衬之间预留凹坑与凸起物，其作用是抗剪。而当盾构隧道发生不均匀沉降时，管片与现浇内衬之间极可能出现拉力，因此，预留凹坑与凸起物无法发挥作用。

发明内容

本实用新型的目的是根据上述现有技术的不足之处，提供一种地铁盾构隧道纵向刚度加强结构，该加强结构通过在盾构隧道内壁叠合设置纵向混凝土梁，有效地提高了盾构隧道的结构刚度。

本实用新型目的实现由以下技术方案完成：

一种地铁盾构隧道纵向刚度加强结构，其特征在于：所述地铁盾构隧道纵向刚度加强结构包括叠合设置在地铁盾构隧道内表面的轨道板以及若干根纵向钢筋混凝土梁；所述轨道板以及所述纵向钢筋混凝土梁均沿所述地铁盾构隧道的轴线方向设置，在所述地铁盾构隧道的管片内壁的设计叠合面上均布有预留的突出钢筋以同所述轨道板以及所述纵向钢筋混凝土梁连接构成叠合的组合结构；所述纵向钢筋混凝土梁以及所述轨道板的位置和截面形状符合所述地铁盾构隧道的内部净空以及地铁限界。

所述突出钢筋的一端埋设连接在所述管片内部的主筋相交点，其另一端埋设在所述纵向钢筋混凝土梁或所述轨道板的内部，所述突出钢筋与所述纵向钢筋混凝土梁或所述轨道板内部的主筋连接；径向的所述突出钢筋在所述管片上的分布密度为0.03-0.04㎡/根。

所述地铁盾构隧道内的两侧内壁上叠合设置有所述纵向钢筋混凝土梁，位于两侧的所述纵向钢筋混凝土梁与所述轨道板构成呈“U”型状的一体结构。

所述地铁盾构隧道内的顶部叠合设置有所述纵向钢筋混凝土梁。

所述轨道板由钢筋混凝土制成，所述轨道板与位于所述地铁盾构隧道侧边的所述纵向钢筋混凝土梁之间设置有连接钢筋。

所述纵向钢筋混凝土梁的外壁面呈与所述地铁盾构隧道的内壁面相适配的弧形状、内侧面呈竖直平面状或水平平面状。

一种地铁盾构隧道纵向刚度加强结构的施工方法，所述施工方法包括以下步骤：制作管片，并在所述管片与轨道板及纵向钢筋混凝土梁的预设叠合位置预埋凸出于内表面的突出钢筋；将所述管片拼装成地铁盾构隧道；在所述纵向钢筋混凝土梁以及所述轨道板的预设位置绑扎钢筋，并与所述管片上的所述突出钢筋搭接；安装模板；浇筑所述轨道板以及所述纵向钢筋混凝土梁的混凝土，所述轨道板以及所述纵向钢筋混凝土梁紧贴所述地铁盾构隧道的内表面。

在绑扎所述钢筋的过程中，在所述混凝土梁的钢筋与位于所述地铁盾构隧道侧边的纵向钢筋混凝土梁的钢筋之间设置连接钢筋；在浇筑混凝土的过程中，所述轨道板与所述地铁盾构隧道侧部的所述纵向钢筋混凝土梁同时浇筑，或先浇筑所述轨道板再浇筑所述地铁盾构隧道侧部的所述纵向钢筋混凝土梁。

在所述管片的运输及拼装施工过程中，将所述管片上的所述突出钢筋弯曲。

其特征在于根据盾构隧道的内部净空及地铁限界确定纵向钢筋混凝土梁的位置与截面形状。

本实用新型的优点是，通过在管片上预留突出钢筋，加强地铁盾构隧道与现浇的纵向钢筋混凝土梁及轨道板之间的连接，形成叠合良好的组合结构，大大地增加了地铁盾构隧道的纵向的竖向弯曲刚度、水平弯曲刚度、扭转刚度，同时也可加强地铁盾构隧道横向的抗弯刚度，完全避免了盾构不均匀沉降过程中发生轨道板与盾构隧道发生脱空现象，在减少盾构隧道纵向不均匀变形的同时，也减少地铁盾构隧道的横椭圆变形。

附图说明

图1为本实用新型实施例1中的地铁盾构隧道的截面示意图；

图2为本实用新型实施例1中的管片侧视图Ⅰ；

图3为本实用新型实施例1中的管片侧视图Ⅱ；

图4为本实用新型实施例2中的地铁盾构隧道的截面示意图；

图5为本实用新型实施例3中的地铁盾构隧道的截面示意图；

图6为本实用新型实施例4中的地铁盾构隧道的截面示意图；

图7为本实用新型实施例5中的地铁盾构隧道的截面示意图；

图8为本实用新型实施例6中的地铁盾构隧道的截面示意图。

具体实施方式

以下结合附图通过实施例对本实用新型的特征及其它相关特征作进一步详细说明，以便于同行业技术人员的理解：

如图1-8，图中标记1-7分别为：地铁盾构隧道1、轨道板2、纵向钢筋混凝土梁3、突出钢筋4、管片5、纵隔墙6、通道7。

实施例1：如图1、2所示，本实施例具体涉及一种地铁盾构隧道纵向刚度加强结构，其包括设置在地铁盾构隧道1内表面的轨道板2以及若干根纵向钢筋混凝土梁3；地铁盾构隧道1由钢筋混凝土制成的若干管片5拼装而成，地铁盾构隧道1的截面呈圆形；轨道板2以及纵向钢筋混凝土梁3沿地铁盾构隧道1的轴线方向设置，纵向钢筋混凝土梁3以及轨道板2与地铁盾构隧道1的管片5之间设置有用于连接的突出钢筋4；突出钢筋4的一端埋设在管片5内部，其另一端埋设在纵向钢筋混凝土梁3或轨道板的内部；突出钢筋4可有效地将轨道板2以及纵向钢筋混凝土梁3与地铁盾构隧道1的管片5连接成叠合的组合结构。

如图1、2所示，根据地铁盾构隧道1的内部净空以及地铁限界的情况设计纵向钢筋混凝土梁3以及轨道板2的位置和截面形状，在条件允许时，在本实施例中地铁盾构隧道1的顶部以及两侧分别叠合设置有一根纵向钢筋混凝土梁3；位于地铁盾构隧道1两侧的纵向钢筋混凝土梁3的底部边缘分别与轨道板2的两侧边连接形成呈“U”型状的整体结构，从而构成整体的稳定受力结构；轨道板2由钢筋混凝土制成，轨道板2内的钢筋笼与位于地铁盾构隧道1两侧的纵向钢筋混凝土梁3的钢筋笼通过连接钢筋连接成整体；将轨道板2与相邻的纵向钢筋混凝土连接成整体，可有效地增强纵向钢筋混凝土梁3以及轨道板2的纵向刚度。

如图1、2所示，在本实施例中，轨道板2与地铁盾构隧道1的管片5之间通过突出钢筋4连接形成整体，形成叠合良好的组合结构，可防止地铁盾构隧道1发生不均匀沉降、扭转及水平偏移等变形过程中轨道板2发生脱离（脱空）问题。

如图1、2所示，在本实施例中各纵向钢筋混凝土梁3的长度大于管片5的长度，纵向钢筋混凝土梁3以及轨道板2将各纵向排列的管片连接在一起，形成叠合良好的组合结构，大大地增加了盾构隧道的纵向的竖向弯曲刚度、水平弯曲刚度、扭转刚度，同时也可加强盾构隧道横抗弯刚度，减少盾构隧道的横椭圆变形。

如图1、2所示，本实施例中，轨道板2以及纵向钢筋混凝土梁3遮盖地铁盾构隧道1的管片5之间的纵向接缝，这使得轨道板2以及纵向钢筋混凝土梁3可以分担管片5连接处的弯矩，避免管片5的纵向接缝的接缝头张开，进而造成管片的纵向接缝破损以及漏水。

如图1、2所示，本实施例中，纵向钢筋混凝土梁3的截面根据盾构隧道内部净空与地铁限界确定，即纵向钢筋混凝土梁3的外壁面呈与地铁盾构隧道1内壁面相适配的弧形状、内壁面呈竖直平面状或是水平平面状，从而使轨道板2以及纵向钢筋混凝土梁3围合成的空间的截面为类矩形，这种截面形状使得轨道板2以及纵向钢筋混凝土梁3可以充分利用地铁盾构隧道1内的净空，最有效的加大地铁盾构隧道1的纵向刚度和横向刚度。

如图1、2所示，本实施例中位于管片5内壁面的突出钢筋4分布在管片5与纵向钢筋混凝土梁3以及轨道板2的叠合位置；突出钢筋4的分布密度为0.03 m²/根至0.04m²/根；突出钢筋4与轨道板2内的主筋或纵向钢筋混凝土梁3的主筋搭接；突出钢筋4从管片5内表面的伸出长度根据突出钢筋4与轨道板2的钢筋以及纵向钢筋混凝土梁3的钢筋的搭接情况确定；突出钢筋4使得轨道板2与纵向钢筋混凝土梁3之间的连接更加可靠；通过突出钢筋4连接，纵向钢筋混凝土梁3不仅可以提高地铁盾构隧道1的抗剪切力的，还可有效提高地铁盾构隧道1抗拉力的能力。

如图1、2所示，本实施例的地铁盾构隧道纵向刚度加强结构的施工方法具体包括以下步骤：

1）如图2、3所示，根据盾构隧道1的内部净空及地铁限界确定纵向钢筋混凝土梁3以及轨道板2的位置与截面形状，使用钢筋混凝土制作管片5，并在管片5与轨道板2及纵向钢筋混凝土梁3的预设叠合位置呈径向埋设突出钢筋4，突出钢筋4的一端埋设在管片5的混凝土内部，其另一端从所述管片5的内表面伸出；突出钢筋4在管片5上的分布密度为0.03-0.04m²/根，尽量均匀设置，且突出钢筋4位于管片5内部的端部主要设置在管片主筋相交点位置；突出钢筋4凸出于管片5表面的长度根据与纵向钢筋混凝土梁3和轨道板2的钢筋搭接情况而定，需要说明的是，突出钢筋4的具体长度可以存在一定偏差，也可以完全一致，根据实际情况而定，如图2和3所示。

2）如图2、3所示，在管片5运输前，根据运输、管片5拼装及现场时，如果位于管片5内壁面的突出钢筋4对施工作业造成阻碍，可将预留的突出钢筋4弯曲，以方便相关运输、管片拼装等操作。

3）如图1、2、3所示，按照设计将管片5拼装形成地铁盾构隧道1。

4）如图1、2所示，地铁盾构隧道1拼装完成后，在轨道板2以及纵向钢筋混凝土梁3的预设位置绑扎钢筋，绑扎的过程中将轨道板2以及纵向钢筋混凝土梁3的钢筋与管片5内表面的突出钢筋4绑扎连接，同时使用连接钢筋将轨道板2的钢筋与位于地铁盾构隧道1侧边的纵向钢筋混凝土梁3的钢筋连接在一起。

5）如图1、2所示，安装模板，模板的形状与构造根据所模筑纵向钢筋混凝土梁3的形状决定，而轨道板2位于底部，无须模板，可直接浇筑。

6）如图1、2所示，钢筋绑扎完成以及模板安装完毕之后浇筑轨道板2以及纵向钢筋混凝土梁3的混凝土；在浇筑过程中可同时浇筑轨道板2以及地铁盾构隧道1侧部的纵向钢筋混凝土梁3的混凝土；考虑到由于轨道板2与侧部的纵向钢筋混凝土梁3组合形成“U”型结构时，一次浇筑易导致混凝土从轨道顶2的部流出，可以考虑分两次成型，即先浇筑轨道板2，待轨道板2的混凝土浇筑达到一定强度后，再浇筑地铁盾构隧道1侧部的纵向钢筋混凝土梁3；在浇筑混凝土的过程中，将轨道板2以及位于地铁盾构隧道1侧边的纵向钢筋混凝土梁3连接成整体，构成U型整体结构，其中，当浇筑纵向钢筋混凝土梁3的钢筋有连接时，在条件允许时尽量同时浇筋混凝土，当条件不允许时，可以分批次浇筑。需要说明的是，所有的纵向钢筋混凝土梁3的钢筋当有连接时，必须同时安装，以加强纵向钢筋混凝土梁3之间连接；当没有连接时，可以根据施工操作的方便性，分不同批次安装，且可以让前一个批次的纵向钢筋混凝土梁3的混凝土达到设计强度后再安装下一批次纵向钢筋混凝土梁3的钢筋。

7）最后待纵向钢筋混凝土梁4的混凝土强度达到允许拆模强度时，拆除模板。

本实施例的有益技术效果为：通过在管片上预留突出钢筋，加强地铁盾构隧道与现浇的纵向钢筋混凝土梁及轨道板之间的连接，形成叠合良好的组合结构，大大地增加了地铁盾构隧道的纵向的竖向弯曲刚度、水平弯曲刚度、扭转刚度，同时可有加强地铁盾构隧道横向的抗弯刚度，减少地铁盾构隧道的横椭圆变形。

实施例2：如图4所示，本实施例中地铁盾构隧道1的截面为圆形，本实施例与实施例1的主要区别在于纵向钢筋混凝土梁3的数量以及形状；本实施例中纵向钢筋混凝土梁3的数目为二，两个纵向钢筋混凝土梁3设置在地铁盾构隧道1的两侧，两个纵向钢筋混凝土梁3分别与轨道板2的两个侧边连接，轨道板2以及纵向钢筋混凝土梁3构成截面为U型的内衬结构。

实施例3：如图5所示，本实施例与实施例2的主要区别在于地铁盾构隧道1的截面形状，本实施例中地铁盾构隧道1的截面形状为图5所示的竖鸡蛋形。

实施例4：如图6所示，本实施例与实施例1的主要区别在于地铁盾构隧道1的截面形状，本实施例中地铁盾构隧道1的截面形状为图6所示的竖鸡蛋形。

实施例5：如图7所示，本实施例与实施例1的主要区别在于地铁盾构隧道1的截面形状，本实施例中地铁盾构隧道1的截面形状为图7所示的椭圆形。

实施例6：如图8所示，本实施例中地铁盾构隧道1的截面为类矩形，地铁盾构隧道1的内部设置有纵隔墙6，纵隔墙6将地铁盾构隧道1分隔成两个通道7；在每个通道7的底部设置有轨道板2，通道7与纵隔墙6相对的侧壁设置有纵向钢筋混凝土梁3；本实施例中轨道板2以及纵向钢筋混凝土梁3与地铁盾构隧道1的连接结构与实施例1相同，但是本实施例中轨道板2与纵向钢筋混凝土梁3之间没有连接结构。

Claims (6)

1.一种地铁盾构隧道纵向刚度加强结构，其特征在于：所述地铁盾构隧道纵向刚度加强结构包括叠合设置在地铁盾构隧道内表面的轨道板以及若干根纵向钢筋混凝土梁；所述轨道板以及所述纵向钢筋混凝土梁均沿所述地铁盾构隧道的轴线方向设置，在所述地铁盾构隧道的管片内壁的设计叠合面上均布有预留的突出钢筋以同所述轨道板以及所述纵向钢筋混凝土梁连接构成叠合的组合结构；所述纵向钢筋混凝土梁以及所述轨道板的位置和截面形状符合所述地铁盾构隧道的内部净空以及地铁限界。

2.根据权利要求1所述的一种地铁盾构隧道纵向刚度加强结构，其特征在于：所述突出钢筋的一端埋设连接在所述管片内部的主筋相交点，其另一端埋设在所述纵向钢筋混凝土梁或所述轨道板的内部，所述突出钢筋与所述纵向钢筋混凝土梁或所述轨道板内部的主筋连接；径向的所述突出钢筋在所述管片上的分布密度为0.03-0.04㎡/根。

3.根据权利要求1所述的一种地铁盾构隧道纵向刚度加强结构，其特征在于：所述地铁盾构隧道内的两侧内壁上叠合设置有所述纵向钢筋混凝土梁，位于两侧的所述纵向钢筋混凝土梁与所述轨道板构成呈“U”型状的一体结构。

4.根据权利要求3所述的一种地铁盾构隧道纵向刚度加强结构，其特征在于：所述地铁盾构隧道内的顶部叠合设置有所述纵向钢筋混凝土梁。

5.根据权利要求3所述的一种地铁盾构隧道纵向刚度加强结构，其特征在于：所述轨道板由钢筋混凝土制成，所述轨道板与位于所述地铁盾构隧道侧边的所述纵向钢筋混凝土梁之间设置有连接钢筋。

6.根据权利要求3或4所述的一种地铁盾构隧道纵向刚度加强结构，其特征在于：所述纵向钢筋混凝土梁的外壁面呈与所述地铁盾构隧道的内壁面相适配的弧形状、内侧面呈竖直平面状或水平平面状。