CN206374733U - 一种混合动力车辆及其气路控制系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种混合动力车辆的气路控制系统，包括一端与储气筒的开口连通的调压阀，还包括与调压阀的另一端连通、用于在调压阀的另一端的压力值小于第一阈值时使发动机对储气筒打气，以及在调压阀的另一端的压力值大于第二阈值时使发动机停止打气的控制模块。如此，当调压阀另一端的压力降低到小于第一阈值时，控制模块即控制发动机进行打气，当调压阀另一端的压力上升到大于第二阈值时，控制模块即控制发动机停止打气，同时干燥器开始向外界排气。如此往复循环，避免出现在发动机进行打气操作时同时出现干燥器排气的工作状态不一致的情况，避免能量浪费。本实用新型还公开一种包括上述气路控制系统的混合动力车辆，其有益效果如上所述。

Description

一种混合动力车辆及其气路控制系统

技术领域

本实用新型涉及车辆工程技术领域，特别涉及一种混合动力车辆的气路控制系统。本实用新型还涉及一种包括上述气路控制系统的混合动力车辆。

背景技术

随着中国机械工业的发展，越来越多的机械设备已得到广泛使用。

汽车工业作为机械工业的支柱，现已日臻成熟。随着能源问题的重视程度提高，汽车也逐渐发展为具有多种驱动能源的设备，比如汽油、柴油、天然气、电力等。综合考虑生产成本和功率问题后，混合动力车辆应运而生。

汽车上的系统组件众多，气路系统就是其中之一。气路系统向整车上所有气阀提供正常稳定的工作压力，对于车辆的制动性能起到至关重要的作用。在混合动力车辆上，往往部分车型并未安装电动打气泵，而电动打气泵是使气路系统维持稳定压力的重要部件。该部分混合动力车辆运行在纯电模式下时，只能通过发动机自带的压缩机给储气筒打气，当气压达到一定数值(一般为调压阀的卸荷压力)时，通过干燥器的排气口向外界排气；而在气路系统工作时，储气筒给各个气阀供气后，气压下降，发动机再次为储气筒打气。

在现有技术中，无电动打气泵的混合动力车辆在纯电动模式下通过储气筒上的压力传感器检测储气筒中气体压力，当该压力低于设定值时，通过总线命令发动机开始打气；当该压力高于另一设定值时，通过总线命令发动机停止打气。而设定值由于与干燥器上调压阀排气压力值无法完全一致，并且压力传感器检测压力存在不同程度的误差，如此造成了储气系统的压力信号无法及时、准确地传递给发动机，存在干燥器进行排气的同时发动机依然对储气筒进行打气的状况，造成能源浪费。

因此，如何避免在发动机对储气筒打气的同时干燥器进行排气的情况，避免能源浪费，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种混合动力车辆的气路控制系统，能够有效避免在发动机对储气筒打气的同时干燥器进行排气的情况，避免能源浪费。本实用新型的另一目的是提供一种包括上述气路控制系统的混合动力车辆。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种混合动力车辆的气路控制系统，包括一端与储气筒的开口连通的调压阀，还包括与所述调压阀的另一端连通、用于在所述调压阀的另一端的压力值小于第一阈值时使发动机对所述储气筒打气，以及在所述调压阀的另一端的压力值大于第二阈值时使所述发动机停止打气的控制模块。

优选地，所述控制模块包括用于检测所述调压阀另一端的压力的检测模块，以及与所述检测模块信号连接、用于根据其检测结果使所述发动机的打气操作持续或停止的执行模块。

优选地，所述检测模块具体为在所述调压阀的另一端的压力小于所述第一阈值时导通并触发所述执行模块使所述发动机开始打气指令、以及在所述调压阀的另一端的压力大于所述第二阈值时断开并触发所述执行模块使所述发动机停止打气指令的压力开关。

优选地，所述执行模块具体为操作所述发动机上所设置的压缩机的启闭机构。

优选地，所述第一阈值为所述调压阀的切断压力值，且所述第二阈值为所述调压阀的卸荷压力值。

优选地，所述执行模块具体为车身控制单元。

优选地，所述执行模块通过CAN总线与发动机控制中心通信。

优选地，还包括连接在所述发动机与储气筒之间的压控换向阀，且所述压控换向阀处于第一工位时，所述发动机所产生的气体排出到外界；所述压控换向阀处于第二工位时，所述发动机所产生的气体导入到所述储气筒。

优选地，还包括与所述储气筒的进气口连通、用于在所述发动机对所述储气筒打气的同时储存气体的清扫储气筒。

本实用新型还提供一种混合动力车辆，包括车体和设置于所述车体内的气路控制系统，其中，所述气路控制系统为上述任一项所述的气路控制系统。

本实用新型所提供的混合动力车辆的气路控制系统，主要包括调压阀和控制模块。其中，调压阀的一端与储气筒的开口连通，控制模块与调压阀的另一端连通。调压阀主要用于根据储气筒内的气压变化在其两端产生压力变化，而控制模块主要用于根据调压阀另一端的压力控制发动机对储气筒的打气操作。具体的，当调压阀的另一端的压力值小于第一阈值时，控制模块即使发动机对储气筒进行打气；而当调压阀的另一端的压力值大于第二阈值时，控制模块即使发动机停止对储气筒进行打气。如此，本实用新型所提供的气路控制系统，在储气筒内的空气逐渐用于供气，压力下降且在调压阀另一端的压力降低到小于第一阈值时，控制模块即控制发动机进行打气。之后，在储气筒内的空气量增大，气压上升且调压阀另一端的压力上升到大于第二阈值时，控制模块即控制发动机停止打气，同时，干燥器开始向外界排气。再之后，则往复循环上述两种情况。可见，气路控制系统使得气路系统中的发动机循序渐进地依次完成打气、停止打气(同时干燥器排气)的操作，不会出现在发动机进行打气操作时同时出现干燥器排气的工作状态不一致的情况，避免能量浪费。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本实用新型所提供的一种具体实施方式的整体结构示意图。

其中，图1中：

储气筒—1，调压阀—2，控制模块—3，压力开关—4，压控换向阀—5，清扫储气筒—6。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参考图1，图1为本实用新型所提供的一种具体实施方式的整体结构示意图。

在本实用新型所提供的一种具体实施方式中，混合动力车辆的气路控制系统主要包括调压阀2和控制模块3。

其中，调压阀2的一端与储气筒1的开口连通，控制模块3与调压阀2的另一端连通。调压阀2主要用于根据储气筒1内的气压变化在其两端产生压力变化，而控制模块3主要用于根据调压阀2另一端的压力控制发动机对储气筒1的打气操作。具体的，当调压阀2的另一端的压力值小于第一阈值时，控制模块3即使发动机对储气筒1进行打气；而当调压阀2的另一端的压力值大于第二阈值时，控制模块3即使发动机停止对储气筒1进行打气。此处优选地，该第一阈值一般可为调压阀2的切断压力值，而第二阈值一般可为调压阀2的卸荷压力值，并且第二阈值自然是大于第一阈值的。

如此，本实用新型所提供的气路控制系统，在储气筒1内的空气逐渐用于供气，压力下降且在调压阀2另一端的压力降低到小于第一阈值时，控制模块3即控制发动机进行打气。之后，在储气筒1内的空气量增大，气压上升且调压阀2另一端的压力上升到大于第二阈值时，控制模块3即控制发动机停止打气，同时，干燥器开始向外界排气。再之后，则往复循环上述两种情况。可见，气路控制系统使得气路系统中的发动机循序渐进地依次完成打气、停止打气(同时干燥器排气)的操作，不会出现在发动机进行打气操作时同时出现干燥器排气的工作状态不一致的情况，避免能量浪费。

另外，在控制模块3控制发动机停止打气的同时，可通过压控换向阀5的作用实现干燥器向外排气的功能。具体的，该压控换向阀5实质为一种具有控制端的换向阀，并且压控换向阀5的控制端与调压阀2的另一端相连，因此压控换向阀5的控制介质为压力。在压控换向阀5的第一工位(图中的左工位)上，压控换向阀5的一端通口与发动机气路连接，另一端通口与外界大气相通。在第一工位时，发动机打气操作所产生的高压气体直接排出到外界，不对储气筒1进行打气；而在压控换向阀5的第二工位(图中的右工位)上，压控换向阀5的一端通口与发动机气路截止，因此发动机打气操作所产生的高压气体无法排出到外界，此时可直接进入到储气筒1中。由于控制模块3控制发动机的打气操作是通过调压阀2另一端的压力值与第一阈值和第二阈值的大小关系确定，因此，压控换向阀5的控制端的控制逻辑可以设置为：当控制端的压力值大于换向阈值时，处于第一工位，反之，当控制端的压力值小于换向阈值时，处于第二工位。并且，该换向阈值可与第二阈值相等。

在关于控制模块3的一种优选实施方式中，该控制模块3主要包括检测模块和执行模块。其中，检测模块主要用于检测调压阀2另一端的压力值，而执行模块与检测模块信号连接，主要用于根据检测模块的检测结果执行对应操作，即使发动机的打气操作持续或停止。

此处优选地，该检测模块具体为压力开关4，该压力开关4能够实时检测调压阀2另一端的压力，并且在调压阀2另一端的压力小于第一阈值时，该压力开关4导通，同时触发执行模块使发动机开始打气指令；而在调压阀2另一端的压力大于第二阈值时，该压力开关4断开，同时触发执行模块使发动机停止打气指令。当然，检测模块并不仅限于压力开关4，其余比如流量传感器和压力传感器等均可以采用。

而在关于执行模块的一种优选实施方式中，该执行模块具体可为用于操作发动机上设置的压缩机的启闭机构。如此，该启闭机构即可直接控制压缩机的启动或暂停，从而控制发动机对储气筒1打气或停止打气的时机。

另外，执行模块还可以为车身控制单元(ECU)等，如此执行模块还可通过CAN总线等实现与发动机控制中心的通信，当然，执行模块还可通过Lonworks等总线与发动机控制中心通信。

此外，为了提高对发动机打气操作时产生的高压气体的利用率，本实施例中还增设了清扫储气筒6。该清扫储气筒6与储气筒1的进气口连通，相当于并联在发动机的气路上，当发动机对储气筒1进行打气的同时，清扫储气筒6将高压气体储存，以便用于部件清洗除尘作业。

本实施例还提供一种混合动力车辆，主要包括车体和设置在车体内的气路控制系统，其中，该气路控制系统与上述内容相同，此处不再赘述。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种混合动力车辆的气路控制系统，包括一端与储气筒(1)的开口连通的调压阀(2)，其特征在于，还包括与所述调压阀(2)的另一端连通、用于在所述调压阀(2)的另一端的压力值小于第一阈值时使发动机对所述储气筒(1)打气，以及在所述调压阀(2)的另一端的压力值大于第二阈值时使所述发动机停止打气的控制模块(3)。

2.根据权利要求1所述的气路控制系统，其特征在于，所述控制模块(3)包括用于检测所述调压阀(2)另一端的压力的检测模块，以及与所述检测模块信号连接、用于根据其检测结果使所述发动机的打气操作持续或停止的执行模块。

3.根据权利要求2所述的气路控制系统，其特征在于，所述检测模块具体为在所述调压阀(2)的另一端的压力小于所述第一阈值时导通并触发所述执行模块使所述发动机开始打气指令、以及在所述调压阀(2)的另一端的压力大于所述第二阈值时断开并触发所述执行模块使所述发动机停止打气指令的压力开关(4)。

4.根据权利要求3所述的气路控制系统，其特征在于，所述执行模块具体为操作所述发动机上所设置的压缩机的启闭机构。

5.根据权利要求4所述的气路控制系统，其特征在于，所述第一阈值为所述调压阀(2)的切断压力值，且所述第二阈值为所述调压阀(2)的卸荷压力值。

6.根据权利要求3所述的气路控制系统，其特征在于，所述执行模块具体为车身控制单元。

7.根据权利要求6所述的气路控制系统，其特征在于，所述执行模块通过CAN总线与发动机控制中心通信。

8.根据权利要求1-7任一项所述的气路控制系统，其特征在于，还包括连接在所述发动机与储气筒(1)之间的压控换向阀(5)，且所述压控换向阀(5)处于第一工位时，所述发动机所产生的气体排出到外界；所述压控换向阀(5)处于第二工位时，所述发动机所产生的气体导入到所述储气筒(1)。

9.根据权利要求8所述的气路控制系统，其特征在于，还包括与所述储气筒(1)的进气口连通、用于在所述发动机对所述储气筒(1)打气的同时储存气体的清扫储气筒(6)。

10.一种混合动力车辆，包括车体和设置于所述车体内的气路控制系统，其特征在于，所述气路控制系统为权利要求1-9任一项所述的气路控制系统。