CN205788206U - 能够识别列车车号并进行位置追踪的装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型所公开的一种能够识别列车车号并进行位置追踪的装置，中心采集装置与机房控制监控装置网络连接，机房监控装置与车号自动识别设备通信连接，车号自动识别设备、中心采集装置和机房监控装置上均连接有双电源，在列车每一股轨道上和列车总进入口咽喉处均安装车轮传感器，车号自动识别设备也同时安装于总进入口咽喉处，机房监控装置上连接有总服务器，安装在列车每一股轨道上的车轮传感器与中心采集装置通信连接，安装在总进入口咽喉处的车轮传感器与车号识别设备通信连接；其具有工作效率高，管理方便，带有源磁钢的车轮传感器实现车轮零速度检测，有效的避免错轴错辆，实时性检测功能，准确及时掌握车辆信息与位置。

Description

能够识别列车车号并进行位置追踪的装置

技术领域

本实用新型涉及一种用于列车站场中能够识别列车车号并进行位置追踪的装置。

背景技术

客运是铁路运输中最繁忙的业务，对提高客车车辆运用效率不断提出更高要求。特别是在春运、暑期等客流高峰期，客车车辆需要频繁调配，如果不能准确地掌握客车车辆的动态分布与运用情况，将给车辆实时追踪、实时安全监控、客运调度、客车管理、统计、及时客车调配等，带来很大的困难。

现有技术中中国专利所公开的专利号为CN201210293714利用车号识别判断列车行进方向及调车情况的方法及装置，其结构设备非常复杂，不仅成本高，而且维护难度大，不便于现场使用。

而对各车辆段、车辆造修厂都使用铁路客车技术管理信息系统(KMIS)对客车计划、调度、检修等进行统一管理，存在以下弊病：(1)系统的基础数据来源都是靠人工录入，效率低；(2)人工录入数据容易出错，缺乏实时性；(3)管理效率低下、生产作业缺乏实时性，带来一定程度的不必要的损失；(4)还有不存在网络连接，使得各部门无法及时、准确掌握车辆信息与位置；(5)在客车车辆段检修车间、客整所、存车线出入咽喉处和客车造修工厂时无源磁钢与低速探测装置相结合的方法来感应车轮信息，其方法不能有效解决列车低速的错轴错辆。

有鉴于常见的先前技术有上述缺点，实用新型人针对前述缺点研究改进之道，终于有本实用新型的产生。

实用新型内容

本实用新型的目的是为了解决上述技术的不足而设计的一种提高工作效率和车辆信息准确性的能够识别列车车号并进行位置追踪的装置。

本实用新型所设计的能够识别列车车号并进行位置追踪的装置，包括车号自动识别设备、中心采集装置、机房监控装置和车轮传感器，所述中心采集装置与机房控制监控装置网络连接，所述机房监控装置与车号自动识别设备通信连接，所述车号自动识别设备、中心采集装置和机房监控装置上均连接有双电源，在列车每一股轨道上和列车进入每一股轨道时的总进入口咽喉处均安装车轮传感器，所述车号自动识别设备也同时安装于列车进入每一股轨道时的总进入口咽喉处，所述机房监控装置的信号输出端上连接有总服务器，安装在列车每一股轨道上的车轮传感器与中心采集装置通信连接，安装在列车进入每一股轨道时的总进入口咽喉处的车轮传感器与车号识别设备通信连接。

进一步，所述安装于列车每一股轨道上的车轮传感器包括第一计轴磁钢、第一分线盒以及相互连接的第一车轮检测仪和第一开关电源，在列车每一股轨道上安装第一计轴磁钢，该第一计轴磁钢与第一分线盒交换连接，该第一车轮检测仪和第一开关电源的信号输入端与分线盒连接，该第一车轮检测仪和第一开关电源的信号输出端与中心采集装置连接。

进一步，所述安装于列车进入每一股轨道时的总进入口咽喉处的车轮传感器包括正向开机磁钢、反向开机磁钢、第二计轴磁钢、第二分线盒以及相互连接的第二车轮检测仪和第二开关电源，在列车进入每一股轨道时的总进入口位置处均安装正向开机磁钢及反向开机磁钢，该正向开机磁钢、反向开机磁钢和第二计轴磁钢均与第二分线盒交换连接，该第二车轮检测仪和第二开关电源的信号输入端与第二分线盒连接，该第二车轮检测仪和第二开关电源的信号输出端与中心采集装置连接，该第二计轴磁钢也同时安装于列车进入每一股轨道时 的总进入口位置处的轨道上。

进一步，所述中心采集装置包括第一隔离变压器、第一UPS电源、空气断路器、第三开关电源、CAN转换器、第一网络交换机和数据监控终端，该第一隔离变压器分别与第一UPS电源和双电源连接，该第一UPS电源与空气断路器连接，该空气断路器同时与第三开关电源、第一网络交换机和数据监控终端连接，该CAN转换器与数据监控终端相互连接，而第一网络交换机连接于CAN转换器和数据监控终端之间，该第三开关电源通过动力电缆与第一开关电源连接，该CAN转换器和第三开关电源同时通过通信电缆与第一车轮检测仪连接。

进一步，所述车号自动识别设备包括第二隔离变压器、AEI天线、AEI主机、前置设备、第一光纤交换机、防雷装置和第二UPS电源，该第二隔离变压器分别与双电源和第二UPS电源连接，该AEI主机、前置设备和第一光纤交换机三者同时与第二UPS电源连接，该前置设备与防雷装置连接，防雷装置与AEI天线连接，该第一光纤交换机与机房监控装置通过光缆连接，该AEI天线和第二计轴磁钢并列安装于列车进入每一股轨道时的总进入口位置处，该AEI主机与第二车轮检测仪连接。

进一步，所述机房监控装置包括主服务器、监控装置、第二光纤交换机、第三隔离变压器、第二网络交换机和第三UPS电源，该主服务器、监控装置、第二光纤交换机和第三隔离变压器均与第三UPS电源连接，该第三隔离变压器还与双电源连接，并且主服务器与监控装置连接，该监控装置与第二网络交换机连接，该第二网络交换机与第一网络交换机连接，该第二光纤交换机分别与第三UPS电源和第一光纤交换机连接，该主服务器的信号输出端与总服务器连接。

进一步，所述正向开机磁钢、反向开机磁钢、第一计轴磁钢和第二计轴磁 钢均采用有源磁钢。

进一步，根据所述的能够识别列车车号并进行位置追踪的装置的运行方法，其特征在于，包括以下运行步骤：

a、利用安装在列车进入每一股轨道时总进入口咽喉处的正向开机磁钢、反向开机磁钢和第二计轴磁钢采集在列车经过时产生的信号，并将得到的所述信号通过第二分线盒以电流脉冲的方式传输至第二车轮检测仪，并依据第二车轮检测仪的信号得到列车的行进方向；

b、利用安装在列车进入每一股轨道时总进入口咽喉处的AEI天线采集安装在所述列车上的电子标签所发出的信号，取得其中的数据；并依据接收到所述信号得到所述列车车号；

c、利用安装在列车每一股轨道上的第一计轴磁钢采集在列车经过时产生的信号，并将得到的所述信号通过第一分线盒以电流脉冲的方式传输至第一车轮检测仪，并依据第一车轮检测仪的信号得到列车的轴距；

d、处理所述步骤a和步骤b中得到的数据通过光缆传输至机房监控装置中，以确定车号顺位信息、列车数量和列车速度情况，并得到过车报文。

e、处理所述步骤c中得到的数据通过中心采集装置转换数据后传输至机房监控装置中，以确定列车位置和调车情况，并得到过车报文。

f、利用机房监控装置对步骤d和步骤e中的过车报文进行记录、存储、查询和分析后输出结果。

本实用新型所设计的能够识别列车车号并进行位置追踪的装置，也无需在每一股轨道中安装识别车号的天线，有效解决了低速、停车、往返等特殊情况的双向接车问题，并且工作效率较高，管理方便，具有实时性检测功能，可准确及时的掌握车辆信息与位置，带有有源磁钢的车轮传感器实现车轮零速度检 测，有效的避免了错轴错辆的问题，并且具有抗电磁干扰强、抗振动和遇故障可自动报警等功能，保证了管理系统的高效安全可靠的运行，实时掌握股道占用状态，提高调度指挥效率，增强了客车安全防范能力，实现客车位置实时跟踪管理、检测信息共享等功能，进一步对对客车车号从入段检修到出段运用进行了全过程的实时跟踪、安全联控和信息处理，为生产调度人员提供实时的客车出入段(所)时间、位置信息，客车进出进行安全联控。系统地向客车管理信息化系统和调车辅助管理系统提供基础数据，且性能稳定、质量可靠、操作简单、可维修性强，节省了人力成本，提高了工作效率，为站场进行统筹安排、安全生产打下良好基础。

附图说明

图1是实施例1的整体结构示意图；

车轮传感器1、正向开机磁钢11、反向开机磁钢12、分线盒13、车轮检测仪14、第一开关电源15、第一计轴磁钢16、第二计轴磁钢17、第二分线盒18、第二车轮检测仪19、第二开关电源110、中心采集装置2、第一隔离变压器21、第一UPS电源22、空气断路器23、数据监控终端24、第一网络交换机25、第二开关电源11026、CAN转换器27、车号自动识别设备3、第二隔离变压器31、AEI天线32、防雷装置33、前置设备34、AEI主机35、第一光纤交换机36、第二UPS电源37、机房监控装置4、第三隔离变压器41、第二网络交换机42、第二光纤交换机43、第三UPS电源44、主服务器45、监控装置46、双电源5、总服务器6。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人 员所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例1：

如图1所示，本实施例所描述的能够识别列车车号并进行位置追踪的装置，包括车号自动识别设备3、中心采集装置2、机房监控装置4和车轮传感器1，所述中心采集装置2与机房控制监控装置4网络连接，所述机房监控装置4与车号自动识别设备3通信连接，所述车号自动识别设备3、中心采集装置2和机房监控装置4上均连接有双电源5，在列车每一股轨道上和列车进入每一股轨道时的总进入口咽喉处均安装车轮传感器1，所述车号自动识别设备3也同时安装于列车进入每一股轨道时的总进入口咽喉处，所述机房监控装置4的信号输出端上连接有总服务器6，安装在列车每一股轨道上的车轮传感器1与中心采集装置2通信连接，安装在列车进入每一股轨道时的总进入口咽喉处的车轮传感器1与车号识别设备3通信连接。通过设置上述车轮传感器1结构可达到以下技术性能：列车的速度可在：0km/h～350km/h范围内实现准确的感应；且无线电噪声自适应，无需设置阈值，还可在-40℃～80℃之间的温度进行工作，相对湿度在5％～85％之间使用，电源线和信号线均有短路保护功能，车轮传感器1输出信号为方波脉冲，脉冲宽度取决于传感器上方车轮的有无，信号电压高电平24V±0.5V、低电平小于0.5V。

还通过中心采集装置2与车轮传感器1用数字通信的方式，合理减少电缆的使用量，同时可以降低系统成本。将AEI机柜安装在股道边，机房监控装置4与AEI机柜采用光纤通信，大大增加控制的可靠性，并节约了材料成本。在车号自动识别设备3的机柜柜中，控制电路安装在专用的控制盒中，采用保温措施及减小控制电路的工作空间，减少热量散失，在高寒地区能够有效减少伴热器的工作时间。

本实施例中通过所述安装于列车每一股轨道上的车轮传感器包括第一计轴磁钢1616、第一分线盒13以及相互连接的第一车轮检测仪14和第一开关电源15，在列车每一股轨道上安装第一计轴磁钢1616，该第一计轴磁钢1616与第一分线盒13交换连接，该第一车轮检测仪14和第一开关电源15的信号输入端与分线盒13连接，该第一车轮检测仪14和第一开关电源15的信号输出端与中心采集装置2连接，如果一头为土挡，则仅在股道的一端进出口设置车轮传感器1；

所述安装于列车进入每一股轨道时的总进入口咽喉处的车轮传感器包括正向开机磁钢11、反向开机磁钢12、第二计轴磁钢17、第二分线盒18以及相互连接的第二车轮检测仪19和第二开关电源110，在列车进入每一股轨道时的总进入口位置处均安装正向开机磁钢11及反向开机磁钢12，该正向开机磁钢11、反向开机磁钢12和第二计轴磁钢17均与第二分线盒18交换连接，该第二车轮检测仪19和第二开关电源110的信号输入端与第二分线盒18连接，该第二车轮检测仪19和第二开关电源110的信号输出端与中心采集装置2连接，该第二计轴磁钢17也同时安装于列车进入每一股轨道时的总进入口位置处；并且列车进入每一股轨道时的总进入口位置处设置为正向开机磁钢11一对和反向开机磁钢12一对；

所述正向开机磁钢11、反向开机磁钢12、第一计轴磁钢16和第二计轴磁17钢均采用有源磁钢，其中有源磁钢当上方无金属时，磁信号非常微弱，只有有源磁钢上方有车轮通过，或者车轮完全停在磁钢上方，磁信号明显发生变化，并且始终存在，有源磁钢就有信号输出。磁信号只取决于磁钢上方有无金属，而与金属速度无关；使得具备了抗铁屑干扰、抗温度干扰和抗电磁干扰的功能，其有效避免因现场的铁屑积累对传感器性能的影响，还采用灵敏的且具有良好高低温稳定性传感器，内置一个BiCMOS单片电路，用于温度补偿，小信号高增 益放大器和一个轨对轨的低阻抗输出级。具有内部动态偏置抵消技术，减小了由于温度等原因引起的剩余偏置电压，通过检测静磁信号，数字信号输出。采用性能良好的传感器、高精密的基准源、高性能运算放大器、快速光电隔离器件，永磁体选用铷铁硼高性能永磁材料该材料具有高磁能积、高矫顽力的特点，结构设计合理，抗干扰能力强，工作稳定，抗振动，提高了铁路车辆运用检测设备的可靠性，真正克服了传统的车轮传感器的低速检测不准确的问题，能够在线监测强磁铁的磁场强度，磁场强度超越下限时自动报警，当正向完全通过时，输出为+1；负向完全通过时，输出为-1，车轮停靠在磁钢上方，并做微小折返运动，只要没有完全通过，就无数据输出，无线电噪声自适应，并无需设置阈值，无电磁辐射。交变电磁场极有可能干扰轨道电路、行车信号、机车；整个车轮传感器1全部在金属内部；工务检修钢轨，或者人为金属敲击，能够自动识别、滤除。其磁钢顶面距钢轨顶平面有效距离：≥40mm，能够适应一定范围内的车轮钢轨磨耗超限，当列车通过道岔出现蛇形摆动，车轮左右变化幅度很大，磁钢也能适应；振动频率范围在10Hz～38Hz之间，位移全振幅2.5mm；频率范围38Hz～1000Hz，加速度全振幅147m/s215g，进一步适应轨型较多：38kg/m、43kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m，车轮传感器1的失效率符合TB/T 2468-1993中4.3的表1中第五级的要求，即最大失效率为1×10^-5h^-1，计轴相对误差应小于10^-9；用于测速时，测速误差不大于±0.5km/h。

本实施例中通过所述中心采集装置2包括第一隔离变压器21、第一UPS电源22、空气断路器23、第三开关电源26、CAN转换器27、第一网络交换机25和数据监控终端24，该第一隔离变压器21分别与第一UPS电源22和双电源5连接，该第一UPS电源22与空气断路器23连接，该空气断路器23同时与第三开关电源26、第一网络交换机25和数据监控终端24连接，该CAN转换器27与 数据监控终端24相互连接，而第一网络交换机25连接于CAN转换器27和数据监控终端24之间，该第三开关电源26通过动力电缆与第一开关电源15连接，该CAN转换器27和第三开关电源26同时通过通信电缆与第一车轮检测仪14连接，具备高效的数据转换作用，提高工作效率。

本实施例中通过所述车号自动识别设备3包括第二隔离变压器31、AEI天线32、AEI主机35、前置设备34、第一光纤交换机36、防雷装置33和第二UPS电源37，该第二隔离变压器31分别与双电源5和第二UPS电源37连接，该AEI主机35、前置设备34和第一光纤交换机36三者同时与第二UPS电源37连接，该前置设备34与防雷装置33连接，防雷装置33与AEI天线32连接，该第一光纤交换机36与机房监控装置4通过光缆连接，该AEI天线32和第二计轴磁钢17并列安装于列车进入每一股轨道时的总进入口位置处，该AEI主机35与第二车轮检测仪1914连接。正向开机磁钢11和反向开机磁钢12的区间从有第一个车轮，到最后一个车轮出清，记为一个接车过程，完全避免将一列车判为两列车；当机车车辆运行速度不大于350km/h时，可正确读出在轨道上往返运行的列车电子标签信息；利用车轮传感器1的正确计轴计辆和车号自动识别设备3的同时识别其准确率可达到不小于99.99％；并且车号自动识别设备3的最大识别距离在于6米。车轮传感器1的最大响应距离在于50毫米；车号自动识别设备3微波射频装置端口输出功率减去电缆损耗：≤1.6W；车轮传感器1信号采用线芯直径为1.0mm的信号电缆传输时，轮信号传输应不小于1km。车号自动识别设备3室外天线电压驻波比：<1.5；其通讯方式采用专线串口通讯和TCP/IP协议的Socket网络通讯，系统在总进入口咽喉处的轨道上没有调车作业时，AEI天线32处于关闭状态，减少了系统电路的电能损耗。

本实施例中通过所述机房监控装置4包括主服务器45、监控装置46、第二 光纤交换机43、第三隔离变压器41、第二网络交换机42和第三UPS电源44，该主服务器45、监控装置46、第二光纤交换机43和第三隔离变压器41均与第三UPS电源44连接，该第三隔离变压器41还与双电源5连接，并且主服务器45与监控装置46连接，该监控装置46与第二网络交换机42连接，该第二网络交换机42与第一网络交换机25连接，该第二光纤交换机43分别与第三UPS电源44和第一光纤交换机36连接，该主服务器45的信号输出端与总服务器6连接。对其所识别的车号进行显示和输出，当需要查询指定车号时在机房监控系统中输入客车车号，并查找实际位置、存车线和检查库股道，实现了清晰跟踪甩车过程，库内调动一目了然。

本实施例中通过所述的能够识别列车车号并进行位置追踪的装置的运行方法，其具体包括以下运行步骤：

a、利用安装在列车进入每一股轨道时总进入口咽喉处的正向开机磁钢11、反向开机磁钢12和第二计轴磁钢17采集在列车经过时产生的信号，并将得到的所述信号通过第二分线盒1813以电流脉冲的方式传输至第二车轮检测仪1914，并依据第二车轮检测仪1914的信号得到列车的行进方向；

b、利用安装在列车进入每一股轨道时总进入口咽喉处的AEI天线32采集安装在所述列车上的电子标签所发出的信号，取得其中的数据；并依据接收到所述信号得到所述列车车号；

c、利用安装在列车每一股轨道上的第一计轴磁钢16采集在列车经过时产生的信号，并将得到的所述信号通过第一分线盒13以电流脉冲的方式传输至第一车轮检测仪14，并依据第一车轮检测仪14的信号得到列车的轴距；

d、处理所述步骤a和步骤b中得到的数据通过光缆传输至机房监控装置4中，以确定车号顺位信息、列车数量和列车速度情况，并得到过车报文。

e、处理所述步骤c中得到的数据通过中心采集装置2转换数据后传输至机房监控装置4中，以确定列车位置和调车情况，并得到过车报文。

f、利用机房监控装置4对步骤d和步骤e中的过车报文进行记录、存储、查询和分析后输出结果。

工作原理：当机房监控装置4识别每股轨道上有车号、顺位，当出现进入的列车未识别车号，可手工输入车号，或自动创建从数据库中直接进行导入并在电子标签上显示车号，但是一旦该股轨道为空后，即没有一辆车，系统也会自行休眠，并且该装置通过双电源5工作实现对所识别或采集到的信息进行实时备份，避免停电时车辆位置变化，起到了可快速查找客户和履历的查看，该装置在使用时车轮完全越过至少三个磁钢后，才算进入某一区域。进入每一个区域的车轮，唯一命名，同时也可以有两个咽喉，这时需要设置两套AEI设备，分别是AEI1、AEI2。两列车可以同时进入客整所，特征是咽喉区本来有车轮，另外一个咽喉股道磁钢又有车轮进入。比如车次T1经过AEI1进入客整所，车次T20经过AEI2进入客整所，应认为这两列车不可能冲突。因此如果咽喉A区两个咽喉同时进车，本实用新型装置实现自动将咽喉A区分为咽喉A1区、咽喉A2区。

进一步本实施例的能够识别列车车号并进行位置追踪的装置及其方法具有实时、快捷、准确掌握客车位置的功能，其具体如下：

1)客车入库检修时间较短；

2)车辆管理部门需要动态掌握车辆在段、检修车间、运用车间、存车线的位置、分布和生产状态信息，以便动态制定、调整检修、整备计划，提高检修生产效率；

3)运输调度部门迫切需要及时、准确地掌握进出主要客运站、分界站的客 运列车正晚点信息和段内存车的位置、状态信息，以便及时调整列车开行计划，实现客运编组、开行、加挂、甩挂计划的动态编制、审批、下达与调整，提高客运列车开行正点率；

4)准确掌握一位端，对列车编组非常重要；

5)及时、准确地掌握客车车辆编组与实际开行信息，以便准确进行机车牵引、线路使用费清算；

6)客车存放位置自动化管理，高效节约。系统通过对段内股道AEI设备识别的过车信息进行分析，可以自动对客车存车股道和存放位置进行管理，自动更新客车位置信息。解决了长期以来客车段不能及时、准确的得到客车实际存放位置的问题。提高了值班员及库检作业的工作效率，节约了客车位置查找及系统录入工作的人力资源，并杜绝了人为错误；

7)优化业务流程，提高客车可用性。系统利用全路AEI设备识别信息对客车入段检修过程进行分析，可以找出客车厂段修的瓶颈所在，优化作业方式，压缩客车检修周期，提高客车的可用性，有效缓解用车高峰季节的资源冲突情况；

8)警示过期车，保证客运安全。结合KMIS数据库中客车的检修信息，系统可以自动识别过期车警示调度人员，防止各种原因造成的过期车上线运输，保证了客运安全；

9)及时处理问题，保证客车正点。结合客车运行图信息，系统可以自动判别列车运行晚点信息，及时提示客运调度，提醒相关人员了解列车晚点原因，及时处理，防止事件扩大；

10)保证安全生产，提高KMIS数据的可用性。可对系统进行扩展应用，当调车机进入股道时系统自动提示值班员当前车次。结合班组作业号志信息，对 机车越号志事件立即报警，提高整备作业安全，实现安全生产；

11)利用先进成熟的RFID技术和计算机网络与信息技术，实现对客车位置信息的自动采集、传输与处理，这些信息与现有的业务流程相结合，可以大幅提高客车调度、生产的管理水平，保证客车运行安全，提高劳动生产率，提高客车运用率，具有巨大的社会效益和经济效益；

12)提高管理水平，优化调度作业。系统实现了客车运行全过程动态追踪，可以随时获取本局及外局客车的最新运行轨迹和位置信息，为调度指挥决策提供必须的信息，有效保证客车整点安全的运行；

13)共享数据，准确报告故障。通过铁路局的客车车号自动识别服务器，系统可以同TPDS、THDS、TADS、TFDS等5T系统共享数据，为5T系统提供准确的过车车号信息，使5T系统能够准确的报告故障车号。系统同时接入5T系统数据，使用图形化界面综合展示列车运行情况。

本实用新型不局限于上述最佳实施方式，任何人在本实用新型的启示下都可得出其他各种形式的产品，但不论在其形状或结构上作任何变化，凡是具有与本申请相同或相近似的技术方案，均落在本实用新型的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种能够识别列车车号并进行位置追踪的装置，其特征在于：包括车号自动识别设备(3)、中心采集装置(2)、机房监控装置(4)和车轮传感器(1)，所述中心采集装置(2)与机房控制监控装置(4)网络连接，所述机房监控装置(4)与车号自动识别设备(3)通信连接，所述车号自动识别设备(3)、中心采集装置(2)和机房监控装置(4)上均连接有双电源(5)，在列车每一股轨道上和列车进入每一股轨道时的总进入口咽喉处均安装车轮传感器(1)，所述车号自动识别设备(3)也同时安装于列车进入每一股轨道时的总进入口咽喉处，所述机房监控装置(4)的信号输出端上连接有总服务器(6)，安装在列车每一股轨道上的车轮传感器(1)与中心采集装置(2)通信连接，安装在列车进入每一股轨道时的总进入口咽喉处的车轮传感器(1)与车号识别设备(3)通信连接。

2.根据权利要求1所述的能够识别列车车号并进行位置追踪的装置，其特征在于：所述安装于列车每一股轨道上的车轮传感器包括第一计轴磁钢(16)、第一分线盒(13)以及相互连接的第一车轮检测仪(14)和第一开关电源(15)，在列车每一股轨道上安装第一计轴磁钢(16)，该第一计轴磁钢(16)与第一分线盒(13)交换连接，该第一车轮检测仪(14)和第一开关电源(15)的信号输入端与分线盒(13)连接，该第一车轮检测仪(14)和第一开关电源(15)的信号输出端与中心采集装置(2)连接。

3.根据权利要求2所述的能够识别列车车号并进行位置追踪的装置，其特征在于：所述安装于列车进入每一股轨道时的总进入口咽喉处的车轮传感器包括正向开机磁钢(11)、反向开机磁钢(12)、第二计轴磁钢(17)、第二分线盒(18)以及相互连接的第二车轮检测仪(19)和第二开关电源(110)，在列车进入每一股轨道时的总进入口位置处均安装正向开机磁钢(11)及反向开机磁钢(12)，该正向开机磁钢(11)、反向开机磁钢(12)和第二计轴磁钢(17)均与第二分线盒(18)交换连接，该第二车轮检测仪(19)和第二开关电源(110)的信号输入端与第二分线盒(18)连接，该第二车轮检测仪(19)和第二开关电源(110)的信号输出端与中心采集装置(2)连接，该第二计轴磁钢(17)也同时安装于列车进入每一股轨道时的总进入口位置处的轨道上。

4.根据权利要求3所述的能够识别列车车号并进行位置追踪的装置，其特征在于：所述中心采集装置(2)包括第一隔离变压器(21)、第一UPS电源(22)、空气断路器(23)、第三开关电源(26)、CAN转换器(27)、第一网络交换机(25)和数据监控终端(24)，该第一隔离变压器(21)分别与第一UPS电源(22)和双电源5连接，该第一UPS电源(22)与空气断路器(23)连接，该空气断路器(23)同时与第三开关电源(26)、第一网络交换机(25)和数据监控终端(24)连接，该CAN转换器(27)与数据监控终端(24)相互连接，而第一网络交换机(25)连接于CAN转换器(27)和数据监控终端(24)之间，该第三开关电源(26)通过动力电缆与第一开关电源(15)连接，该CAN转换器(27)和第三开关电源(26)同时通过通信电缆与第一车轮检测仪(14)连接。

5.根据权利要求4所述的能够识别列车车号并进行位置追踪的装置，其特征在于：所述车号自动识别设备(3)包括第二隔离变压器(31)、AEI天线(32)、AEI主机(35)、前置设备(34)、第一光纤交换机(36)、防雷装置(33)和第二UPS电源(37)，该第二隔离变压器(31)分别与双电源(5)和第二UPS电源(37)连接，该AEI主机(35)、前置设备(34)和第一光纤交换机(36)三者同时与第二UPS电源(37)连接，该前置设备(34)与防雷装置(33)连接，防雷装置(33)与AEI天线(32)连接，该第一光纤交换机(36)与机房监控装置(4)通过光缆连接，该AEI天线(32)和第二计轴磁钢17并列安装于列车进入每一股轨道时的总进入口位置处，该AEI主机(35)与第二车轮检测仪(19)连接。

6.根据权利要求5所述的能够识别列车车号并进行位置追踪的装置，其特征在于：所述机房监控装置(4)包括主服务器(45)、监控装置(46)、第二光纤交换机(43)、第三隔离变压器(41)、第二网络交换机(42)和第三UPS电源(44)，该主服务器(45)、监控装置(46)、第二光纤交换机(43)和第三隔离变压器(41)均与第三UPS电源(44)连接，该第三隔离变压器(41)还与双电源(5)连接，并且主服务器(45)与监控装置(46)连接，该监控装置(46)与第二网络交换机(42)连接，该第二网络交换机(42)与第一网络交换机(25)连接，该第二光纤交换机(43)分别与第三UPS电源(44)和第一光纤交换机(36)连接，该主服务器(45)的信号输出端与总服务器(6)连接。

7.根据权利要求6所述的能够识别列车车号并进行位置追踪的装置，其特征在于：所述正向开机磁钢(11)、反向开机磁钢(12)、第一计轴磁钢(16)和第二计轴磁钢(17)均采用有源磁钢。