CN205930639U - 具有用于车门的调节装置的车辆和调节装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种具有用于车门的调节装置的车辆和调节装置。根据本实用新型，将用于调整能在关闭位与打开位之间自动调整的第一车门(10)的调节装置(12)应用在车辆(1)中。调节装置(12)为此具有用于检测位于车辆(1)周围的人员的运动的电容式间距传感器(16)以及控制和评估单元(20)。控制和评估单元(20)被配置成用于基于检测到的运动来识别第一车门调节期望，并且在识别到第一车门调节期望时触发对第一车门(10)的调整。在此，电容式间距传感器(16)的传感器电极(18)布置在配属于车辆(1)的车尾(8)的车辆拐角区域内。

Description

具有用于车门的调节装置的车辆和调节装置

技术领域

本实用新型涉及一种具有用于能在关闭位与打开位之间自动调整的车门的调节装置的车辆。本实用新型还涉及一种用于能自动调整的车门的调节装置。另外，本实用新型还涉及用于能自动调整的车门的调节装置在车辆中的应用。

背景技术

在现代车辆、尤其是乘用车辆中越来越多地使用如下的调节装置，其非接触式地识别车辆使用者的开门期望，并且于是自动打开所配属的车门。在此，车门往往是车辆的车尾盖，其被配置和设置成用于可逆地关闭的行李舱(也被称为行李舱门或行李舱盖)。在此，调节装置尤其被配置成用于根据车辆使用者的运动来识别开门期望。为此，调节装置大多具有非接触式(例如电容式)间距传感器。在此，将利用间距传感器检测到的测量信号在控制和评估单元内与所存储的参考信号进行比较。当测量信号与参考信号充分一致时，控制和评估单元推断出开门期望，并驱控车门打开。这种非接触式地识别开门期望的优点是，车辆使用者可以腾出双手来提着重物(例如饮料箱)。为了识别到开门期望，大多数设置有脚部运动，尤其是朝向车辆的车尾侧的保险杠的方向的踢腿式脚部运动(也被称为“脚踢”)。为了能够尽可能无干扰地识别到这种脚踢，间距传感器也大多布置在保险杠的区域内。

然而尤其是在应用电容式间距传感器的情况下，电容式传感器电极旁边的周围的金属物品可能会影响对运动的电容式检测。这种金属物品例如是排气管或拖车耦联器。按照传统方式，电容式间距传感器的传感器电极以相对于这些金属物品足够的间距来布置(例如波浪状 围绕它们延伸)，从而可以忽略对测量信号的影响。在大批量制造调节装置或电容式传感器电极时，特别值得致力于的是，可以实现尽可能多的数量的(优选在车型的所有配置变型方案上)相同部件。然而在根据配置而定的车型中，排气管(或者必要时是多个排气管)的位置可能有变化。同样地，各个车辆可能配置有具有拖车耦联器的一种且同一种车型。针对其中每个配置变型方案大多设置有专门匹配的传感器电极。

实用新型内容

本实用新型任务在于对车门的自动调整进行改进。

根据本实用新型，该任务在具有调节装置的车辆方面通过如下具有用于能在关闭位与打开位之间自动调整的第一车门的调节装置的车辆来解决，该调节装置包括用于检测位于车辆周围的人员的运动的电容式间距传感器以及控制和评估单元，其中，控制和评估单元被配置成用于基于检测到的运动来识别第一车门调节期望，并且在识别到第一车门调节期望时触发对第一车门的调整，并且其中，电容式间距传感器的传感器电极布置在配属于车辆的车尾的车辆拐角区域内。

根据本实用新型，该任务在用于车辆的调节装置方面通过如下用于能在关闭位与打开位之间自动调整的第一车门的调节装置来解决，该调节装置包括：电容式间距传感器，其于检测位于车辆周围的人员的运动；以及控制和评估单元，其被配置成用于基于检测到的运动来识别第一车门调节期望，并且在识别到第一车门调节期望时触发对第一车门的调整，其中，电容式间距传感器的传感器电极被配置成用于装配在配属于车辆的车尾的车辆拐角区域内。

本实用新型的有利且本身有创造性的实施方式和改进方案在下文中进行阐述。

车辆包括(以下称为第一车门的)车门，其优选利用配属的(“第一”电动)伺服马达能在关闭位与打开位之间自动调整。车辆包括用于调整第一车门的调节装置。在此，调节装置具有用于检测位于车辆的周围的人员的运动的电容式间距传感器。人员优选是车辆使用者。调节装置还具有控制和评估单元，其(在电路技术或编程技术方面)被配置成用于基于检测到的运动来识别第一车门调节期望，并且在识别到第一车门调节期望时触发对第一车门的调整，优选驱控必要时存在的第一伺服马达来调整第一车门。换而言之，当车辆使用者实施正确的(即，优选相应于所存储的参考运动的)运动时，调节装置调整第一车门。根据本实用新型，电容式间距传感器的传感器电极在此布置在车辆车尾的车辆拐角区域内。

“自动调整”在此和在下文中理解为第一车门尤其是无需人的手动的作用而被运动。为此，在本实用新型范围内原则上可以想到，车辆为了自动调整而具有弹簧驱动装置或气动驱动装置。尤其针对车辆为了调整而具有弹簧驱动装置的情况，在本实用新型范围内可以想到，第一车门仅从关闭位运动出来一段，在关闭位中，第一车门紧密地贴靠在固定的车辆车身的锁棱边上。在此，第一车门的打开位例如相应于第一车门仅略微打开，即从门锁摆转出来并抵靠在车门密封件上的位置。然而优选利用第一伺服马达进行第一车门的调整。此外，第一车门优选布置在例如相对关闭位枢转了约45°至90°的打开位中，从而使得可接近车辆内部空间。

“车辆拐角区域”在此和在下文中理解为从车辆的拐角沿车辆纵向方向和车辆横向方向分别延伸了约50cm的区域。在此，传感器电极优选布置在车辆的面对底部的区域，尤其是安装在车辆车尾的保险杠内。这尤其是有利的，因为优选车辆使用者的脚部运动、尤其是踢腿运动或“脚踢”由控制和评估单元来检测并且被考虑到用于识别第一车门调节期望。传感器电极布置在如下区域内，在该区域内能够以尽可能小的间距情切几乎无障碍地检测预期的运动。

此外，第一车门优选被设置成用于可逆地关闭车辆车尾盖的车尾盖(也称为：行李舱门、行李舱盖)。当尤其是装载或卸载车尾盖时，众所周知往往存在车辆使用者用双手提着重物的情况，所以无法腾出手来操作车尾盖。因而，通过根据脚部运动识别出车门调节期望，车辆使用者不需要放下重物，以便调整第一车门(尤其是车尾盖)，尤其是以便打开第一车门。

传感器电极在车辆拐角区域内的布置方式的优点是，在那里通常没有布置影响电容式间距测量(即，脚部运动检测)的金属物品(例如排气管或拖车耦联器)。因而可以针对该车辆，尤其是该车型优选在所有配置变型方案上使用传感器电极的一种且同一种实施方案，并且因而通过使用大量相同部件而降低了制造成本。此外，这种布置方式的优点是，传感器电极基本上布置在第一车门旁边，并且因而即使车辆使用者在给出其(第一)车门调节期望时也是在侧向位于第一车门的摆转范围旁边，尤其是(至少几乎)在第一车门的摆转范围之外。所以车辆使用者不需要躲开或者仅略微躲开运动的第一车门，以避免与第一车门相撞。

原则上，在本实用新型范围内，传感器电极有选择地布置在车尾的两个车辆拐角区域中的一个上(尤其是如果第一车门是车尾盖时，否则传感器电极优选布置在与相应的车辆侧门相邻的车辆拐角区域内)。同样在本实用新型范围内也可以想到，(为了调整车尾盖而设置的)调节装置具有两个彼此独立的间距传感器，它们的传感器电极分别布置在车辆拐角区域内。在一个优选实施方案中，并且尤其针对第一车门是车尾盖这种情况，传感器电极布置在与方向盘的位置相对置的车辆侧上。换而言之，如果方向盘布置在车辆的左侧(即，车辆构造为左置方向盘)上，则传感器电极位于右后的车辆拐角区域内。在构造为右置方向盘的车辆中，传感器电极优选相应相反地位于车辆的左后的车辆拐角区域内。由此，当车辆(按常规)平行于道路停放 在道路边缘上时，按照有利方式提高了车辆使用者的安全性。在这种情况下，传感器电极通常布置在背离车道的车辆拐角区域内。因而车辆使用者例如可以从人行道并且不必走到行车道上而通过按规定的运动给出车门调节期望。

在本实用新型范围内还可以想到，传感器电极横向于车辆纵向方向取向。替选地，传感器电极按照适宜方式平行于车辆纵向方向取向，即，传感器电极沿车辆纵向侧布置在各车辆拐角区域内。在这种情况下，从人行道给出第一车门调整期望尤其简单。在一个特别优选的实施方案中，传感器电极围绕车辆拐角区域的车辆拐角拐弯。由此，按照有利方式增大了传感器电极的检测区域，从而在给出第一车门调节期望情况下，车辆使用者不仅可以站在车辆后方也可以站在车辆侧向旁边。

在另一适宜的实施方案中，调节装置被配置和设置成用于除了驱控车辆的第一车门之外也驱控车辆的第二车门，该第二车门按照适宜方式尤其利用第二伺服马达能在配属的打开位与关闭位之间自动调整。在此，调节装置的控制和评估单元尤其被配置成用于基于检测到的运动识别第二车门调节期望，并且在识别到第二车门调节期望时触发调整第二车门，即，优选驱控第二伺服马达以进行调整。第二车门优选是(车辆)侧门，尤其是滑动门。

为了识别到第一车门调节期望，控制和评估单元优选被配置成用于考虑间距传感器的信号，该信号表征朝向传感器电极的方向(尤其是朝向保险杠的方向)的单次踢腿运动(即，一次脚踢)。尤其在调节装置被配置成用于驱控两个能自动调整的车门的情况下设置的是，为了识别到第二车门调节期望，控制和评估单元优选考虑表征多次、尤其是两次脚踢的信号。

根据本实用新型的用于优选利用第一伺服马达能在关闭位与打开 位之间自动调整的第一车门的调节装置包括电容式间距传感器。间距式传感器被配置和设置成用于检测位于车辆周围的人员的运动。此外，调节装置还包括控制和评估单元，其(在电路技术或编程技术方面)被配置成用于基于检测到的运动识别第一车门调节期望，并且在识别到第一车门调节期望时触发调整第一车门，优选驱控第一伺服马达以调整第一车门。此外，电容式间距传感器包括传感器电极，其根据本实用新型被配置成用于装配在配属于车辆车尾的车辆拐角区域内。调节装置优选具有适配器，其为了装配而预成形在车辆拐角区域内，并且间距式传感器的传感器电极固定在适配器上。

在一个优选的实施方案中，传感器电极被配置成用于在车辆的按规定的最终装配位置中尤其布置在与车辆的方向盘位置相对置的车辆侧上。

在一个附加或替选的实施方案中，传感器电极优选被配置成用于在车辆的按规定的最终装配位置中以围绕车辆拐角区域的车辆拐角拐弯的方式布置。

在另一适宜的实施方案中，调节装置被配置成用于驱控附加的(第二)能自动调整的车门，尤其是配属于第二车门的第二伺服马达。在此，调节装置的控制和评估单元尤其被配置成用于基于检测到的运动来识别第二车门调节期望，并且在识别到第二车门调节期望时触发对第二车门的调整，即，尤其是驱控第二伺服马达。

根据本实用新型，调节装置应用在车辆中。调节装置被配置和设置成用于调整优选利用第一伺服马达能在关闭位与打开位之间自动调整的第一车门。为此，调节装置包括检测位于车辆的周围的人员的运动的电容式间距传感器以及控制和评估单元。在此，控制和评估单元(在电路技术或编程技术方面)被配置成用于基于检测到的运动来识别第一车门调节期望，并且在识别到第一车门调节期望时触发对第一 车门的调整，尤其是驱控第一伺服马达以调整第一车门。在此，根据本实用新型，电容式间距传感器的传感器电极布置在配属于车辆车尾的车辆拐角区域内。

在一个有利实施方案中，调节装置被应用于使传感器电极尤其布置在与车辆的方向盘位置相对置的车辆侧上。

在另一适宜的实施方案中，调节装置被应用于使传感器电极围绕车辆拐角区域的车辆拐角拐弯。

在一个附加或可选的适宜的实施方案中，调节装置被应用于除了调整第一车门之外也调整能自动调整的第二车门。在这种情况下，控制和评估单元被配置成用于基于检测到的运动来识别目标是第二车门的第二车门调节期望，并且在识别到第二车门调节期望时触发对第二车门的调整，尤其是驱控配属于第二车门的(被称为第二伺服马达)伺服马达。

附图说明

以下结合附图进一步阐述本实用新型的实施例。其中：

图1以示意性俯视图示出具有用于车门的调节装置的车辆，以及

图2和图3示出根据图1的调节装置的其他实施例的视图。

彼此对应的部件在所有附图中始终设有相同的附图标记。

具体实施方式

图1中示出车辆1，其沿行驶方向2(向前行驶)观察包括两个被称为前侧门4以及两个被称为后侧门6的车门。此外，车辆1还包括布置在车尾8上的被称为车尾盖10的另外的车门。另外，车辆1还包括调节装置12以及伺服马达14，该伺服马达在力传递技术方面与车尾盖10联接。车尾盖10被配置成用于自动打开和关闭，即，在打开位 与关闭位之间进行调整。

在此，调节装置12被配置和设置成用于非接触式地推断出人员(具体而言是车辆使用者)的车门调节期望，并在识别到车门调节期望时相应地调整车尾盖10。为此，调节装置12包括具有传感器电极18的电容式间距传感器16。电容式间距传感器16被配置成用于利用对地(电容)测量来探测车辆使用者的接近以及进而还有运动。为此，传感器电极18与最近的接地对象(车辆使用者)构成具有传感器电容的传感器电容器。将传感器电容的检测到的值(或者用于传感器电容的度量，例如位移电流)输送给调节装置12的控制和评估单元20。该控制和评估单元被配置成用于根据传感器电容的值的变化识别车辆使用者的运动并且由此识别车辆使用者的车门调节期望。具体而言，控制和评估单元20在此将检测到的传感器电容的值的变化与存储的参考曲线进行比较，该参考曲线表征预定的运动顺序。

在充分一致的情况下，即，当传感器电容的值的变化在相对于参考曲线的预定容差之内时，控制和评估单元20推断出存在车门调节期望。于是，控制和评估单元20驱控伺服马达14以调整车尾盖10。

在所示的安装状态下，传感器电极18平行于行驶方向2地取向并且布置在车辆拐角区域内，具体而言，布置在车辆1的右后的(车辆)拐角22中。因而，传感器电极18布置在车辆1的与方向盘24相对置的侧上。由此，只要车辆1按常规且平行于行车道地停放，传感器电极18以及进而还有电容式间距传感器16的车辆使用者在其内给出车门调节期望的测量范围就对准车辆1的背离交通的侧。因而，保护车辆使用者避开车道上的交通。

此外，传感器电极18布置在保险杠26内，保险杠封闭车辆1的车尾8。就此而言是适宜的，这是因为将朝向传感器电极18方向的踢腿运动被考虑作为针对车门调节期望的运动。踢腿运动是脚部根据(图 2示例性绘出的)箭头28的朝向电容式间距传感器16来回进行的运动。

在根据图2的一个替选的实施例中，传感器电极18围绕车辆1的拐角22拐弯。因此，车辆使用者的由箭头28示出的踢腿运动可以在车辆1后方或车辆1侧向旁边的拐角22的范围内实施。因此，增大了传感器电极18的检测范围。

在根据图3的另一实施例中，车辆1仅包括布置在车辆的右侧上的后侧门6。在此，该侧门6实施为滑动门，其可以利用第二伺服马达30自动打开和关闭。调节装置12在该实施例中被配置成用于在车尾盖10旁边调整侧门6。因而车尾盖10是第一车门，侧门6是第二车门，分别给它们配属的(第一或第二)伺服马达14或30通过调节装置12来驱控。在此，调节装置12的控制和评估单元20被配置成用于根据车辆使用者的脚部运动来区分目标是调整车尾盖10的第一车门调节期望与目标是调整侧门6的第二车门调节期望。具体而言，根据箭头28朝向电容式间距传感器16方向的单次的踢腿运动在此被理解为“车尾盖-车门调节期望”(第一车门调节期望)。两次踢腿运动(即，两次连续的踢腿运动)被理解为“侧门-车门调节期望”(第二车门调节期望)。如果控制和评估单元20识别到两次踢腿运动，控制和评估单元20就驱控第二伺服马达30以调整侧门6。

本实用新型的主题并不局限于前述实施例。具体而言，本领域技术人员可以根据以上说明推导出本实用新型的其他实施方式。尤其是，本实用新型的结合不同的实施例说明的单个特征及其设计变型方案也可以以其他方式彼此组合。

附图标记列表

1 车辆

2 行驶方向

4 侧门

6 侧门

8 车尾

10 车尾盖

12 调节装置

14 伺服马达

16 电容式间距传感器

18 传感器电极

20 控制和评估单元

22 (车辆)拐角

24 方向盘

26 保险杠

28 箭头

30 伺服马达

Claims (8)

1.具有用于能在关闭位与打开位之间自动调整的第一车门(10)的调节装置(12)的车辆(1)，其中，所述调节装置(12)包括用于检测位于所述车辆(1)周围的人员的运动的电容式间距传感器(16)以及控制和评估单元(20)，其中，所述控制和评估单元(20)被配置成用于基于检测到的运动来识别第一车门调节期望，并且在识别到所述第一车门调节期望时触发对所述第一车门(10)的调整，并且其中，所述电容式间距传感器(16)的传感器电极(18)布置在配属于所述车辆(1)的车尾(8)的车辆拐角区域内。

2.根据权利要求1所述的车辆(1)，

其中，所述传感器电极(18)布置在与方向盘(24)的位置相对置的车辆侧上。

3.根据权利要求1所述的车辆(1)，

其中，所述传感器电极(18)围绕所述车辆拐角区域的车辆拐角(22)拐弯。

4.根据权利要求1所述的车辆(1)，

其中，所述控制和评估单元(20)被配置成用于基于所述检测到的运动来识别第二车门调节期望，并且在识别到所述第二车门调节期望时触发对第二车门(6)的调整。

5.用于能在关闭位与打开位之间自动调整的第一车门(10)的调节装置(12)，所述调节装置包括：

-电容式间距传感器(16)，所述电容式间距传感器用于检测位于车辆(1)周围的人员的运动，以及

-控制和评估单元(20)，所述控制和评估单元被配置成用于基于检测到的运动来识别第一车门调节期望，并且在识别到所述第一车 门调节期望时触发对所述第一车门(10)的调整，

其中，所述电容式间距传感器(16)的传感器电极(18)被配置成用于装配在配属于所述车辆(1)的车尾(8)的车辆拐角区域内。

6.根据权利要求5所述的调节装置(12)，

其中，所述传感器电极(18)被配置成用于在所述车辆(1)上的最终装配位置中布置在与方向盘(24)的位置相对置的车辆侧上。

7.根据权利要求5所述的调节装置(12)，

其中，所述传感器电极(18)被配置成用于在所述车辆(1)上的最终装配位置中以围绕所述车辆拐角区域的车辆拐角(22)拐弯的方式布置。

8.根据权利要求5所述的调节装置(12)，

其中，所述控制和评估单元(20)被配置成用于基于所述检测到的运动来识别第二车门调节期望，并且在识别到所述第二车门调节期望时触发对第二车门(6)的调整。