CN206749799U - 空中列车贯通道及列车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及列车贯通道技术领域，尤其是涉及空中列车贯通道及列车。空中列车贯通道包括内折棚组件、外折棚组件、三块式踏板组件和连杆机构，外折棚组件套设在内折棚组件的外部，内折棚组件与外折棚组件通过连接板固定连接，内折棚组件上设置有一开口，三块式踏板组件设置在内折棚开口处，三块式踏板组件的底部通过踏板支撑与车体车端连接，连杆机构设置在相邻两个车体之间的踏板支撑上，并且，连杆机构能够在垂向补偿中间渡板与踏板之间的间隙。还涉及列车，列车上设置有上述的空中列车贯通道。本实用新型很好的解决了空中列车小曲线通过的问题，并实现了贯通道的轻量化设计和安全保障。

Description

空中列车贯通道及列车

技术领域

本实用新型涉及列车贯通道技术领域，尤其是涉及一种空中列车贯通道及列车。

背景技术

现在正在使用的高铁、地铁贯通道，虽然在技术上相对比较成熟，结构相对固定，但是因为机构复杂沉重，存在大量金属件，难免存在许多小故障，易产生噪音、异响，且金属件间易发生部件之间的运动干涉变形。对于空中列车贯通道而言，高铁贯通道结构复杂、重量超重，生产成本高，并不适用于载客量少、轻量化的空中列车，地铁贯通道则具有侧护板、顶板结构，同样重量满足不了要求，且空中列车运行线路曲线小，此类结构贯通道满足不了运行要求。

空中列车即以悬挂的方式在空中轨道下方运行的列车,同地铁及轻轨相比，悬挂式空中列车具有造价低，安全可靠性高等特点；正常情况下，其耗能量不到地铁车辆的二分之一，其造价与地面有轨电车大致相当，约为地铁造价的1/5，轻轨、低速磁浮的1/2到1/3。

公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本实用新型的总体背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

实用新型内容

本实用新型的第一目的在于提供一种空中列车贯通道，在常用的地铁贯通道结构基础上进行了重新设计，很好的解决了空中列车小曲线通过的问题，并实现了贯通道的轻量化设计和安全保障。

本实用新型提供的空中列车贯通道，包括：内折棚组件、外折棚组件、三块式踏板组件和连杆机构，所述外折棚组件套设在所述内折棚组件的外部，所述内折棚组件与所述外折棚组件通过连接板固定连接，所述内折棚组件上设置有一开口，所述三块式踏板组件设置在所述内折棚组件的所述开口处，所述三块式踏板组件的底部通过踏板支撑与车体端面连接，所述连杆机构设置在相邻两个车体之间的踏板支撑上，并且，所述连杆机构能够在垂向补偿中间渡板与踏板之间的间隙。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述三块式踏板组件包括两块固定踏板、踏板支撑和中间渡板，所述固定踏板与车体地板面螺纹连接，所述踏板支撑与车体车端螺纹连接，所述固定踏板与所述踏板支撑搭接，所述中间渡板与两块所述固定踏板搭接。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述中间渡板结构的四个边角处设置有分页渡板，所述分页渡板与所述中间渡板结构的主体之间铰接，能够进行上下翻动。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述中间渡板结构的边缘设置有磨耗条。

需要说明的是，空中列车用贯通道主要安装于相邻两车厢的连接处，使两车厢形成一个完整的通道，其应有良好的纵向伸缩性和横向、垂向的柔性，以适应车辆运行线路曲线的要求，具备车端连接、隔热、隔声和安全保护作用。考虑到空中列车悬挂于空中运行，其通过曲线小，要求安全性能好，重量轻量化，故不宜设计地铁车辆常用的侧护板和顶板机构，其车钩装置安装在车体车端的上部，车端下部无连接装置，故对踏板结构提出更高要求，既需满足车辆通过曲线要求，也应避免长期运行后产生间隙，保证安全可靠。针对这些难题，设计了一种新型的空中列车用贯通道。该贯通道通过设计与车体内部通道轮廓相协调的内折棚组件替代了侧护板组件和顶板组件，相应减少了贯通道金属件数量，使得贯通道整体结构简单、可靠，满足轻量化要求；同时踏板设计成三块式踏板组件，其中两块固定踏板安装与车体地板面，其下部设计有踏板支撑，踏板支撑安装与车体车端，起到支撑固定踏板的作用，中间渡板搭接在两块固定踏板上；中间渡板下部设计有连杆机构，连杆机构安装在相邻车体的踏板支撑上，其能在垂向补偿因中间渡板磨耗条磨损导致的与固定踏板产生的间隙；还设计有连杆机构，能在垂向补偿间隙，既能保证通过通道垂向无缝隙，又能保证车辆在运动时三块式踏板组件中的中间渡板永远处于中间位置，始终与固定踏板接触无间隙，乘客安全有了充分保障。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述内折棚组件包括篷布、中间框和边框组件，所述中间框为内折棚的框架支撑，所述边框组件与车体端面螺纹连接。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述篷布为海普龙篷布。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述外折棚组件包括篷布、中间框、边框和上裙边，所述边框与车端接口螺纹连接，所述篷布套设在所述中间框外部，所述上裙边设置在所述外折棚组件的两侧。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述连杆机构包括连杆主体、连杆接头、销轴和轴套，所述连杆主体通过所述销轴与所述连杆接头连接，所述轴套套设在所述销轴的外部，所述销轴与所述中间渡板固定连接。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述连杆机构通过所述连杆接头带动所述中间渡板随车体运动。

本实用新型的第二目的在于提供一种列车，很好的解决了空中列车小曲线通过的问题，并实现了贯通道的轻量化设计和安全保障。

本实用新型提供的列车，包括：设置有上述的空中列车贯通道。

相对于现有技术，本实用新型提供的空中列车贯通道及列车具有如下优势：

本实用新型提供的空中列车贯通道，包括内折棚组件、外折棚组件、三块式踏板组件和连杆机构，所述外折棚组件套设在所述内折棚组件的外部，所述内折棚组件与所述外折棚组件通过连接板固定连接，所述内折棚组件上设置有一开口，所述三块式踏板组件设置在所述内折棚组件的所述开口处，所述三块式踏板组件的底部通过踏板支撑与车体端面连接，所述连杆机构设置在相邻两个车体之间的踏板支撑上，并且，所述连杆机构能够在垂向补偿中间渡板与踏板之间的间隙。本实用新型巧妙的运用了内折棚组件替代侧护板、顶板的原理，使得贯通道整体结构相对简单，同时折棚棚布具有很好的柔韧性，完全满足空中列车的线路运行工况。三块式踏板的设计与车辆运动协调，能完全适应车辆的各类工况满足使用要求，且重量适宜。连杆机构的设计保证了三块式踏板功能实现，且其能补偿因磨损导致的微小缝隙，保障了乘客的人员安全。既能保证通过通道垂向无缝隙，又能保证车辆在运动时中间渡板永处于中间位置，始终与固定踏板接触无间隙，乘客安全有了充分保障。

本实用新型的有益效果如下：

本实用新型提供的列车，设置有上述的空中列车贯通道，在常用的地铁贯通道结构基础上进行了重新设计，很好的解决了空中列车小曲线通过的问题，并实现了贯通道的轻量化设计和安全保障，具体与上述的空中列车贯通道的效果相同，在此不做赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的空中列车贯通道的主视结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的图1中A-A的剖面结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的空中列车贯通道的连杆机构的结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的图3的俯视结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的图4中I处的放大结构示意图；

图6为本实用新型实施例提供的图4中I I处的放大结构示意图；

图7为本实用新型实施例提供的图4中I I I处的放大结构示意图。

图标：1-内折棚组件；2-外折棚组件；3-三块式踏板组件；4-连杆机构；5-中间套；6-导向轴；7-第一垫圈；8-第二垫圈；9-第三垫圈；10-销轴；11-轴套；12-平垫圈；13-连接板；

31-踏板支撑；32-分页渡板；33-磨耗条；

41-连杆主体；42-连杆接头；43-中间销轴。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面通过具体的实施例子并结合附图对本实用新型做进一步的详细描述。

实施例一

如图1-7所示，本实施例提供的空中列车贯通道，包括：内折棚组件1、外折棚组件2、三块式踏板组件3和连杆机构4，外折棚组件2套设在内折棚组件1的外部，内折棚组件1与外折棚组件2通过连接板13固定连接，内折棚组件1上设置有一开口，三块式踏板组件3设置在内折棚组件1开口处，三块式踏板组件3的底部通过踏板支撑31与车体端面连接，连杆机构4设置在相邻两个车体之间的踏板支撑31上，并且，连杆机构4能够在垂向补偿中间渡板与踏板之间的间隙。

需要说明的是，本实施例主要描述空中列车用贯通道结构设计及其应用，该贯通道安装在空中列车相邻车厢的连接处，在乘客从一节车厢到另一节车厢时，能很好的保证乘客的通过安全，并能起到隔音、隔热、防雨和美观的作用。贯通道包括内折棚组件1、外折棚组件2、三块式踏板组件3和连杆组件四大部件，其能完全适应空中列车的运行工况条件，整体设计简单可靠。该贯通道制作成本低廉，安装快捷方便，且满足重量轻便的要求，同时考虑到空中列车通过曲线小、安全性能要求高，设计了三块式踏板组件3满足了车辆的小曲线通过要求并避免了部件之间的干涉，连杆组件的设计保证了三块式踏板组件3在长期运行中不存在缝隙，充分保障了乘客人身安全。

具体的，三块式踏板组件3包括两块固定踏板、踏板支撑31和中间渡板，固定踏板与车体地板面螺纹连接，踏板支撑31与车体车端螺纹连接，固定踏板与踏板支撑31搭接，中间渡板与两块固定踏板搭接。

具体的，中间渡板结构的四个边角处设置有分页渡板32，分页渡板32与中间渡板结构的主体之间铰接，能够进行上下翻动。

具体的，中间渡板结构的边缘设置有磨耗条33。

需要说明的是，空中列车用贯通道主要安装于相邻两车厢的连接处，使两车厢形成一个完整的通道，其应有良好的纵向伸缩性和横向、垂向的柔性，以适应车辆运行线路曲线的要求，具备车端连接、隔热、隔声和安全保护作用。考虑到空中列车悬挂于空中运行，其通过曲线小、要求安全性能好，重量轻量化，故不宜设计地铁车辆常用的侧护板和顶板机构，其车钩装置安装在车体车端的上部，车端下部无连接装置，故对踏板结构提出更高要求，既需满足车辆通过曲线要求，也应避免长期运行后产生间隙，保证安全可靠。针对这些难题，设计了一种新型的空中列车用贯通道。该贯通道通过设计与车体内部通道轮廓相协调的内折棚组件1替代了侧护板组件和顶板组件，相应减少了贯通道金属件数量，使得贯通道整体结构简单、可靠，满足轻量化要求；同时踏板设计成三块式踏板组件3，其中两块固定踏板安装与车体地板面，其下部设计有踏板支撑31，踏板支撑31安装与车体车端，起到支撑固定踏板的作用，中间渡板搭接在两块固定踏板上；中间渡板下部设计有连杆机构4，连杆机构4安装在相邻车体的踏板支撑31上，其能在垂向补偿因中间渡板磨耗条33磨损导致的与固定踏板产生的间隙；还设计有连杆机构4，能在垂向补偿间隙，既能保证通过通道垂向无缝隙，又能保证车辆在运动时三块式踏板组件3中的中间渡板永远处于中间位置，始终与固定踏板接触无间隙，乘客安全有了充分保障。

进一步需要说明的是，三块式踏板组件3主要包括固定踏板、踏板支撑31、中间渡板及紧固件，固定踏板与车体地板面通过螺钉连接；踏板支撑31与车体车端通过螺钉连接，固定踏板搭接其上，支撑着固定踏板；中间渡板搭接在两块固定踏板上，为适应车辆运动要求，中间渡板四个角设计成分页结构，可补偿车辆运动时产生的垂向位移。

具体的，内折棚组件1包括篷布、中间框和边框组件，中间框为内折棚的框架支撑，边框组件与车体端面螺纹连接。

优选的，篷布为海普龙篷布。

需要说明的是，中间框是内折棚框架支撑，保证了内折棚的稳定、美观；篷布采用了先进的海普龙篷布，耐用且外形美观；边框上开有安装孔，与车体端面通过螺钉连接。内折棚代替了通用贯通道结构的侧护板和顶板机构，使得贯通道轻量化且实用。

具体的，外折棚组件2包括篷布、中间框、边框和上裙边，边框与车端接口螺纹连接，篷布套设在中间框外部，上裙边设置在外折棚组件2的两侧。

需要说明的是，中间框是外折棚组件2的框架支撑，保证了外折棚组件2的稳定、美观；篷布采用了先进的海普龙篷布，耐用且外形美观；边框上开有安装孔，通过螺钉与车端接口相连接；上裙边外形与车端外形一致，使得整车平滑过渡，起美观作用。

具体的，连杆机构4包括连杆主体41、连杆接头42、销轴10和轴套11，连杆主体41通过销轴10与连杆接头42连接，轴套11套设在销轴10的外部，销轴10与中间渡板固定连接。

具体的，连杆机构4通过连杆接头42带动中间渡板随车体运动。

需要说明的是，连杆组件主要包括连杆、连杆接头42、销轴10、轴套11及紧固件。连杆主体41是连杆组件的主体部分，是连杆组件的功能部件；连杆接头42与相邻车体踏板支撑31的安装孔连接，连接相邻的两车体；销轴10和轴套11是相配合两连杆的连接部件，其使得两连杆形成转动副。销轴10通过第一垫圈7、第二垫圈8、第三垫圈9、轴套11和平垫圈12将两个相邻的连杆铰接，在中间销轴43位置处，中间销轴43通过中间套5和导向轴6将相邻的连杆铰接。由于连杆组件可拉伸和压缩性，其能很好地适应车辆运动，连杆组件拉伸和压缩时，中间销轴43安装于中间渡板的安装孔，中间位置销轴10都永处于其中间位置，而中间位置销轴10与中间渡板配合，保证了中间渡板永处于中间位置；连杆主体41的尺寸经过计算设计，避免了车辆运动时连杆机构4产生死点；连杆接头42是连杆机构4的安装装置，其安装与踏板支撑31的安装孔内，随车体运动带动连杆运动。连杆机构4垂向具备一定的柔性，可补偿因中间渡板磨耗条33磨损而产生的与固定踏板的垂向间隙。

本实施例提供的空中列车贯通道，包括内折棚组件1、外折棚组件2、三块式踏板组件3和连杆机构4，外折棚组件2套设在内折棚组件1的外部，内折棚组件1与外折棚组件2通过连接板13固定连接，内折棚组件1上设置有一开口，三块式踏板组件3设置在内折棚组件1的开口处，三块式踏板组件3的底部通过踏板支撑31与车体端面连接，连杆机构4设置在相邻两个车体之间的踏板支撑31上，并且，连杆机构4能够在垂向补偿中间渡板与踏板之间的间隙。本实施例巧妙的运用了内折棚组件1替代侧护板、顶板的原理，使得贯通道整体结构相对简单，同时折棚棚布具有很好的柔韧性，完全满足空中列车的线路运行工况。三块式踏板的设计与车辆运动协调，能完全适应车辆的各类工况满足使用要求，且重量适宜。连杆机构4的设计保证了三块式踏板功能实现，且其能补偿因磨损导致的微小缝隙，保障了乘客的人员安全。既能保证通过通道垂向无缝隙，又能保证车辆在运动时中间渡板永处于中间位置，始终与固定踏板接触无间隙，乘客安全有了充分保障。

实施例二

本实施例提供的列车，设置有上述的空中列车贯通道。

本实施例提供的列车，设置有上述实施例一的空中列车贯通道，在常用的地铁贯通道结构基础上进行了重新设计，很好的解决了空中列车小曲线通过的问题，并实现了贯通道的轻量化设计和安全保障，具体与上述的空中列车贯通道的效果相同，在此不做赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种空中列车贯通道，其特征在于，包括：内折棚组件、外折棚组件、三块式踏板组件和连杆机构，所述外折棚组件套设在所述内折棚组件的外部，所述内折棚组件与所述外折棚组件通过连接板固定连接，所述内折棚组件上设置有一开口，所述三块式踏板组件设置在所述内折棚组件的所述开口处，所述三块式踏板组件的底部通过踏板支撑与车体车端连接，所述连杆机构设置在相邻两个车体之间的踏板支撑上，并且，所述连杆机构能够在垂向补偿中间渡板与踏板之间的间隙。

2.根据权利要求1所述的空中列车贯通道，其特征在于，所述三块式踏板组件包括两块固定踏板、踏板支撑和中间渡板，所述固定踏板与车体地板面螺纹连接，所述踏板支撑与车体车端螺纹连接，所述固定踏板与所述踏板支撑搭接，所述中间渡板与两块所述固定踏板搭接。

3.根据权利要求2所述的空中列车贯通道，其特征在于，所述中间渡板的四个边角处设置有分页渡板，所述分页渡板与所述中间渡板的主体之间铰接，能够进行上下翻动。

4.根据权利要求2所述的空中列车贯通道，其特征在于，所述中间渡板的边缘设置有磨耗条。

5.根据权利要求1所述的空中列车贯通道，其特征在于，所述内折棚组件包括篷布、中间框和边框组件，所述中间框为内折棚的框架支撑，所述边框组件与车体端面螺纹连接。

6.根据权利要求5所述的空中列车贯通道，其特征在于，所述篷布为海普龙篷布。

7.根据权利要求1所述的空中列车贯通道，其特征在于，所述外折棚组件包括篷布、中间框、边框和上裙边，所述边框与车端接口螺纹连接，所述篷布套设在所述中间框外部，所述上裙边设置在所述外折棚组件的两侧。

8.根据权利要求2所述的空中列车贯通道，其特征在于，所述连杆机构包括连杆主体、连杆接头、销轴和轴套，所述连杆主体通过所述销轴与所述连杆接头连接，所述轴套套设在所述销轴的外部，所述销轴与所述中间渡板固定连接。

9.根据权利要求8所述的空中列车贯通道，其特征在于，所述连杆机构通过所述连杆接头带动所述中间渡板随车体运动。

10.一种列车，其特征在于，设置有上述权利要求1-9任一项所述的空中列车贯通道。