CN205970881U - 一种机械差速纯电力驱动的电动汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种机械差速纯电力驱动的电动汽车，其包括成对分布的驱动轴，成对分布的驱动轴分别与差速器的左侧齿轮和右侧齿轮传动连接；驱动轴包括依次连接的第一驱动半轴和第二驱动半轴；在远离差速器的方向，第一驱动半轴和第二驱动半轴依次传动相连；第一驱动半轴上布置有盘式电机控制器、盘式电机和行星减速器；盘式电机控制器与盘式电机相连，用于控制盘式电机；盘式电机与行星减速器传动连接，行星减速器通过第一驱动半轴和第二驱动半轴转动；第二驱动半轴的末端与电动汽车的车轮传动连接。上述方案能解决目前的电动汽车采用传统的径向磁通类型的电动机及阶梯平行轴减速器存在占据空间较大的问题。

Description

一种机械差速纯电力驱动的电动汽车

技术领域

本实用新型涉及电动汽车设计技术领域，尤其涉及一种机械差速纯电力驱动的电动汽车。

背景技术

随着资源的日益枯竭及环境污染的日益严重，开发新能源及减小环境污染成为当今社会的主要任务。此种情况下，汽车的更新换代日益频繁，对环境污染较小及动力源较为清洁的电动汽车越来越普遍，电动汽车也是当今社会着力发展的领域。

目前，电动汽车包括纯电动汽车和混合动力汽车。无论是纯电动汽车还是混合动力汽车均采用传统的电动机结合传统的阶梯平行轴减速器实现驱动。传统的电动机通常为径向磁通类型的电动机，例如交流永磁同步电动机、直流电动机或交流异步电动机。我们知道，径向磁通类型的电动机轴向安装尺寸较大，此类电动机的功率密度及效率较低。而阶梯平行轴减速器占据较大的轴向空间。很显然，目前的电动汽车采用径向磁通类型的电动机结合阶梯平行轴减速器的方式会增大车身的体积。很显然，对于空间要求严格、效率较高的电动汽车而言，径向磁通类型的电动机及阶梯平行轴减速器会导致电动汽车的其他零部件(例如电池)无法合理布置，甚至无法布置。可见，采用传动的径向磁通类型的电动机结合阶梯平行轴减速器会严重影响电动汽车的发展及推广。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种机械差速纯电力驱动的电动汽车，以解决目前的电动汽车采用传统的径向磁通类型的电动机及阶梯平行轴减速器存在占据空间较大的问题。

为了实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种机械差速纯电力驱动的电动汽车，包括成对分布的驱动轴，成对分布的所述驱动轴分别与所述差速器的左侧齿轮和右侧齿轮传动连接；所述驱动轴包括依次连接的第一驱动半轴和第二驱动半轴；在远离所述差速 器的方向，所述第一驱动半轴和第二驱动半轴依次传动相连；所述第一驱动半轴上布置有盘式电机控制器、盘式电机和行星减速器；所述盘式电机控制器与所述盘式电机相连，用于控制所述盘式电机；所述盘式电机与所述行星减速器传动连接，所述行星减速器通过所述第一驱动半轴和所述第二驱动半轴转动；所述第二驱动半轴的末端与所述电动汽车的车轮传动连接。

优选的，所述差速器两侧的所述驱动轴上的所述行星减速器的行星架与所述差速器的壳体固定相连。

优选的，在靠近所述差速器的所述左侧齿轮的方向，所述盘式电机控制器、所述盘式电机和所述行星减速器依次分布在所述第一驱动半轴。

优选的，所述驱动轴为两对，两对所述驱动轴分别分布于所述电动汽车的前桥和后桥；所述前桥和所述后桥中的一者与再生制动系统相连。

优选的，所述电动汽车还包括空调组件，所述空调组件与所述电动汽车的电池包电连接。

优选的，所述盘式电机是单转子单定子盘式电机、双定子单转子盘式电机、双转子单定子盘式电机、表贴式盘式电机或内置式盘式电机。

优选的，所述盘式电机控制器为圆形套筒结构，且套设于所述第一驱动半轴上；所述盘式电机控制器与所述电动汽车的电池包相连，用于将所述电池包的提供的直流电逆变成交流电，以控制所述盘式电机工作。

优选的，所述盘式电机控制器还包括故障检测模块，所述故障检测模块与所述盘式电机相连，用于将所述盘式电机的故障信号反馈给所述盘式电机控制器的处理单元。

优选的，还包括刹车位置传感器、油门踏板位置传感器和转速传感器；所述刹车位置传感器、所述油门踏板位置传感器与所述转速传感器均与所述电动汽车的整车控制器ECU相连。

在上述技术方案中，本实用新型公开的电动汽车充分利用盘式电机、行星减速器轴向尺寸短、输出转矩大的优点，将盘式电机、行星减速器、差速器置于成对布置的驱动轴上(相当于驱动半桥)。相对于传统的电动机结合阶梯平行轴减速器组合方式而言，能有效节省底盘空间，方便布置更大容量的电池包 等电动汽车的其他组成部分，能提高电动汽车的行驶里程，降低车辆重心，提高行驶稳定性。另外，相对于轮毂电机驱动的电动汽车，本实用新型提供的电动汽车有利于降低悬架弹簧以下质量，尤其是降低轮胎部分的质量。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1和图5分别是本实用新型实施例提供的机械差速四轮纯电力驱动电动汽车的两种结构示意图；

图2是本实用新型实施例提供的差速动力耦合部分的结构示意图；

图3是本实用新型实施例提供的机械差速后轮电力驱动电动汽车的结构示意图；

图4是本实用新型实施例提供的机械差速前轮电力驱动电动汽车的结构示意图；

图6是本实用新型纯电动汽车电力控制回路图。

图7是本实用新型中一条封闭放电回路的示意图。

图8是本实用新型中另一条封闭放电回路的示意图。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面将结合附图对本实用新型作进一步的详细介绍。

本实用新型实施例提供一种机械差速纯电力驱动的电动汽车。所提供的机械差速纯电力驱动的电动汽车可以通过四轮驱动(如图1所示)，也可以通过后轮驱动(如图3所示)，也可以通过前轮驱动(如图4所示)。

请参考图1-5，本实施例提供的机械差速纯电力驱动的电动汽车包括成对分布的驱动轴，成对分布的驱动轴分别与差速器17F的左侧齿轮D1和右侧齿轮D2传动连接。

需要说明的是，本申请中所提供的电动汽车的驱动结构为对称结构，也就是说，同一对的驱动机构通过差速器17F实现差速连接，同时也以差 速器17F为中心对称分布。

驱动轴包括依次连接的第一驱动半轴S1和第二驱动半轴5LF，在远离差速器17F的方向，第一驱动半轴S1和第二驱动半轴5LF依次传动相连，也就是说，第一驱动半轴S1的一端与左侧齿轮D1相连，另一端与第二驱动半轴5LF相连，第一驱动半轴S1的转动会带动第二驱动半轴5LF转动，电动汽车的车轮1LF设置在第二驱动半轴5LF的末端，第一驱动半轴S1的转动最终会通过第二驱动半轴5LF最终驱动车轮1LF转动。

本实施例中，车轮1LF处设置有刹车盘2LF，第二驱动半轴5LF通过支撑轴承3LF与电动汽车的车架形成转动副。第一驱动半轴S1与第二驱动半轴5LF可以通过万向节6LF传动连接。第二驱动半轴5LF与车轮1LF的轮轴之间也可以通过万向节4LF实现传动连接。优选的，万向节6LF和万向节4LF可以是十字轴万向节，也可以是球笼式万向节。当然，万向节6LF也可以通过一对齿轮副或一对法兰盘9LF实现与第一驱动半轴S1的连接。通过齿轮副连接则允许第一驱动半轴S1与车轮1LF的轮轴不同轴。另外，第一驱动半轴S1或者第二驱动半轴5LF可以通过支撑轴承7LF与电动汽车的车架形成转动副，进而达到稳定支撑传动轴的目的。

第一驱动半轴S1上布置有盘式电机控制器10LF、盘式电机11LF和行星减速器12LF；如图1所示，在靠近差速器17F的左侧齿轮D1的方向，盘式电机控制器10LF、盘式电机11LF和行星减速器12LF依次分布在第一驱动半轴S1。盘式电机控制器10LF用于控制盘式电机11LF工作，例如盘式电机11LF的开启、关闭、转速大小等。盘式电机11LF与行星减速器12LF传动连接，盘式电机11LF输出的转速经过行星减速器12LF减速后传递给第一驱动半轴S1，最终由第一驱动半轴S1通过第二驱动半轴5LF传递给车轮1LF。

本实施例中，成对的驱动轴上均设置有行星减速器，第一驱动半轴S1的行星减速器12LF的行星架PL4可以与第一驱动半轴S2上的行星减速器12RF的行星架PR4的耦合，可以通过与差速器17F的壳体D6固定的方式实现连接。

本实施例公开的电动汽车中，第一驱动半轴S1与第二驱动半轴5LF 连接，并通过盘式电机11LF的驱动实现车轮1LF移动，整个驱动轴采用独立悬架的结构设计。由于驱动机构为对称机构，第一驱动半轴S1与第二驱动半轴5LF之间的夹角及第二驱动半轴5LF与车轮1LF的轮轴之间的夹角均以整个电动汽车的中心对称。此种对称结构能够确保，电动汽车在运行的过程中，同一时间传递到成对的分布的两个车轮的扭矩相同，进而可以减小扭力转向分配不均的问题。

请参考图1，在具体的行驶过程中，成对分布的两个车轮之间可以通过横向拉杆28联动，横向拉杆28可以通过齿轮齿条传动机构29，借助于电子助力或接助力，实现成对分布的两个车轮的转向。

请结合图2，本实施例中，差速器17F可以由前侧齿轮D3、后侧齿轮D4、齿轮轴D5、左侧齿轮D1、右侧齿轮D2、差速器壳体D6组成。前侧齿轮D3、后侧齿轮D4、左侧齿轮D1和右侧齿轮D2合围相互啮合，四者为锥形齿轮。其中，前侧齿轮D3和后侧齿轮D4可以为行星齿轮，齿轮轴D5相应为行星齿轮轴。上述差速器17F能够实现电动汽车处于直线行驶状态时，保持左轮和右轮处于相同转速，当电动汽车处于转弯行驶状态时，允许右轮和右轮以不同的转速转动，即实现差速转动。

请再次参考图2，本实施例中，行星减速器12LF可以包括太阳轮PL1、行星轮PL2、齿圈PL3和行星架PL4。上述行星减速器12LF具有较大的减速比，能够较为明显地减小驱动轴的轴向尺寸。本实施例，盘式电机11LF的转速输出轴可以与行星减速器12LF的太阳轮PL1通过法兰实现连接，最终对盘式电机11LF的输出轴的转速实施减速，最终实现车轮1LF的减速增扭。

盘式电机11LF是一种交流永磁同步电机，轴向尺寸较小。本实施例中，盘式电机11LF可以是单转子单定子盘式电机、双定子单转子盘式电机、双转子单定子盘式电机、表贴式盘式电机、内置式盘式电机等。

本实施例中，当电动汽车为四轮驱动时，位于后桥或前桥的两个盘式电机(盘式电机11LR、盘式电机11RR)既可以作电动机，也可以作为发电机。电动汽车在下坡滑行的过程中，驾驶员可以点刹制动，可以通过工作模式控制器及再生制动系统27L使得处于空转的两个盘式电机切换至发 电模式，再生制动系统27L实现制动能量的回收利用，此种情况下，电动汽车中，前方的两个驱动机构中的盘式电机可以正常工作，后方的两个驱动机构的盘式电机可以作为发电机，在再生制动系统27L的控制下发动以回收制动能量。

本实施例提供的电动汽车通过电池包24供电，电池包24是整个电动汽车的动力来源，通常为可充电的蓄电池组。本实施例提供的电动汽车包括空调组件，空调组件与电池包24电连接，通过电池包24的供电实现制冷制热功能。如图1所示，空调组件包括冷凝器13、蒸发器14、压缩机15和压缩机电机控制器16，上述各个部件相连形成空调循环，达到改善电动汽车内部温度环境的目的。具体的，冷凝器13、压缩机15、蒸发器14和压缩机电机控制器16可以布置在电动汽车的机舱内，类似于传统汽车的发动机机舱。

由于电池包24是整个电动汽车的动力来源，为了考虑为电动汽车各个用电部分更为方便地供电，电池包24优选布置在前后桥之间，即前轮和后轮之间。当然，电池包24也可以为多个，分别与每一个车轮相匹配，进而为每个盘式电机供电。

本实施例中，盘式电机控制器10LF可以设置为圆形套筒结构，盘式电机控制器10LF套设在第一驱动半轴上；盘式电机控制器10LF与电池包相连，用于将电池包24提供的直流电流逆变成交流电，进而达到控制盘式电机11LF工作，例如控制盘式电机11LF正转、反转、加速、减速、启动或停止。盘式电机控制器10LF可以与电动汽车的整车控制器ECU25相连，可以依据整车控制器ECU25的控制信号控制电池包24的输出电流。优选的，盘式电机控制器10LF可以包括故障检测模块，故障检测模块与盘式电机11LF相连，用于将盘式电机11LF的故障信号反馈给盘式电机控制器10LF的处理单元，经过盘式电机控制器10LF的处理单元处理后，可以将处理结果反馈给整车控制器ECU25，以方便驾驶者根据故障处理结果作及时的反应。

本实施例提供的电动汽车中，盘式电机11LF的非驱动端上可以设置转速传感器8LF，转速传感器8LF可以是旋转变压器或光电编码器，用于采 集盘式电机11LF的转子ML2(相对应的定子ML1、定子ML1与第一驱动半轴S1之间形成转动副的轴承ML3)的位置信息。转速传感器8LF可以与整车控制器ECU25相连，也可以通过盘式电机控制器10LF与整车控制器ECU25相连。

电动汽车的刹车踏板20也可以对应设置刹车位置传感器21，刹车位置传感器21用于采集刹车踏板20的位置信号。刹车位置传感器21与整车控制器ECU25连接，用于将刹车踏板20的位置信号发送给整体控制器ECU25。整车控制器ECU25可以根据刹车踏板20的位置信号采用不同的制动方式。轻轻点刹时，控制后桥的差速器17F两侧的驱动轴上的两个盘式电机(盘式电机11LR，盘式电机11RR)，通过分别通过再生制动系统(再生制动系统27L，再生制动系统27R)能量回馈制动发电，实现能量回收功能，给电池包24充电。深度踩刹车时，刹车的控制通过整车控制器ECU25中的制动力矩分配模块，传递给刹车控制器26，分配制动力矩，控制夹紧各个刹车盘(刹车盘2LF、刹车盘2RF、刹车盘2LR和刹车盘2RR)的力度，实现机械刹车制动，降低车速，避免打滑，降低轮胎的磨损。

本实施例提供的电动汽车还可以包括油门踏板位置传感器23，油门踏板位置传感器23用于采集油门踏板22的位置信号，并将油门踏板22的位置信号发送给整车控制器ECU25，整车控制器ECU25可以将该位置信号转换成力矩信号，发送给盘式电机控制器10LF，盘式电机控制器10LF可以根据力矩信号计算所需的交/直流电流，通过电池包24进行相应电量的放电，最终供给各个盘式电机，进而实现电动汽车的加速。

本实施例提供的电动汽车还可以包括方向盘转动角度传感器19，方向盘转动角度传感器19用于检测方向盘18的转动角度，方向盘转动角度传感器19也可以与整车控制器ECU25相连，用于向整车控制器ECU25反馈方向盘18的转动角度，供驾驶员参考以作相应调整。

请参考附图5，本实施公开的电动汽车中的每个电子驱动单元都可以包含电池包24、主继电器保护电路30、升压DC/DC电压变换电路31、放电电路32、薄膜电容42、逆变器33、执行单元(盘式电机11)、以及降压DC/DC电压变换电路51、电机驱动控制器55、整车控制器ECU25。

盘式电机11(即盘式电机11LF、盘式电机11RF、盘式电机11LR或盘式电机11RR)的运转由电池包24供电，经过主继电器34、预充电继电器35保护电路，接着通过升压DC/DC电压变换电路31给电池包24升压，以降低线路损耗和扩大机械外特性区间，经过放电电路32给薄膜电容42充电，经过逆变器33，将直流电逆变成交流电，供电给盘式电机11。盘式电机控制器10LF产生6路PWM调制波，用于控制逆变器33的3个桥臂的6个IGBT开关管(即IGBT开关管43、IGBT开关管44、IGBT开关管45、IGBT开关管46、IGBT开关管47、IGBT开关管48)的通断。将车辆加速/减速命令转换成电流命令，传递给盘式电机控制器10LF，同时通过电流传感器49，电流传感器50获取电流反馈值，同时通过旋转变压器或者光电编码器(转速传感器8LF)获取转子位置信息，并与初值对比求差值，电压传感器采集逆变器的输入电压(母线电压)，经过矢量控制算法，通过PARK变换与CLARK变换计算出盘式电机11所需的输入电压，最终达到预期的转速。同时，电池包24的高压通过降压DC/DC电压变换电路51，给小电瓶52、钥匙开关53、车灯等辅助电源供电。整车控制器ECU25协调电机驱动控制器55的动作。如图1，图6所示。

滤波电容36、IGBT37、IGBT39、电抗器38共同组成DC/DC电压变换电路31。当IGBT41接收电机驱动控制器55信号接通时，薄膜电容42、电阻40、IGBT41的开关晶体管形成其中一条封闭放电回路，薄膜电容42放电，由电阻40以热量形式释放，如图7所示。另一条封闭放电回路，由滤波电容36、电抗器38、IGBT39的续流二极管、电阻40、IGBT41的开关晶体管组成，滤波电容36放电，经该回路的电阻40，以热量形式耗散，如图8所示。

薄膜电容42、滤波电容36所经过公共的放电电路32的开通与关闭，由电机驱动控制器55来控制。电压传感器54采集逆变器33输入端的直流母线电压，将该电压信号传递给电机驱动控制器55。

本实用新型公开的电动汽车充分利用盘式电机、行星减速器轴向尺寸短、输出转矩大的优点，将盘式电机、行星减速器、差速器置于成对布置的驱动轴上(相当于驱动半桥)。相对于传统的电动机结合阶梯平行轴减速器组合方式 而言，能有效节省底盘空间，方便布置更大容量的电池包等电动汽车的其他组成部分，能提高电动汽车的行驶里程，降低车辆重心，提高行驶稳定性。另外，相对于轮毂电机驱动的电动汽车，本实用新型提供的电动汽车有利于降低悬架弹簧以下质量，尤其是降低轮胎部分的质量。

如图5所示，本实施例公开的电动汽车可以是包括多摩擦片式离合器的机械差速耦合的纯电力驱动的电动汽车，多摩擦片式离合器(多摩擦片式离合器56LF、多摩擦片式离合器56RF、多摩擦片式离合器56LR、多摩擦片式离合器56RR)位于行星减速器与差速器之间，用于实现行星减速器的行星架与差速器桥壳动力的结合与分离。多摩擦片式离合器可以根据电动汽车行驶所需功率、扭矩要求，分离或者结合多片式离合器，在加速、爬坡工况，结合多片式离合器，用来传递更大扭矩，高速工况，分离多片式离合器，小功率运行，提高续驶里程，同时提高了整个系统的可靠性，属于冗余设计。具体的，电动汽车可以是多摩擦片式离合器的后轮驱动机械差速耦合纯电动汽车、多摩擦片式离合器的前轮驱动机械差速耦合纯电动汽车或多摩擦片式离合器的四驱动机械差速耦合纯电动汽车，如图5所示。

如图1、3和4，需要说明的是，车轮1RF、刹车盘2RF、支撑轴承3RF、万向节4RF、第二驱动半轴5RF、万向节6RF、支撑轴承7RF、转速传感器8RF、法兰盘9RF、盘式电机控制器10RF、盘式电机11RF、行星减速器12RF、差速器17R分别与车轮1LF、刹车盘2LF、支撑轴承3LF、万向节4LF、第二驱动半轴5LF、万向节6LF、支撑轴承7LF、转速传感器8LF、法兰盘9LF、盘式电机控制器10LF、盘式电机11LF、行星减速器12LF、差速器17F一一对应，且功能相同，具体请参考上文实施例中对各个部件的描述即可。

同理，车轮1LR、刹车盘2LR、支撑轴承3LR、万向节4LR、第二驱动半轴5LR、万向节6LR、支撑轴承7LR、转速传感器8LR、法兰盘9LR、盘式电机控制器10LR、盘式电机11LR、行星减速器12LR分别与车轮1LF、刹车盘2LF、支撑轴承3LF、万向节4LF、第二驱动半轴5LF、万向节6LF、支撑轴承7LF、转速传感器8LF、法兰盘9LF、盘式电机控制器10LF、盘式电机11LF、行星减速器12LF一一对应，且功能相同，具体请参考上文 实施例中对各个部件的描述即可。

同理，车轮1RR、刹车盘2RR、支撑轴承3RR、万向节4RR、第二驱动半轴5RR、万向节6RR、支撑轴承7RR、转速传感器8RR、法兰盘9RR、盘式电机控制器10RR、盘式电机11RR、行星减速器12RR分别与车轮1LF、刹车盘2LF、支撑轴承3LF、万向节4LF、第二驱动半轴5LF、万向节6LF、支撑轴承7LF、转速传感器8LF、法兰盘9LF、盘式电机控制器10LF、盘式电机11LF、行星减速器12LF一一对应，且功能相同，具体请参考上文实施例中对各个部件的描述即可。

本申请中，第一驱动半轴S2、定子MR1、转子MR2、轴承MR3、太阳轮PR1、行星轮PR2、齿圈PR3、行星架PR4分别与第一驱动半轴S1、定子ML1、转子ML2、轴承ML3、太阳轮PL1、行星轮PL2、齿圈PL3、行星架PL4一一对应，且功能相同，具体请参考上文实施例中对各个部件的描述即可。

以上只通过说明的方式描述了本实用新型的某些示范性实施例，毋庸置疑，对于本领域的普通技术人员，在不偏离本实用新型的精神和范围的情况下，可以用各种不同的方式对所描述的实施例进行修正。因此，上述附图和描述在本质上是说明性的，不应理解为对本实用新型权利要求保护范围的限制。

Claims (9)

1.一种机械差速纯电力驱动的电动汽车，其特征在于，包括成对分布的驱动轴，成对分布的所述驱动轴分别与所述差速器的左侧齿轮和右侧齿轮传动连接；所述驱动轴包括依次连接的第一驱动半轴和第二驱动半轴；在远离所述差速器的方向，所述第一驱动半轴和第二驱动半轴依次传动相连；所述第一驱动半轴上布置有盘式电机控制器、盘式电机和行星减速器；所述盘式电机控制器与所述盘式电机相连，用于控制所述盘式电机；所述盘式电机与所述行星减速器传动连接，所述行星减速器通过所述第一驱动半轴和所述第二驱动半轴转动；所述第二驱动半轴的末端与所述电动汽车的车轮传动连接。

2.根据权利要求1所述的电动汽车，其特征在于，所述差速器两侧的所述驱动轴上的所述行星减速器的行星架与所述差速器的壳体固定相连。

3.根据权利要求1所述的电动汽车，其特征在于，在靠近所述差速器的所述左侧齿轮的方向，所述盘式电机控制器、所述盘式电机和所述行星减速器依次分布在所述第一驱动半轴。

4.根据权利要求1所述的电动汽车，其特征在于，所述驱动轴为两对，两对所述驱动轴分别分布于所述电动汽车的前桥和后桥；所述前桥和所述后桥中的一者与再生制动系统相连。

5.根据权利要求1所述的电动汽车，其特征在于，所述电动汽车还包括空调组件，所述空调组件与所述电动汽车的电池包电连接。

6.根据权利要求1所述的电动汽车，其特征在于，所述盘式电机是单转子单定子盘式电机、双定子单转子盘式电机、双转子单定子盘式电机、表贴式盘式电机或内置式盘式电机。

7.根据权利要求1所述的电动汽车，其特征在于，所述盘式电机控制器为圆形套筒结构，且套设于所述第一驱动半轴上；所述盘式电机控制器与所述电动汽车的电池包相连，用于将所述电池包的提供的直流电逆变成交流电，以控制所述盘式电机工作。

8.根据权利要求7所述的电动汽车，其特征在于，所述盘式电机控制器还包括故障检测模块，所述故障检测模块与所述盘式电机相连，用于将 所述盘式电机的故障信号反馈给所述盘式电机控制器的处理单元。

9.根据权利要求1-8中任一所述的电动汽车，其特征在于，还包括刹车位置传感器、油门踏板位置传感器和转速传感器；所述刹车位置传感器、所述油门踏板位置传感器与所述转速传感器均与所述电动汽车的整车控制器ECU相连。