CN206682283U - 一种具有双泵结构的双离合变速器传动装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型揭示了一种具有双泵结构的双离合变速器传动装置，包括机械泵、电子泵及变速器传动装置，所述变速器传动装置包括设置在离合器壳体内的第一离合器、第二离合器、以及伸出于所述变速箱的壳体的第一输出轴和第二输出轴，所述第二输入轴外侧且位于离合器壳体处套有主动齿轮，所述机械泵的从动齿轮与所述主动齿轮相啮合并由其驱动。本实用新型结构简单巧妙，有效地解决了电子泵吸空的问题，延长了使用寿命；减小机械泵低转速工况下产生的压力波动对液压控制系统稳定性产生影响并对液压系统大油量工作时产生的压力骤降起到缓冲的作用；变速箱更合理地匹配到合适的速比，以提升变速箱的使用效果。

Description

一种具有双泵结构的双离合变速器传动装置

技术领域

本实用新型涉及一种双离合变速箱结构，具体而言，尤其涉及一种具有双泵结构的双离合变速器传动装置。

背景技术

双离合变速箱简称DCT，英文全称为Dual Clutch Transmission，中文直译为“直接换挡变速箱”。离合器位于发动机与变速箱之间，是发动机与变速箱动力传递的“开关”，它是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。它的作用主要是保证汽车能平稳起步，变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。

除上述基本作用外，双离合变速箱还具有很多优点。具体而言，双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。同时，因为没有了液力变矩器，直接减小效率损失，同时两组离合器相互交替工作，使得换挡时间极短，发动机的动力断层也就非常有限。此外，由于换挡更直接，动力损失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。

但双离合变速箱也并非是十全十美的，其仍然存在着很多缺点。较为明显的一点就是，目前市面上常见的双离合变速箱，其挡位设置存在诸多不合理之处，其挡位设置大多采用奇偶交错排布的方式进行设置。虽然这样的交错分布设置在视觉效果上看较为整洁美观，但是这样的设置并没有考虑到实际的扭矩变化，因此目前各生产商为了平衡扭矩变化，均需要将变速箱内部齿轮的齿宽进行增加。这样一来，就增加了变速箱的轴向长度，增加了变速箱的体积。由于在实际的装配操作过程中，变速箱的长度是衡量一个变速箱优劣的重要评价指标，因此上述变速箱的结构设置并不合理。

另外，对于汽车变速传动来讲，差速器也是必不可少的部件。汽车差速器能够使驱动轮实现以不同转速转动的机构，通过齿轮结构连接于变速箱。中国专利CN2010202080105.4揭示了一种设置子差速器壳体上的驻车机构，驻车棘轮通过螺栓连接上差速器壳体上。这种结构虽然较为常见，但是归根结底驻车棘轮与差速器壳体所以两个不同的零件，一旦紧固方式发生失效，驻车棘轮具有脱出的危险，因此，安全性存在隐患。

变速箱通常至少包括机械执行机构、液压控制系统和供油系统，供油系统用于将液压油送入液压控制系统。目前变速箱的供油系统中设置有一个机械泵和电子泵，由该机械泵提供液压控制系统需要的液压油，从而提供离合器压紧所需的油压和齿轮轴承所需的润滑油，该机械泵与发动机连接、由发动机驱动，电子泵与机动车中的供电系统相连接。

但是，目前的变速箱存在以下问题：在机动车特定工况的情况下出现电子泵吸空，对液压系统的控制稳定性和电子泵寿命有极大的影响。

实用新型内容

本实用新型的目的是克服现有技术存在的不足，提供一种具有双泵结构的双离合变速器传动装置。

本实用新型的目的通过以下技术方案来实现：

一种具有双泵结构的双离合变速器传动装置，包括机械泵、电子泵及变速器传动装置，所述机械泵和电子泵的吸油口通过油路与油箱相连通，所述电子泵与机动车中的供电系统及控制单元相连接，所述机械泵的出油口与阀板的压力调节口连通，所述阀板的回油口与所述机械泵的吸油口相连通；所述电子泵的出油口通过第一单向阀与阀板的压力调节口连通，所述变速器传动装置包括设置在离合器壳体内的第一离合器、第二离合器、以及伸出于所述变速箱的壳体的第一输出轴和第二输出轴，所述第一离合器连接有第一输入轴，所述第二离合器连接有第二输入轴并且第二输入轴套接于第一输入轴，所述第一输出轴、第二输出轴与第一输入轴、第二输入轴相互平行，所述第二输入轴外侧且位于离合器壳体处套有主动齿轮，所述机械泵的从动齿轮与所述主动齿轮相啮合并由其驱动；所述第一输出轴和第二输出轴分别空套有复数个挡位从动齿轮，所述第一输入轴和第二输入轴分别固定安装有复数个挡位主动齿轮，所述第一输出轴和第二输出轴分别设有相对固定的复数个同步器，所述复数个挡位主动齿轮中至少包含一个挡位双联齿轮，所述挡位双联齿轮与复数个挡位从动齿轮中的两个挡位从动齿轮为双联齿轮啮合结构，且所述挡位双联齿轮所连接的两个挡位从动齿轮其一为最高挡位从动齿轮，而另一个挡位从动齿轮的挡位与最高挡位从动齿轮的挡位跨度不超过三个挡位；所述复数个挡位从动齿轮包含一个倒挡从动齿轮及一个低挡位从动齿轮，所述低挡位从动齿轮为最低挡位从动齿轮或挡位与最低挡位从动齿轮的挡位跨度不超过两个挡位的挡位从动齿轮，所述低挡位从动齿轮设有一个与之对应的挡位主动齿轮，所述低挡位从动齿轮分别同时与挡位主动齿轮及倒挡从动齿轮相啮合。

优选的，所述机械泵的出油口通过滑阀或第三单向阀与阀板的压力调节口连通，所述机械泵和电子泵的吸油口通过一吸滤器与所述油箱连通。

优选的，所述油箱与所述电子泵的吸油口之间设有一第二单向阀，所述第二单向阀设置紧靠于所述吸滤器上。

优选的，所述双离合变速器传动装置设有七个前进挡位和一个倒挡位，所述复数个挡位从动齿轮为一挡从动齿轮、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮、四挡从动齿轮、五挡从动齿轮、六挡从动齿轮、七挡从动齿轮和倒挡从动齿轮，所述七挡从动齿轮为最高挡位从动齿轮，所述复数个挡位主动齿轮为一挡主动齿轮、二挡主动齿轮、三挡主动齿轮、四六挡主动齿轮和五七挡主动齿轮，其中四六挡主动齿轮和五七挡主动齿轮为挡位双联齿轮，所述一挡主动齿轮为最低挡位主动齿轮，所述复数个同步器为一五挡同步器、四倒挡同步器、三七挡同步器和六二挡同步器。

优选的，所述第一输入轴固定安装有一挡主动齿轮、三挡主动齿轮和五七挡主动齿轮，所述一挡主动齿轮设置于三挡主动齿轮与五七挡主动齿轮之间；所述第二输入轴固定安装有二挡主动齿轮和四六挡主动齿轮，所述四六挡主动齿轮与五七挡主动齿轮相邻，所述二挡主动齿轮与离合器相邻，所述第一输出轴空套有一挡从动齿轮、四挡从动齿轮、五挡从动齿轮和倒挡从动齿轮，所述第二输出轴空套有二挡从动齿轮、三挡从动齿轮、六挡从动齿轮、七挡从动齿轮，所述一挡从动齿轮与一挡主动齿轮啮合，所述二挡从动齿轮分别同时与二挡主动齿轮及倒挡从动齿轮相啮合，所述三挡从动齿轮与三挡主动齿轮啮合，所述五挡从动齿轮和七挡从动齿轮与五七挡主动齿轮为双联齿轮啮合结构，所述四挡从动齿轮和六挡从动齿轮与四六挡主动齿轮为双联齿轮啮合结构，所述第二输出轴上相对固定设有二六挡同步器和三七挡同步器，所述二六挡同步器可选择连接二挡从动齿轮或六挡从动齿轮，所述三七挡同步器可选择连接三挡从动齿轮或七挡从动齿轮；所述第一输出轴上相对固定设有一五挡同步器和四倒挡同步器，所述一五挡同步器可选择连接一挡从动齿轮或五挡从动齿轮，所述四倒挡同步器可选择连接四挡从动齿轮和倒挡从动齿轮。

优选的，所述第一输出轴与第二输出轴分别位于所述第二输入轴的两侧。

优选的，所述第一输出轴上紧固连接有驻车棘轮，与之配套的驻车棘爪设置在变速箱壳体上。

优选的，所述第一输出轴还设有第一主减主动齿轮，所述第一主减主动齿轮连接差速器。

优选的，所述第二输出轴还设有第二主减主动齿轮，所述第二主减主动齿轮连接差速器。

本实用新型的有益效果主要体现在：结构简单巧妙，有效地解决了电子泵吸空的问题，延长了使用寿命；减小机械泵低转速工况下产生的压力波动对液压控制系统稳定性产生影响并对液压系统大油量工作时产生的压力骤降起到缓冲的作用；同时，本实用新型中的变速箱各挡位之间公用了三对双联齿轮，通过齿轮最大公用化的方式减少了变速箱内的齿轮数量，缩小了变速箱的轴向尺寸；另外，由于一挡所在的输出轴的主减速比比较大，且倒挡的速比一般比二挡大，因此通过将倒挡和一挡布置在同一根输出轴上，倒挡及二挡设置在两根不同输出轴上、并且倒挡及二挡相对靠近离合器的方式可以使变速箱更合理地匹配到合适的速比，以提升变速箱的使用效果；驻车棘轮布置在输出轴上时，驻车棘轮承受的驻车扭矩比较小且自由间隙比较大。并且所述驻车棘轮距所述离合器的轴向距离大于所述倒挡从动齿轮距所述离合器的轴向距离，则不用增加变速器的整体长度；并且由于一挡所在的输出轴的主减速比比较大，为了传递更大的扭矩，则第一输出轴的轴径比较大，所以更适合驻车棘轮的放置。

附图说明

下面结合附图对本实用新型技术方案作进一步说明：

图1：本实用新型第一实施例的整体结构示意图；

图2：本实用新型第一实施例的整体结构示意图。

具体实施方式

以下将结合附图所示的具体实施方式对本实用新型进行详细描述。但这些实施方式并不限于本实用新型，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本实用新型的保护范围内。

如图1所示，本实用新型第一实施例揭示了一种具有双泵结构的双离合变速器传动装置，包括机械泵108和电子泵104及变速器传动装置，所述机械泵108与机动车中的发动机连接，由发动机驱动所述机械泵108，所述机械泵108的吸油口通过油路与变速箱中的油箱101连通，且机械泵108的吸油口与变速箱中的油箱101之间设有吸滤器102，滤除所述油箱101内的污染物质，起到保护机械泵108的作用。

所述电子泵104与机动车中的供电系统及控制单元连接，所述电子泵104的吸油口通过第一油路101与变速箱中的油箱101连通，且电子泵104的吸油口与变速箱中的油箱101之间设有吸滤器102，滤除所述油箱101内的污染物质，起到保护所述电子泵104的作用。所述电子泵104的出油口通过第二油路102与第一单向阀105连通，且所述第一单向阀105与阀板106连通，所述第一单向阀105能够避免仅所述机械泵108单独运行时，油倒流入所述电子泵104。

所述第二单向阀103设置于所述吸滤器102上，所述第二单向阀103能够避免仅所述机械泵108单独运行时，位于电子泵104与所述吸滤器102之间的油倒流入所述油箱101，目的是杜绝所述电子泵104在真空环境下工作。由于仅所述机械泵108单独运行时，如没有所述第二单向阀103的情况下，位于所述电子泵104与所述吸滤器102之间的油会倒流到所述吸滤器102中，在一定工况情况下，所述电子泵104也开始工作，但是由于所述机械泵108的功率远远大于所述电子泵104的功率，所述机械泵108的油压远远大于所述电子泵104的油压，从而导致所述电子泵104在真空环境下工作。若在所述电子泵104的吸油口与所述吸滤器102之间设有一第二单向阀103，避免油倒流入所述油箱101，那么在一定工况情况下，所述电子泵104开始工作，可以直接利用所述电子泵104的吸油口与所述第二单向阀103之间的油开始工作，从而可以避免所述电子泵104真空状态下工作，极大延长了所述电子泵104的使用寿命。

所述阀板106的压力调节口与所述机械泵108和电子泵104的出油口连通，所述阀板106的回油口与所述机械泵108的吸油口相连通，所述阀板106用于调节进入液压系统的油的压力及流量。

所述机械泵108的出油口通过滑阀107与阀板106连通，所述滑阀107能够避免仅电子泵104单独运行时，油倒流入所述机械泵108，同时，当混合动力汽车驱动电机工作转速低于发动机怠速的工况下所述机械泵108会存在一定的压力波动，甚至影响整体系统，通过所述滑阀107的弹簧压力调节，杜绝所述压力波动现象的发生。

如图2所示，本实用新型的第二实施例，所述机械泵108和电子泵104的出油口通过第一单向阀159与阀板106连通，所述第一单向阀159能够避免仅电子泵104单独运行时油倒流入所述机械泵108。

所述机械泵108的从动齿轮81与所述变速器传动装置的离合器的主动齿轮82相啮合并由其驱动，所述离合器包括离合器壳体13及内置的第一离合器11及第二离合器12，所述第一离合器11及第二离合器12均与输入轴组件固定连接，所述输入轴组件伸出于所述离合器壳体13外；所述输入轴组件包括与所述第一离合器11固定连接的第一输入轴21，以及与所述第二离合器12固定连接的第二输入轴22，所述第二输入轴22套设于所述第一输入轴21的周向外侧且二者共轴设置。

所述变速箱包括与所述输入轴组件配接的齿轮机构以及通过所述齿轮机构传输动力的输出轴组件，所述输出轴组件包括对称设置于所述输入轴组件两侧的第一输出轴31及第二输出轴32，所述第一输出轴31及第二输出轴32均与所述第一输入轴21平行；所述齿轮机构包括固定设置于所述输入轴组件上的复数个主动齿轮组件，以及空套于所述输出轴组件上的复数个从动齿轮组件，本实用新型中，具有8个从动齿轮。

所述主动齿轮组件包括一挡主动齿轮41、二挡主动齿轮42、五七挡主动齿轮43、四六挡主动齿轮44以及三挡主动齿轮45，其中所述五七挡主动齿轮43及四六挡主动齿轮44为直接双联齿轮，所述二挡主动齿轮42为间接双联齿轮；所述一挡主动齿轮41、五七挡主动齿轮43以及三挡主动齿轮45均固定设置于所述第一输入轴21上，所述二挡主动齿轮42及四六挡主动齿轮44均固定设置于所述第二输入轴22上。

优选的，所述从动齿轮组件包括一挡从动齿轮51、二挡从动齿轮52、三挡从动齿轮57、四挡从动齿轮54、五挡从动齿轮53、六挡从动齿轮56、七挡从动齿轮55以及倒挡从动齿轮58，其中所述一挡从动齿轮51、五挡从动齿轮53、四挡从动齿轮54及倒挡从动齿轮58均空套设置于所述第一输出轴31上，所述二挡从动齿轮52、三挡从动齿轮57、六挡从动齿轮56及七挡从动齿轮55均空套设置于所述第二输出轴32上，所述二挡从动齿轮52为所述倒挡从动齿轮58的惰轮。

所述一挡主动齿轮41与所述一挡从动齿轮51啮合，所述二挡从动齿轮52与所述二挡主动齿轮42及倒挡从动齿轮58啮合，所述五七挡主动齿轮43与所述七挡从动齿轮55及五挡从动齿轮53啮合，所述四六挡主动齿轮44与所述四挡从动齿轮54及六挡从动齿轮56啮合，所述三挡主动齿轮45与所述三挡从动齿轮57啮合。

所述第一输出轴31上按序设置有所述一挡从动齿轮51、五挡从动齿轮53、四挡从动齿轮54及倒挡从动齿轮58，其中所述一挡从动齿轮51设置于所述第一输出轴31上远离所述离合器壳体13的一端，所述倒挡从动齿轮58设置于所述第一输出轴31上靠近所述离合器壳体13的一端。

与上述结构类似，所述第二输出轴32上按序设置有三挡从动齿轮57、七挡从动齿轮55、六挡从动齿轮56及二挡从动齿轮52，其中所述三挡从动齿轮57设置于所述第二输出轴32上远离所述离合器壳体13的一端，所述二挡从动齿轮52设置于所述第二输出轴32上靠近所述离合器壳体13的一端。

所述输出轴组件上设有用于选择地同步器组件，所述同步器组件包括一五挡同步器61、四倒挡同步器62、三七挡同步器63以及二六挡同步器64，所述一五挡同步器61及四倒挡同步器62均固定设置于所述第一输出轴31上，所述三七挡同步器63及二六挡同步器64均固定设置于所述第二输出轴32上，所述一五挡同步器61设置于所述一挡从动齿轮51与五挡从动齿轮53之间且可选择地与所述一挡从动齿轮51或五挡从动齿轮53传动连接。所述四倒挡同步器62设置于所述四挡从动齿轮54与倒挡从动齿轮58之间且可选择地与所述四挡从动齿轮54或倒挡从动齿轮58传动连接。所述三七挡同步器63设置于所述七挡从动齿轮55与三挡从动齿轮57之间且可选择地与所述七挡从动齿轮55或三挡从动齿轮57传动连接。所述二六挡同步器64设置于所述六挡从动齿轮56与二挡从动齿轮52之间且可选择地与所述六挡从动齿轮56或二挡从动齿轮52传动连接。

所述第一输出轴31上紧固连接有驻车棘轮9，与之配套的驻车棘爪设置在变速箱壳体上；当然为了设计需要，所述驻车棘轮9也可以紧固在第二输出轴32上。所述始终与二挡从动齿轮52啮合的二挡主动齿轮42距所述离合器的轴向距离小于其他挡位主动齿轮距所述离合器的轴向距离。所述第一输出轴31、第二输出轴32上分别对应空套有倒挡从动齿轮58和二挡从动齿轮52，同样的，距所述离合器的轴向距离小于其他挡位从动齿轮距所述离合器的轴向距离。这样设计的原因在于：在双离合变速箱的实际设计过程中，奇数挡和偶数挡一般需要分配在两根输出轴上，一般来讲奇数挡分配在内输入轴上，因为双离合器的结构决定内输入轴可以连接到大的离合器盘上可以传递更大的扭矩，比如说一挡。偶数挡会分配在外输入轴上，原理同上。除一挡外，二挡和倒挡的速比比别的挡位都偏大，所以二挡和倒挡的的主动轮都会比较小，另外输入轴上因为考虑到轴的挠度，靠近中间位置的直径会比较大，所以不适合二挡和倒挡的主动轮。同时，由于倒挡的速比一般比二挡大，因此通过将倒挡及二挡设置在两根不同输出轴上的方式也可以使变速箱更合理地匹配到合适的速比，以提升变速箱的使用效果。驻车棘轮布置在输出轴上时，驻车棘轮承受的驻车扭矩比较小且自由间隙比较大。所述驻车棘轮距所述离合器的轴向距离大于所述倒挡从动齿轮距所述离合器的轴向距离，则不用增加变速器的整体长度；并且由于一挡所在的输出轴的主减速比比较大，为了传递更大的扭矩，则第一输出轴的轴径比较大，所以更适合驻车棘轮的放置。因此，优选的，所述驻车棘轮9距所述离合器的轴向距离大于所述倒挡从动齿轮58距所述离合器的轴向距离。

所述一挡从动齿轮51的齿轮直径大于其他挡位从动齿轮，所述一挡从动齿轮51至所述驻车棘轮9的轴向距离小于所述一挡从动齿轮51至所述倒挡从动齿轮58的轴向距离。

除上述结构外，本实施例中所述双离合变速箱还包括用于实现所述输出轴组件与差速器8传动连接的连接齿轮组件，所述连接齿轮组件包括固定设置于所述第一输出轴31上的第一连接齿轮71，以及固定设置于所述第二输出轴32上的第二连接齿轮72，所述第一连接齿轮71及第二连接齿轮72均与所述差速器8传动连接。

以下简述本实用新型在运作过程中各挡位切换的具体过程：

本实用新型涉及双离合变速箱的切换，这一操作属于现有技术，在此不做赘述。大体而言，发动机能够在第一输入轴21及第二输入轴22之间进行驱动切换。

当本实用新型处于空挡时：第一离合器11及第二离合器均处于断开状态，此时发动机不进行动力输出。

当本实用新型处于一挡时：一五挡同步器61与一挡从动齿轮51接合，发动机驱动所述第一输入轴21转动，所述第一输入轴21带动一挡主动齿轮41转动，所述一挡主动齿轮41驱动所述一挡从动齿轮51转动，所述一挡从动齿轮51带动所述一五挡同步器61转动，借助所述一五挡同步器61的转动，所述第一输出轴31转动、完成动力输出。

当本实用新型处于二挡时：二六挡同步器64与二挡从动齿轮52接合，发动机驱动所述第二输入轴22转动，所述第二输入轴22带动二挡主动齿轮42转动，所述二挡主动齿轮42驱动所述二挡从动齿轮52转动，所述二挡从动齿轮52带动所述二六挡同步器64转动，借助所述二六挡同步器64的转动，第二输出轴32转动、完成动力输出。

当本实用新型处于三挡时：所述三七挡同步器63与三挡从动齿轮57接合，发动机驱动所述第一输入轴21转动，所述第一输入轴21带动三挡主动齿轮45转动，所述三挡主动齿轮45驱动所述三挡从动齿轮57转动，所述三挡从动齿轮57带动所述三七挡同步器63转动，借助所述三七挡同步器63的转动，所述第二输出轴32转动、完成动力输出。

当本实用新型处于四挡时：四倒挡同步器62与四挡从动齿轮54接合，发动机驱动所述第二输入轴22转动，所述第二输入轴22带动四六挡主动齿轮44转动，所述四六挡主动齿轮44驱动所述四挡从动齿轮54转动，所述四挡从动齿轮54带动所述四倒挡同步器62转动，借助所述四倒挡同步器62的转动，所述第一输出轴31转动、完成动力输出。

当本实用新型处于五挡时：所述一五挡同步器61与五挡从动齿轮53接合，发动机驱动所述第一输入轴21转动，所述第一输入轴21带动五七挡主动齿轮43转动，所述五七挡主动齿轮43驱动所述五挡从动齿轮53转动，所述五挡从动齿轮53带动所述一五挡同步器61转动，借助所述一五挡同步器61的转动，所述第一输出轴31转动、完成动力输出。

当本实用新型处于六挡时：所述二六挡同步器64与六挡从动齿轮56接合，发动机驱动所述第二输入轴22转动，所述第二输入轴22带动所述四六挡主动齿轮44转动，所述四六挡主动齿轮44驱动所述六挡从动齿轮56转动，所述六挡从动齿轮56带动所述二六挡同步器64转动，借助所述二六挡同步器64的转动，所述第二输出轴32转动、完成动力输出。

当本实用新型处于七挡时：三七挡同步器63与七挡从动齿轮55接合，发动机驱动所述第一输入轴21转动，所述第一输入轴21带动所述五七挡主动齿轮43转动，所述五七挡主动齿轮43驱动所述七挡从动齿轮55转动，所述七挡从动齿轮55带动所述三七挡同步器63转动，借助所述三七挡同步器63的转动，所述第二输出轴32转动、完成动力输出。

当本实用新型处于倒挡时：所述二六挡同步器64与所述二挡从动齿轮52分离，所述四倒挡同步器62与倒挡从动齿轮58接合，发动机驱动所述第二输入轴22转动，所述第二输入轴22带动所述二挡主动齿轮42转动，所述二挡主动齿轮42驱动所述二挡从动齿轮52转动，所述二挡从动齿轮52带动所述倒挡从动齿轮58转动，所述倒挡从动齿轮58带动所述四倒挡同步器62转动，借助所述四倒挡同步器62的转动，所述第一输出轴31转动、完成动力输出。

当本实用新型需要驻车时：通过推杆总成驱动驻车棘爪，进而与驻车棘轮9配合，实现驻车。

上述特定结构不仅限运用于本实施例中的八个挡位的变速箱，现有的各类变速箱均可以使用，且使用后均可具备与本实施例中的变速箱同样的优点。

本实用新型的有益效果主要体现在：

结构简单巧妙，有效地解决了电子泵吸空的工作的问题，延长了使用寿命。

减小机械泵低转速工况下产生的压力波动对液压控制系统稳定性产生影响并对液压系统大油量工作时产生的压力骤降起到缓冲的作用。

同时，本实用新型中的变速箱各挡位之间公用了三对双联齿轮，通过齿轮最大公用化的方式减少了变速箱内的齿轮数量，缩小了变速箱的轴向尺寸。同时，本实用新型还将使用过程中扭矩相近的挡位布置在一根输出轴上，通过中心距的调整及时适应不同挡位的扭矩变化，避免了以往设计过程中通过增加齿轮宽度来适应扭矩变化而导致的变速器轴向长度的增加。

另外，由于一挡所在的输出轴的主减速比比较大，且倒挡的速比一般比二挡大，因此通过将倒挡和一挡布置在同一根输出轴上，倒挡及二挡设置在两根不同输出轴上、并且倒挡及二挡相对靠近离合器的方式可以使变速箱更合理地匹配到合适的速比，以提升变速箱的使用效果。

再次，驻车棘轮布置在输出轴上时，驻车棘轮承受的驻车扭矩比较小且自由间隙比较大。并且所述驻车棘轮距所述离合器的轴向距离大于所述倒挡从动齿轮距所述离合器的轴向距离，则不用增加变速器的整体长度；并且由于一挡所在的输出轴的主减速比比较大，为了传递更大的扭矩，则第一输出轴的轴径比较大，所以更适合驻车棘轮的放置。

应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种具有双泵结构的双离合变速器传动装置，其特征在于：包括机械泵、电子泵及变速器传动装置，所述机械泵和电子泵的吸油口通过油路与油箱相连通，所述电子泵与机动车中的供电系统及控制单元相连接，所述机械泵的出油口与阀板的压力调节口连通，所述阀板的回油口与所述机械泵的吸油口相连通；所述电子泵的出油口通过第一单向阀与阀板的压力调节口连通，所述变速器传动装置包括设置在离合器壳体内的第一离合器、第二离合器、以及伸出于所述变速箱的壳体的第一输出轴和第二输出轴，所述第一离合器连接有第一输入轴，所述第二离合器连接有第二输入轴并且第二输入轴套接于第一输入轴，所述第一输出轴、第二输出轴与第一输入轴、第二输入轴相互平行，所述第二输入轴外侧且位于离合器壳体处套有主动齿轮，所述机械泵的从动齿轮与所述主动齿轮相啮合并由其驱动；所述第一输出轴和第二输出轴分别空套有复数个挡位从动齿轮，所述第一输入轴和第二输入轴分别固定安装有复数个挡位主动齿轮，所述第一输出轴和第二输出轴分别设有相对固定的复数个同步器，所述复数个挡位主动齿轮中至少包含一个挡位双联齿轮，所述挡位双联齿轮与复数个挡位从动齿轮中的两个挡位从动齿轮为双联齿轮啮合结构，且所述挡位双联齿轮所连接的两个挡位从动齿轮其一为最高挡位从动齿轮，而另一个挡位从动齿轮的挡位与最高挡位从动齿轮的挡位跨度不超过三个挡位；所述复数个挡位从动齿轮包含一个倒挡从动齿轮及一个低挡位从动齿轮，所述低挡位从动齿轮为最低挡位从动齿轮或挡位与最低挡位从动齿轮的挡位跨度不超过两个挡位的挡位从动齿轮，所述低挡位从动齿轮设有一个与之对应的挡位主动齿轮，所述低挡位从动齿轮分别同时与挡位主动齿轮及倒挡从动齿轮相啮合。

2.根据权利要求1所述的一种具有双泵结构的双离合变速器传动装置，其特征在于：所述机械泵的出油口通过滑阀或第三单向阀与阀板的压力调节口连通，所述机械泵和电子泵的吸油口通过一吸滤器与所述油箱连通。

3.根据权利要求2所述的一种具有双泵结构的双离合变速器传动装置，其特征在于：所述油箱与所述电子泵的吸油口之间设有一第二单向阀，所述第二单向阀设置紧靠于所述吸滤器上。

4.根据权利要求1至3任一所述的一种具有双泵结构的双离合变速器传动装置，其特征在于：所述双离合变速器传动装置设有七个前进挡位和一个倒挡位，所述复数个挡位从动齿轮为一挡从动齿轮、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮、四挡从动齿轮、五挡从动齿轮、六挡从动齿轮、七挡从动齿轮和倒挡从动齿轮，所述七挡从动齿轮为最高挡位从动齿轮，所述复数个挡位主动齿轮为一挡主动齿轮、二挡主动齿轮、三挡主动齿轮、四六挡主动齿轮和五七挡主动齿轮，其中四六挡主动齿轮和五七挡主动齿轮为挡位双联齿轮，所述一挡主动齿轮为最低挡位主动齿轮，所述复数个同步器为一五挡同步器、四倒挡同步器、三七挡同步器和六二挡同步器。

5.根据权利要求4所述的一种具有双泵结构的双离合变速器传动装置，其特征在于：所述第一输入轴固定安装有一挡主动齿轮、三挡主动齿轮和五七挡主动齿轮，所述一挡主动齿轮设置于三挡主动齿轮与五七挡主动齿轮之间；所述第二输入轴固定安装有二挡主动齿轮和四六挡主动齿轮，所述四六挡主动齿轮与五七挡主动齿轮相邻，所述二挡主动齿轮与离合器相邻，所述第一输出轴空套有一挡从动齿轮、四挡从动齿轮、五挡从动齿轮和倒挡从动齿轮，所述第二输出轴空套有二挡从动齿轮、三挡从动齿轮、六挡从动齿轮、七挡从动齿轮，所述一挡从动齿轮与一挡主动齿轮啮合，所述二挡从动齿轮分别同时与二挡主动齿轮及倒挡从动齿轮相啮合，所述三挡从动齿轮与三挡主动齿轮啮合，所述五挡从动齿轮和七挡从动齿轮与五七挡主动齿轮为双联齿轮啮合结构，所述四挡从动齿轮和六挡从动齿轮与四六挡主动齿轮为双联齿轮啮合结构，所述第二输出轴上相对固定设有二六挡同步器和三七挡同步器，所述二六挡同步器可选择连接二挡从动齿轮或六挡从动齿轮，所述三七挡同步器可选择连接三挡从动齿轮或七挡从动齿轮；所述第一输出轴上相对固定设有一五挡同步器和四倒挡同步器，所述一五挡同步器可选择连接一挡从动齿轮或五挡从动齿轮，所述四倒挡同步器可选择连接四挡从动齿轮和倒挡从动齿轮。

6.根据权利要求5所述的一种具有双泵结构的双离合变速器传动装置，其特征在于：所述第一输出轴与第二输出轴分别位于所述第二输入轴的两侧。

7.根据权利要求6所述的一种具有双泵结构的双离合变速器传动装置，其特征在于：所述第一输出轴上紧固连接有驻车棘轮，与之配套的驻车棘爪设置在变速箱壳体上。

8.根据权利要求7所述的一种具有双泵结构的双离合变速器传动装置，其特征在于：所述第一输出轴还设有第一主减主动齿轮，所述第一主减主动齿轮连接差速器。

9.根据权利要求8所述的一种具有双泵结构的双离合变速器传动装置，其特征在于：所述第二输出轴还设有第二主减主动齿轮，所述第二主减主动齿轮连接差速器。