CN206797352U - 鼓式制动器降温系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种鼓式制动器降温系统，包括：控制单元；分别与控制单元连接的第一电磁阀、第一温度开关、第二温度开关以及制动开关；第一温度开关和第二温度开关被设置为制动器温度到达第一温度阈值时，第一温度开关断开，到达第二温度阈值时，第二温度开关断开；第一电磁阀分别与高压储气罐及设置在制动器附近的第一喷嘴气路连接；控制单元在检测到制动开关闭合后，检测第一温度开关状态，并当第一温度开关断开时，触发第一电磁阀打开；在制动开关断开后，检测第二温度开关状态，并当第二温度开关断开时，触发第一电磁阀打开。本新型通过采用高压喷气方式对制动装置进行风冷，并通过温度开关对喷气操作进行区别化控制，从而节省了能耗。

Description

鼓式制动器降温系统

技术领域

本实用新型涉及车辆的制动领域，尤其涉及一种鼓式制动器降温系统。

背景技术

车辆使用制动器强制使车辆减速或是停止，以及在下坡时能够保持车辆以一定的匀速进行行驶，并且车辆制动装置在制动过程中能够产生大量热量，制动器的摩擦材料的耐磨性随着制动装置的温度升高而快速降低，当制动装置温度升高到极限温度以上时，制动系统可能会发生制动失效，例如长时间下坡时，一直踩着制动踏板，制动装置温度急剧上升导致制动力减弱。

现有的鼓式制动器依靠自然风进行冷却，但是制动装置的周围遮挡物较多，使得能够进入制动装置进行热交换的自然风有限，制动装置温度难以依靠自然风进行有效的冷却。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种鼓式制动器降温系统，可以弥补自然风对制动器冷却过程中的降温不足的问题。

本实用新型采用的技术方案如下：

一种鼓式制动器降温系统，包括：

控制单元；

分别与所述控制单元连接的第一电磁阀、第一温度开关、第二温度开关以及制动开关，其中，所述第一电磁阀为常开型电磁阀；

所述第一温度开关和所述第二温度开关固装在制动器上，且被设置为所述制动器温度到达第一温度阈值时，所述第一温度开关断开，到达第二温度阈值时，所述第二温度开关断开；

所述第一电磁阀分别与高压储气罐及设置在所述制动器附近的第一喷嘴气路连接；

所述控制单元在检测到所述制动开关闭合后，检测所述第一温度开关状态，并在检测到所述第一温度开关断开时，触发所述第一电磁阀打开；以及在所述制动开关断开后，检测所述第二温度开关状态，并在检测到所述第二温度开关断开时，触发所述第一电磁阀打开。

优选地，还包括：分别与所述控制单元连接的第二电磁阀、第三温度开关以及第四温度开关，其中所述第二电磁阀为常开型电磁阀；所述第三温度开关和所述第四温度开关固装在轮毂上，且被设置为所述轮毂温度到达第三温度阈值时，所述第三温度开关断开，到达第四温度阈值时，所述第四温度开关断开；所述第二电磁阀分别与高压储气罐及设置在所述轮毂附近的第二喷嘴气路连接；所述控制单元还用于在检测到所述制动开关闭合后，检测所述第三温度开关状态，并在检测到所述第三温度开关断开时，触发所述第二电磁阀打开；以及在所述制动开关断开后，检测所述第四温度开关状态，并在检测到所述第四温度开关断开时，触发所述第二电磁阀打开。

优选地，还包括：与所述高压储气罐气路连接的空压机，在所述空压机上设有与所述控制单元电信号连接的电磁离合器；所述控制单元触发所述电磁离合器接合，以使所述空压机运转。

优选地，还包括：在所述高压储气罐内设有压力传感器，所述压力传感器与所述控制单元电信号连接；所述控制单元还用于在检测到所述压力传感器发送的气压信号低于设定阈值时，触发所述电磁离合器接合。

优选地，所述第一温度开关被设置为当制动器温度下降到第五温度阈值时，所述第一温度开关闭合；所述第二温度开关被设置为当制动器温度下降到第六温度阈值时，所述第二温度开关闭合；所述第三温度开关被设置为当轮毂温度下降到第七温度阈值时，所述第三温度开关闭合；所述第四温度开关被设置为当轮毂温度下降到第八温度阈值时，所述第四温度开关闭合。

优选地，所述控制单元还用于在检测到所述压力传感器发送的气压信号高于或等于所述设定阈值时，触发所述电磁离合器分离。

优选地，所述第一喷嘴和所述第二喷嘴喷射出的高压气体呈扇形。

优选地，所述控制单元为整车控制器或车身控制器。

本新型通过采用高压喷气方式快速对过热的制动装置进行换热，避免制动装置温度过高后产生的制动摩擦材料磨损加快或发生车辆制动失效的危险；并且通过设置至少两个温度开关对喷气操作做了以不同温度为依据的界定，因此，本新型还能节省非制动状态时的系统能耗。

附图说明

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型作进一步描述，其中：

图1为本实用新型提供的鼓式制动器降温系统的实施例的电路示意图；

图2为本实用新型提供的鼓式制动器降温系统的另一个实施例的电路示意图。

附图标记说明：

B1第一温度开关 B2第二温度开关 B3第三温度开关

B4第四温度开关 K制动开关 J1\J2\J3继电器 C压力传感器

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能解释为对本实用新型的限制。

本新型提供了一种鼓式制动器降温系统，如图1所示，包括：控制单元，以及分别与控制单元连接的第一电磁阀、第一温度开关B1、第二温度开关B2和制动开关K，蓄电池作为本系统的低压电源；其中，第一电磁阀分别与高压储气罐及第一喷嘴气路连接(图中虚线表示气路)，具体而言，储有一定压力的压缩空气的高压储气罐通过气管与第一电磁阀的进气端连接，第一电磁阀的出气端与第一喷嘴的进气口连接；在实际操作中，第一电磁阀为常开型电磁阀，且控制单元可以是整车控制器或车身控制器，而固装在制动器上的第一温度开关B1和第二温度开关B2可以是可调式温度开关，其感温元件与制动器直接接触，并且其可以被设置为当制动器温度到达第一温度阈值时，第一温度开关B1断开，到达第二温度阈值时，第二温度B2开关断开，需要对此进行说明的是，为制动器设置两个温度开关的目的是针对制动器工作和非工作状态，即车辆处于制动状态时，给予一个较低的喷气触发温度，以保证车辆在制动过程中不会上升到较高温度，使摩擦材料处于一个较低的磨损率区间；在车辆处于非制动状态时，给予一个较高的喷气触发温度，以使得制动器能够利用周围环境进行缓慢的热交换冷却，从而节约能源。

结合本新型的工作方式，对上述做进一步说明：控制单元在检测到制动开关K闭合后，也即是驾驶人踩下刹车踏板使制动器开始工作，此时控制单元用于检测第一温度开关B1的开闭状态，并当第一温度开关B1断开时，通过继电器J1触发第一电磁阀打开，设置在制动器附近的第一喷嘴向制动器喷射高压气体，使制动器周围快速形成冷空气进行热交换，从而降低制动器温度；以及在制动开关K断开后，也即是制动器处于非工作状态，控制单元用于检测第二温度开关B2的开闭状态，并当第二温度开关B2断开时，通过继电器J1触发第一电磁阀打开以冷却制动器。由此可见，在本实施例中，第一温度阈值为较低触发温度，第二温度阈值为较高触发温度，因此在实际操作中，例如，可以将第一温度开关B1设置为200℃断开，而第二温度开关B2设置为280℃断开，假设制动器当前的温度为220℃，那么第一温度开关B1处于导通状态，第二温度开关B2处于断开状态，驾驶人未踩下刹车踏板时，制动器依靠自然风等进行热交换，若此时驾驶人踩下刹车踏板，控制单元则会触发高压气体对制动器进行风冷操作。

考虑到对整个制动系统的充分散热，还可以在本系统中设置与控制单元连接的第二电磁阀、第三温度开关B3以及第四温度开关B4；其中，第三温度开关B3和第四温度开关B4固装在轮毂上，且被设置为轮毂温度到达第三温度阈值时，第三温度开关B3断开，到达第四温度阈值时，第四温度开关B4断开，其中，第三温度阈值为较低触发温度，第四温度阈值为较高触发温度；并且，第二电磁阀分别与高压储气罐及设置在轮毂附近的第二喷嘴气路连接；控制单元还用于在检测到制动开关K闭合后，检测第三温度开关B3状态，并当第三温度开关B3断开时，通过继电器J2触发第二电磁阀打开；以及在制动开关K断开后，检测第四温度开关B4状态，并当第四温度开关B4断开时，通过继电器J2触发第二电磁阀打开，这里同样地，第二电磁阀也为常开型电磁阀。而对于轮毂的具体的散热设置和工作方式，与前文中对制动器散热的描述相同，因此不再赘述。这里可以说明的是，在本新型的另一个实施例中第一、第二喷嘴上还设有双喷头，以增大喷射面积，例如可使第一喷嘴和所第二喷嘴所喷射出的高压气体呈扇形。

此外，在制动器或轮毂的温度被冷却后，本系统还可以采用如下方式闭合温度开关：将第一温度开关B1设置为温度下降到第五温度阈值时，第一温度开关B1闭合；第二温度开关B2设置为温度下降到第六温度阈值时，第二温度开关B2闭合；第三温度开关B3设置为温度下降到第七温度阈值时，第三温度开关B3闭合；第四温度开关B4设置为温度下降到第八温度阈值时，第四温度开关B4闭合。举例来说，第五温度阈值、第六温度阈值、第七温度阈值和第八温度阈值可以依次设为150℃、200℃、150℃、200℃；并且，控制单元触发第一或第二电磁阀关闭的条件，可以是如上所述，各个温度开关下降到闭合阈值时，电磁阀关闭；当然，还可以设置计时器等，当喷气到达一定时间后，控制单元触发电磁阀关闭。本领域技术人员可以通过本新型得到启发，在触发喷气和停止喷气的控制中，以温度作为考虑标准，因此，本新型中的温度开关还可以由温度传感器等感温元件结合相应的控制逻辑进行替换，对此本新型不做限定。

综合上述实施例及其优选方案，本新型对高压储气罐的控制也做了进一步考虑，如图2所示，本系统中还包括与高压储气罐气路连接的空压机，其作为气源向高压储气罐补充压缩空气，具体的设置是，在该空压机上设有与控制单元电信号连接的电磁离合器，此外，在高压储气罐内还设有与控制单元电信号连接的压力传感器C，控制单元在检测到该压力传感器C发送的气压信号低于设定阈值时，通过继电器J3触发电磁离合器结合，使空压机运转，为高压储气罐充气，并在检测到压力传感器C发送的气压信号高于或等于给设定阈值时，通过继电器J3触发电磁离合器分离，在实际操作中，该设定阈值可以是1.2Mpa。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本实用新型的构造、特征及作用效果，但以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，需要言明的是，上述实施例及其优选方式所涉及的技术特征，本领域技术人员可以在不脱离、不改变本实用新型的设计思路以及技术效果的前提下，合理地组合搭配成多种等效方案；因此，本实用新型不以图面所示限定实施范围，凡是依照本实用新型的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本实用新型的保护范围内。

Claims (8)

1.一种鼓式制动器降温系统，其特征在于，包括：

控制单元；

分别与所述控制单元连接的第一电磁阀、第一温度开关、第二温度开关以及制动开关，其中，所述第一电磁阀为常开型电磁阀；

所述第一温度开关和所述第二温度开关固装在制动器上，且被设置为所述制动器温度到达第一温度阈值时，所述第一温度开关断开，到达第二温度阈值时，所述第二温度开关断开；

所述第一电磁阀分别与高压储气罐及设置在所述制动器附近的第一喷嘴气路连接；

所述控制单元在检测到所述制动开关闭合后，检测所述第一温度开关状态，并在检测到所述第一温度开关断开时，触发所述第一电磁阀打开；以及在所述制动开关断开后，检测所述第二温度开关状态，并在检测到所述第二温度开关断开时，触发所述第一电磁阀打开。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，还包括：

分别与所述控制单元连接的第二电磁阀、第三温度开关以及第四温度开关，其中所述第二电磁阀为常开型电磁阀；

所述第三温度开关和所述第四温度开关固装在轮毂上，且被设置为所述轮毂温度到达第三温度阈值时，所述第三温度开关断开，到达第四温度阈值时，所述第四温度开关断开；

所述第二电磁阀分别与高压储气罐及设置在所述轮毂附近的第二喷嘴气路连接；

所述控制单元还用于在检测到所述制动开关闭合后，检测所述第三温度开关状态，并在检测到所述第三温度开关断开时，触发所述第二电磁阀打开；以及在所述制动开关断开后，检测所述第四温度开关状态，并在检测到所述第四温度开关断开时，触发所述第二电磁阀打开。

3.根据权利要求1或2所述的系统，其特征在于，还包括：

与所述高压储气罐气路连接的空压机，在所述空压机上设有与所述控制单元电信号连接的电磁离合器；

所述控制单元触发所述电磁离合器接合，以使所述空压机运转。

4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，还包括：

在所述高压储气罐内设有压力传感器，所述压力传感器与所述控制单元电信号连接；

所述控制单元还用于在检测到所述压力传感器发送的气压信号低于设定阈值时，触发所述电磁离合器接合。

5.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述第一温度开关被设置为当制动器温度下降到第五温度阈值时，所述第一温度开关闭合；所述第二温度开关被设置为当制动器温度下降到第六温度阈值时，所述第二温度开关闭合；所述第三温度开关被设置为当轮毂温度下降到第七温度阈值时，所述第三温度开关闭合；所述第四温度开关被设置为当轮毂温度下降到第八温度阈值时，所述第四温度开关闭合。

6.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述控制单元还用于在检测到所述压力传感器发送的气压信号高于或等于所述设定阈值时，触发所述电磁离合器分离。

7.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述第一喷嘴和所述第二喷嘴喷射出的高压气体呈扇形。

8.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述控制单元为整车控制器或车身控制器。