CN206738526U - 一种机械式cvt变速器变速传动机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种机械式CVT变速器变速传动机构，属于变速器领域。本实用新型的变速传动机构，包括主动轮盘、从动轮盘、过渡轮组件、过渡轮支架和驱动机构，主、从动轮盘同轴设置，主、从动轮盘的内侧分别设有相对设置的半球形凹槽，过渡轮组件安装于过渡轮支架上，并位于两个半球形凹槽构成的空腔内，驱动机构与过渡轮支架传动连接，过渡轮组件还具有能够自动调节过渡轮组件与主、从动轮盘之间接触压力的自动加压机构。本实用新型的变速传动机构，结构简单，设计巧妙，使得各主要零件及变速箱整体受力均匀合理，使结构更加紧凑；而且变速传动机构能够根据变速器的实际工作情况实现稳定的自动加压，运行更加可靠稳定，降低了传动时的功率损失。

Description

一种机械式CVT变速器变速传动机构

技术领域

本实用新型涉及一种汽车变速器，更具体地说，涉及一种机械式CVT变速器变速传动机构。

背景技术

CVT变速器(学名：无极变速器)的速比变化是连续的，因此动力输出持续而顺畅，一直是人们追求的汽车理想变速器。CVT变速器可分为金属带CVT和牵引式CVT，金属带CVT的变速机构由金属传动带和主、被动工作轮组成，主、被动工作轮的固定和可动两部分形成V形槽，与金属传送带啮合，当主、被动工作轮可动部分作轴向移动时，改变了传送带的回转半径，从而改变传动比。牵引式CVT的变速机构主要由输入盘、输出盘和中间传力滚轮组成，其通过改变中间传力滚轮的角度让输入盘、输出盘的不同部位和滚轮相接处，达到变换扭矩和转数的目的。

相比国外日渐成熟的牵引式CVT开发技术，我国在CVT技术市场应用方面基本还是空白一片。自“九·五”期间开始，轿车金属带式无级自动变速器的开发和研制已经被列入国家的重大科技攻关计划，由吉林工业大学、东北大学、东风汽车公司合作，共同承担并完成了这个攻关项目。2007年，河南的洛阳联合变速器公司研制成功首个具有中国独立自主知识产权的乘用车无级变速器(CVT)，打破了日本、美国等国家在汽车变速器工业中的关键技术垄断，使中国在无级变速领域的技术水平跨入了世界先进水平行列。目前，国内主要研究的牵引式CVT大多为单腔或双腔半环形锥盘滚轮式CVT，其在驱动与输出两弧面锥盘之间，夹紧有2-4个作为中间传动原件的滚轮，控制滚轮顺(逆)时针偏转角度来改变它与两锥盘间接触点位置及工作半径，从而实现无级变速。

但是，上述这两种变速器存在诸多问题，比如整个变速器的输入轴与输出轴并不位于同一轴线上，使得各主要零件及变速箱整体受力不是最合理，以及加压效果不佳，甚至导致降低汽车的性能。针对上述的问题，特提出一种汽车机械式变速器变速传动机构。

发明内容

1.实用新型要解决的技术问题

本实用新型的目的在于克服现有CVT变速器存在加压效果差、运行稳定性差等不足，提供一种机械式CVT变速器变速传动机构，采用本实用新型的技术方案，变速传动机构结构简单，设计巧妙，变速器的输入轴和输出轴同轴，不仅使得各主要零件及变速箱整体受力均匀合理，使结构更加紧凑，能有效提高汽车性能；而且变速传动机构具有自动加压功能，能够根据变速器的实际工作情况实现稳定的自动加压，运行更加可靠稳定，降低了传动时的功率损失。

2.技术方案

为达到上述目的，本实用新型提供的技术方案为：

本实用新型的一种机械式CVT变速器变速传动机构，包括主动轮盘、从动轮盘、过渡轮组件、过渡轮支架和驱动机构，所述的主动轮盘上设有输入轴，所述的从动轮盘上设有输出轴，所述的主动轮盘和从动轮盘同轴设置，所述的主动轮盘和从动轮盘的内侧分别设有相对设置的第一半球形凹槽和第二半球形凹槽，所述的主动轮盘和从动轮盘之间留有间隔，所述的过渡轮组件安装于过渡轮支架上，并位于第一半球形凹槽和第二半球形凹槽构成的空腔内，且过渡轮组件的中心轴线与主、从动轮盘的中心轴线具有一定偏心轴距，所述的过渡轮组件的一端与第一半球形凹槽相接触，过渡轮组件的另一端与第二半球形凹槽相接触，所述的驱动机构与过渡轮支架传动连接，用于带动过渡轮组件改变调速角达到无极调速目的，所述的过渡轮组件还具有能够自动调节过渡轮组件与主、从动轮盘之间接触压力的自动加压机构。

更进一步地，所述的过渡轮组件包括左过渡轮、左蝶形弹簧、双头螺杆、右蝶形弹簧和右过渡轮，所述的双头螺杆左右两侧的第一螺纹和第二螺纹旋向相反，所述的左过渡轮的内侧壁与双头螺杆左侧的第一螺纹螺纹配合，所述的右过渡轮的内侧壁与双头螺杆右侧的第二螺纹螺纹配合，所述的左蝶形弹簧和右蝶形弹簧面对面套接在双头螺杆上，且左蝶形弹簧和右蝶形弹簧预压缩地夹在左过渡轮和右过渡轮之间，压迫左、右过渡轮分别与主、从动轮盘相互接触；所述的过渡轮组件通过过渡轮支架包裹限位。

更进一步地，所述的过渡轮组件包括左过渡轮、右过渡轮和双层蝶形弹簧，所述的双层蝶形弹簧中沿周向设有两个以上的通孔，所述的通孔内放置有加力钢球，所述的加力钢球的直径大于通孔的直径，所述的左过渡轮和右过渡轮的内侧端面上均设有V型凹槽；装配时，所述的左过渡轮和右过渡轮上的V型凹槽与双层蝶形弹簧上的加力钢球位置一一对应，且双层蝶形弹簧具有一个预压缩量使双层蝶形弹簧直接作用于左过渡轮和右过渡轮上，压迫左、右过渡轮分别与主、从动轮盘相互接触；所述的过渡轮组件通过过渡轮支架包裹限位。

更进一步地，所述的左过渡轮和右过渡轮上的V型凹槽与双层蝶形弹簧上的加力钢球均设有六个。

更进一步地，所述的过渡轮支架的侧壁中心部位设有用于安装的固定螺栓，所述的过渡轮支架的侧壁上还设有一段用于与驱动机构传动配合的驱动齿。

更进一步地，所述的驱动机构包括驱动电机、螺杆、齿条和驱动齿轮，所述的驱动电机的输出端与螺杆相连接，所述的齿条与螺杆采用丝杆螺母副传动连接，所述的齿条通过驱动齿轮与过渡轮支架上的驱动齿啮合传动，且驱动齿轮通过轮轴限位安装。

更进一步地，所述的第一半球形凹槽和第二半球形凹槽的半径均为R，所述的过渡轮组件的最大半径为r，且R＝70mm，r＝55mm。

更进一步地，所述的过渡轮组件的中心轴线与主、从动轮盘的中心轴线之间的偏心轴距为5mm～10mm。

更进一步地，所述的主动轮盘和从动轮盘之间留有50mm的间隔，所述的驱动齿为以固定螺栓为圆心的弧形，且驱动齿的对应弦长小于50mm。

3.有益效果

采用本实用新型提供的技术方案，与已有的公知技术相比，具有如下显著效果：

(1)本实用新型的一种机械式CVT变速器变速传动机构，其变速传动机构结构简单，设计巧妙，变速器的输入轴和输出轴同轴，不仅使得各主要零件及变速箱整体受力均匀合理，使结构更加紧凑，能有效提高汽车性能；而且变速传动机构具有自动加压功能，能够根据变速器的实际工作情况实现稳定的自动加压，提高过渡轮组件与主、从动轮盘的接触压力，使变速器运行更加可靠稳定，降低了传动时的功率损失；并且，主动轮盘和过渡轮组件旋转方向一致，输入轴与从动轮盘之间相对转速较小，因此从动轮盘的轴承的极限转速要求更低，并可大大降低轴承在传动时的功率损失；

(2)本实用新型的一种机械式CVT变速器变速传动机构，其过渡轮组件由左过渡轮、左蝶形弹簧、双头螺杆、右蝶形弹簧和右过渡轮组成，利用双头螺杆与左、右蝶形弹簧构成自动加压机构；或过渡轮组件由左过渡轮、右过渡轮和双层蝶形弹簧，利用双层蝶形弹簧上的加力钢球与左、右过渡轮上的V型凹槽构成自动加压机构；上述两种过渡轮组件，结构简单紧凑，制作和装配方便，在变速器运行过程中能够自动实现加压动作，大幅提高了CVT变速器运行的可靠稳定性；

(3)本实用新型的一种机械式CVT变速器变速传动机构，其过渡轮支架能够对过渡轮组件进行包裹限位，便于过渡轮组件装配，同时能够通过驱动齿实现过渡轮组件的调速角控制，驱动机构与过渡轮组件之间采用螺旋传动以及渐开线齿轮传动，结构简单，驱动平稳，实现了过渡轮组件的调速角连续变化，从而实现了稳定地无极调速；

(4)本实用新型的一种机械式CVT变速器变速传动机构，其第一半球形凹槽和第二半球形凹槽的半径均为R，过渡轮组件的最大半径为r，且R＝70mm，r＝55mm；过渡轮组件的中心轴线与主、从动轮盘的中心轴线之间的偏心轴距为5mm～10mm；主动轮盘和从动轮盘之间留有50mm的间隔，驱动齿为以固定螺栓为圆心的弧形，且驱动齿的对应弦长小于50mm；变速传动机构的结构更加紧凑，传动更加平稳可靠。

附图说明

图1为本实用新型的一种机械式CVT变速器变速传动机构的结构示意图；

图2为本实用新型中过渡轮组件与驱动机构的传动连接结构示意图；

图3为本实用新型实施例1中的过渡轮组件的结构示意图；

图4为本实用新型实施例2中的过渡轮组件的结构示意图；

图5为本实用新型实施例2中的双层蝶形弹簧的结构示意图；

图6为本实用新型实施例2中的左、右过渡轮内侧端面上的V型凹槽的结构示意图。

示意图中的标号说明：

1、主动轮盘；11、输入轴；12、第一半球形凹槽；2、从动轮盘；21、输出轴；22、第二半球形凹槽；3、过渡轮组件；31、左过渡轮；32、左蝶形弹簧；33、双头螺杆；34、右蝶形弹簧；35、右过渡轮；36、第一螺纹；37、第二螺纹；38、双层蝶形弹簧；39、V型凹槽；310、通孔；311、加力钢球；4、过渡轮支架；41、固定螺栓；42、驱动齿；5、驱动机构；51、驱动电机；52、螺杆；53、齿条；54、驱动齿轮；6、第一轴承；7、第二轴承。

具体实施方式

为进一步了解本实用新型的内容，结合附图和实施例对本实用新型作详细描述。

实施例1

结合图1、图2和图3所示，本实施例的一种机械式CVT变速器变速传动机构，包括主动轮盘1、从动轮盘2、过渡轮组件3、过渡轮支架4和驱动机构5，主动轮盘1上设有输入轴11，从动轮盘2上设有输出轴21，主动轮盘1和从动轮盘2同轴设置，输入轴11上设有第一轴承6，输出轴21上设有第二轴承7，输入轴11可通过齿轮啮合到汽车中的电机，接收汽车中电机提供的动力，输出轴21通过齿轮啮合到汽车的轮胎，为汽车的轮胎提供动力，变速器的输入轴11和输出轴21同轴，不仅使得各主要零件及变速箱整体受力均匀合理，更使结构更加紧凑，能有效提高汽车性能；主动轮盘1和从动轮盘2的内侧分别设有相对设置的第一半球形凹槽12和第二半球形凹槽22，主动轮盘1和从动轮盘2之间留有间隔，过渡轮组件3安装于过渡轮支架4上，并位于第一半球形凹槽12和第二半球形凹槽22构成的空腔内，且过渡轮组件3的中心轴线L2与主、从动轮盘的中心轴线L1具有一定偏心轴距，过渡轮组件3的一端与第一半球形凹槽12相接触，过渡轮组件3的另一端与第二半球形凹槽22相接触，过渡轮支架4可转动地安装于汽车内，驱动机构5固定于汽车内部，驱动机构5与过渡轮支架4传动连接，用于带动过渡轮组件3改变调速角达到无极调速目的，主动轮盘1和从动轮盘2之间留有的间隔为驱动机构5与过渡轮支架4传动连接提供了空间，过渡轮组件3还具有能够自动调节过渡轮组件3与主、从动轮盘之间接触压力的自动加压机构，能够根据变速器的实际工作情况实现稳定的自动加压，提高过渡轮组件3与主、从动轮盘的接触压力，使变速器运行更加可靠稳定，降低了传动时的功率损失；并且，主动轮盘1和过渡轮组件3旋转方向一致，输入轴11与从动轮盘2之间相对转速较小，因此从动轮盘2的轴承的极限转速要求更低，并可大大降低轴承在传动时的功率损失。

参见图3所示，在本实施例中，上述的过渡轮组件3包括左过渡轮31、左蝶形弹簧32、双头螺杆33、右蝶形弹簧34和右过渡轮35，双头螺杆33左右两侧的第一螺纹36和第二螺纹37旋向相反，左过渡轮31的内侧壁与双头螺杆33左侧的第一螺纹36螺纹配合，右过渡轮35的内侧壁与双头螺杆33右侧的第二螺纹37螺纹配合，左蝶形弹簧32和右蝶形弹簧34面对面套接在双头螺杆33上，且左蝶形弹簧32和右蝶形弹簧34预压缩地夹在左过渡轮31和右过渡轮35之间，压迫左、右过渡轮分别与主、从动轮盘相互接触，提供初始的预紧力；过渡轮组件3通过过渡轮支架4包裹限位，即整个过渡轮组件3套设在过渡轮支架4内部，通过过渡轮支架4来进行定位组装。采用上述的过渡轮组件3，工作时，当主动轮盘1带动左过渡轮31旋转时，左过渡轮31始终与主动轮盘1贴紧，从而随主动轮盘1转动，此时双头螺杆33相对左过渡轮31轴向运动，由于双头螺杆33左右两侧的第一螺纹36和第二螺纹37旋向相反，右过渡轮35与从动轮盘2贴紧，双头螺杆33右端旋出；当左过渡轮31端面与双头螺杆33中间端面贴紧后，由于自锁作用，左过渡轮31与双头螺杆33相当于一个整体螺杆，以左过渡轮31的转速共同旋转，将右过渡轮35向外旋出，由于右过渡轮35与从动轮盘2之间始终贴紧，在右过渡轮35旋出过程中，右过渡轮35与从动轮盘2之间的接触压力随着接触位移一直增大，直到右过渡轮35的转速与左过渡轮31一致，此时双头螺杆33与右过渡轮35之间无相对转动，接触压力不再变化，达到稳定工作状态，整个过程实现自动加压到牵引力所需要的最小接触压力。同样地，当汽车关闭发动机，由轮胎带动变速器反转的时候，此时右过渡轮35反转，双头螺杆33与左过渡轮31分离，与右过渡轮35端面贴紧形成整体，工作状态正好与发动机驱动汽车运行相反。采用上述结构的过渡轮组件3，结构简单紧凑，制作和装配方便，在变速器运行过程中能够自动实现加压动作，大幅提高了CVT变速器运行的可靠稳定性。

接续图1和图2所示，在本实施例中，过渡轮支架4的侧壁中心部位设有用于安装的固定螺栓41，固定螺栓41用于将过渡轮支架4固定在汽车内，过渡轮支架4的侧壁上还设有一段用于与驱动机构5传动配合的驱动齿42。驱动机构5包括驱动电机51、螺杆52、齿条53和驱动齿轮54，驱动电机51的输出端与螺杆52相连接，齿条53与螺杆52采用丝杆螺母副传动连接，齿条53通过驱动齿轮54与过渡轮支架4上的驱动齿42啮合传动，且驱动齿轮54通过轮轴限位安装。驱动电机51带动螺杆52旋转，从而驱动齿条53直线运动，驱动齿条53通过驱动齿轮54带动驱动齿42绕固定螺栓41轴向旋转，将驱动电机51的扭矩传递到过渡轮支架4上，带动过渡轮支架4旋转从而改变过渡轮组件3的调速角，实现调速的目的。渡轮支架4能够对过渡轮组件3进行包裹限位，便于过渡轮组件3装配，同时能够通过驱动齿42实现过渡轮组件3的调速角控制，驱动机构5与过渡轮组件3之间采用螺旋传动以及渐开线齿轮传动，结构简单，驱动平稳，可以控制过渡轮组件3的调速角在25°～64°范围内变化，实现了过渡轮组件3的调速角连续变化，从而实现了稳定地无极调速。

另外，在本实施例中，作为优选方案，第一半球形凹槽12和第二半球形凹槽22的半径均为R，过渡轮组件3的最大半径为r，且R＝70mm，r＝55mm。过渡轮组件3的中心轴线L2与主、从动轮盘的中心轴线L1之间的偏心轴距为5mm～10mm。主动轮盘1和从动轮盘2之间留有50mm的间隔，驱动齿42为以固定螺栓41为圆心的弧形，且驱动齿42的对应弦长小于50mm。变速传动机构的结构更加紧凑，传动更加平稳可靠。

实施例2

结合图1、图2和图4至图6所示，本实施例的一种机械式CVT变速器变速传动机构，其基本结构同实施例1，不同之处在于：在本实施例中，过渡轮组件3包括左过渡轮31、右过渡轮35和双层蝶形弹簧38，双层蝶形弹簧38中沿周向设有两个以上的通孔310，通孔310内放置有加力钢球311，加力钢球311的直径大于通孔310的直径(如图5所示)，左过渡轮31和右过渡轮35的内侧端面上均设有V型凹槽39(如图6所示)；在本实施例中优选地，左过渡轮31和右过渡轮35上的V型凹槽39与双层蝶形弹簧38上的加力钢球311均设有六个，保证了过渡轮组件3自动加压动作平稳可靠。装配时，左过渡轮31和右过渡轮35上的V型凹槽39与双层蝶形弹簧38上的加力钢球311位置一一对应，且双层蝶形弹簧38具有一个预压缩量使双层蝶形弹簧38直接作用于左过渡轮31和右过渡轮35上，压迫左、右过渡轮分别与主、从动轮盘相互接触，从而对左右两端的过渡轮产生一个预紧力；过渡轮组件3通过过渡轮支架4包裹限位。当负载改变时，左右过渡轮在接触点处的牵引力不同，左过渡轮31和右过渡轮35产生相对扭转，由于加力钢球311经过热处理的硬度非常高，在该过程中变形较小，此时，左过渡轮31和右过渡轮35的相对扭转使得左过渡轮31和右过渡轮35向外扩张，加力钢球311着力位置改变并对左过渡轮31和右过渡轮35产生附加的压力，从而加大了接触位置的接触压力，牵引力也随之增大，相对扭转趋势增大，直到主动轮盘1的圆周力全部传递到过渡轮组件3上为止，从而实现自动加压。上述的过渡轮组件3，结构简单紧凑，制作和装配方便，在变速器运行过程中能够自动实现加压动作，大幅提高了CVT变速器运行的可靠稳定性。

本实用新型的一种机械式CVT变速器变速传动机构，其变速传动机构结构简单，设计巧妙，变速器的输入轴和输出轴同轴，不仅使得各主要零件及变速箱整体受力均匀合理，更使结构更加紧凑，能有效提高汽车性能；而且变速传动机构具有自动加压功能，能够根据变速器的实际工作情况实现稳定的自动加压，提高过渡轮组件与主、从动轮盘的接触压力，使变速器运行更加可靠稳定，降低了传动时的功率损失；并且，主动轮盘和过渡轮组件旋转方向一致，输入轴与从动轮盘之间相对转速较小，因此从动轮盘的轴承的极限转速要求更低，并可大大降低轴承在传动时的功率损失。

以上示意性地对本实用新型及其实施方式进行了描述，该描述没有限制性，附图中所示的也只是本实用新型的实施方式之一，实际的结构并不局限于此。所以，如果本领域的普通技术人员受其启示，在不脱离本实用新型创造宗旨的情况下，不经创造性地设计出与该技术方案相似的结构方式及实施例，均应属于本实用新型的保护范围。

Claims (9)

1.一种机械式CVT变速器变速传动机构，包括主动轮盘(1)、从动轮盘(2)、过渡轮组件(3)、过渡轮支架(4)和驱动机构(5)，所述的主动轮盘(1)上设有输入轴(11)，所述的从动轮盘(2)上设有输出轴(21)，所述的主动轮盘(1)和从动轮盘(2)同轴设置，其特征在于：所述的主动轮盘(1)和从动轮盘(2)的内侧分别设有相对设置的第一半球形凹槽(12)和第二半球形凹槽(22)，所述的主动轮盘(1)和从动轮盘(2)之间留有间隔，所述的过渡轮组件(3)安装于过渡轮支架(4)上，并位于第一半球形凹槽(12)和第二半球形凹槽(22)构成的空腔内，且过渡轮组件(3)的中心轴线与主、从动轮盘的中心轴线具有一定偏心轴距，所述的过渡轮组件(3)的一端与第一半球形凹槽(12)相接触，过渡轮组件(3)的另一端与第二半球形凹槽(22)相接触，所述的驱动机构(5)与过渡轮支架(4)传动连接，用于带动过渡轮组件(3)改变调速角达到无极调速目的，所述的过渡轮组件(3)还具有能够自动调节过渡轮组件(3)与主、从动轮盘之间接触压力的自动加压机构。

2.根据权利要求1所述的一种机械式CVT变速器变速传动机构，其特征在于：所述的过渡轮组件(3)包括左过渡轮(31)、左蝶形弹簧(32)、双头螺杆(33)、右蝶形弹簧(34)和右过渡轮(35)，所述的双头螺杆(33)左右两侧的第一螺纹(36)和第二螺纹(37)旋向相反，所述的左过渡轮(31)的内侧壁与双头螺杆(33)左侧的第一螺纹(36)螺纹配合，所述的右过渡轮(35)的内侧壁与双头螺杆(33)右侧的第二螺纹(37)螺纹配合，所述的左蝶形弹簧(32)和右蝶形弹簧(34)面对面套接在双头螺杆(33)上，且左蝶形弹簧(32)和右蝶形弹簧(34)预压缩地夹在左过渡轮(31)和右过渡轮(35)之间，压迫左、右过渡轮分别与主、从动轮盘相互接触；所述的过渡轮组件(3)通过过渡轮支架(4)包裹限位。

3.根据权利要求1所述的一种机械式CVT变速器变速传动机构，其特征在于：所述的过渡轮组件(3)包括左过渡轮(31)、右过渡轮(35)和双层蝶形弹簧(38)，所述的双层蝶形弹簧(38)中沿周向设有两个以上的通孔(310)，所述的通孔(310)内放置有加力钢球(311)，所述的加力钢球(311)的直径大于通孔(310)的直径，所述的左过渡轮(31)和右过渡轮(35)的内侧端面上均设有V型凹槽(39)；装配时，所述的左过渡轮(31)和右过渡轮(35)上的V型凹槽(39)与双层蝶形弹簧(38)上的加力钢球(311)位置一一对应，且双层蝶形弹簧(38)具有一个预压缩量使双层蝶形弹簧(38)直接作用于左过渡轮(31)和右过渡轮(35)上，压迫左、右过渡轮分别与主、从动轮盘相互接触；所述的过渡轮组件(3)通过过渡轮支架(4)包裹限位。

4.根据权利要求3所述的一种机械式CVT变速器变速传动机构，其特征在于：所述的左过渡轮(31)和右过渡轮(35)上的V型凹槽(39)与双层蝶形弹簧(38)上的加力钢球(311)均设有六个。

5.根据权利要求1至4任意一项所述的一种机械式CVT变速器变速传动机构，其特征在于：所述的过渡轮支架(4)的侧壁中心部位设有用于安装的固定螺栓(41)，所述的过渡轮支架(4)的侧壁上还设有一段用于与驱动机构(5)传动配合的驱动齿(42)。

6.根据权利要求5所述的一种机械式CVT变速器变速传动机构，其特征在于：所述的驱动机构(5)包括驱动电机(51)、螺杆(52)、齿条(53)和驱动齿轮(54)，所述的驱动电机(51)的输出端与螺杆(52)相连接，所述的齿条(53)与螺杆(52)采用丝杆螺母副传动连接，所述的齿条(53)通过驱动齿轮(54)与过渡轮支架(4)上的驱动齿(42)啮合传动，且驱动齿轮(54)通过轮轴限位安装。

7.根据权利要求6所述的一种机械式CVT变速器变速传动机构，其特征在于：所述的第一半球形凹槽(12)和第二半球形凹槽(22)的半径均为R，所述的过渡轮组件(3)的最大半径为r，且R＝70mm，r＝55mm。

8.根据权利要求7所述的一种机械式CVT变速器变速传动机构，其特征在于：所述的过渡轮组件(3)的中心轴线与主、从动轮盘的中心轴线之间的偏心轴距为5mm～10mm。

9.根据权利要求8所述的一种机械式CVT变速器变速传动机构，其特征在于：所述的主动轮盘(1)和从动轮盘(2)之间留有50mm的间隔，所述的驱动齿(42)为以固定螺栓(41)为圆心的弧形，且驱动齿(42)的对应弦长小于50mm。