CN205740763U - 夹层玻璃及车窗 - Google Patents
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Abstract
一种夹层玻璃及车窗，其中夹层玻璃包括：基层，所述基层具有第一厚度；位于基层表面上的中间层；位于中间层表面上的强化层，所述强化层具有第二厚度，所述第二厚度大于所述第一厚度。本实用新型通过厚度不同的基层和强化层夹合中间层形成夹层玻璃。其中所述基层的第一厚度小于所述强化层的第二厚度，能够有效的减小所构成夹层玻璃的厚度，减小所构成夹层玻璃的重量。
Description
技术领域
本实用新型涉及玻璃技术领域，特别涉及一种夹层玻璃及车窗。
背景技术
汽车玻璃能起到防护、密闭、保温等作用，是汽车车身中必不可少的附件之一。为了实现车窗的防护功能，车窗玻璃需要达到一定的强度，以抵挡汽车使用过程中可能受到的冲击。
目前的汽车制造中，汽车玻璃通常采用钢化玻璃或局部钢化玻璃。具体地，将普通玻璃淬火，使其内部组织形成一定的内应力，从而形成具有较高强度的钢化玻璃。而且经淬火后的钢化玻璃，在受到冲击破碎时，会分裂成许多小碎片，所述小碎片均为钝边小碎片，因此能够减少玻璃碎片对乘员造成伤害的可能。而设置于前挡风玻璃的区域钢化玻璃能够在受到冲击破裂时，使玻璃裂缝呈一定的分布，从而使玻璃保持一定的清晰度，保证驾驶者的视野区域不受影响。
但是由于固体是机械波的良导体，因此钢化玻璃的车窗往往隔音性能较差。现有技术中常通过钢化玻璃形成夹层玻璃，采用夹层玻璃构成车窗，但是现有的夹层玻璃车窗，存在重量过大的问题。
实用新型内容
因此，需要提供一种夹层玻璃及车窗，以减轻重量，降低制造成本。
根据本实用新型一个方面，提供一种夹层玻璃，包括：基层，所述基层具有第一厚度；中间层，位于基层的表面上；强化层，位于中间层的表面上，所述强化层具有第二厚度，所述第二厚度大于所述第一厚度。
可选的，所述强化层包括钢化玻璃。
可选的，所述第二厚度大于或等于2.0毫米。
可选的，所述基层包括第一面和与所述第一面相对的第二面，所述中间层位于所述基层的第一面和第二面的至少一个面。
可选的，所述中间层的厚度在0.38毫米到0.76毫米范围内。
可选的，所述基层包括退火玻璃或热加强玻璃。
可选的，所述中间层包括聚乙烯醇缩丁醛层。
一种车窗，其特征在于，包括根据本使用新型的夹层玻璃；以及包边。
可选的，所述强化层包括朝向基层的第三面和与所述第三面相对的第四面，所述第四面朝向车外。
可选的，所述车窗是汽车天窗。
一个基本思想是，通过厚度不同的基层和强化层夹合中间层形成夹层玻璃。其中所述基层的第一厚度小于所述强化层的第二厚度，能够有效的减小所构成夹层玻璃的厚度，减小所构成夹层玻璃的重量。
另一个基本思想是，所述基层的材料可以包括退火玻璃或热加强玻璃，可以有效减小基层的重量，减少夹层玻璃制造过程中破碎，提高夹层玻璃制造的成品率，提高制造良品率。
附图说明
图1是本实施新型夹层玻璃一实施例的剖面结构示意图；
图2和图3是本实用新型车窗一实施例的结构示意图。
具体实施方式
由背景技术可知，现有技术中夹层玻璃存在重量太大的问题。现结合现有技术中车窗玻璃的结构分析重量太大问题的原因：
为了实现车窗的防护功能，车窗玻璃需要达到一定的强度，以抵挡汽车使用过程中可能受到的冲击，所以目前的汽车制造中，常常采用钢化玻璃或局部钢化玻璃为主。
钢化玻璃是一种预应力玻璃，也就是说，在玻璃内预先引入一定的应力，所述应力与外力的抵消以提高玻璃的强度。但是应力的引入使钢化玻璃在制作过程中存在一定的破损率。尤其随着钢化玻璃厚度的减小，其制造过程中破损率随之上升，从而造成钢化玻璃制造成本的上升。为了降低制造成本，钢化玻璃的厚度设有下限值。一般的，钢化玻璃的最小厚度为2.0毫米。
现有技术中的夹层玻璃由两层钢化玻璃夹合中间层形成。钢化玻璃的厚度最小为2.0毫米，相应地夹层玻璃的厚度大于4.0毫米，这使得夹层玻璃的重量较大。
为解决所述技术问题，本实用新型提供一种夹层玻璃，包括：
基层，所述基层具有第一厚度；位于基层表面上的中间层；位于中间层表面上的强化层，所述强化层具有第二厚度，所述第二厚度大于所述第一厚度。
本实用新型通过厚度不同的基层和强化层夹合中间层形成夹层玻璃。其中所述基层的第一厚度小于所述强化层的第二厚度。本实用新型夹层玻璃的厚度小于两个强化层构成夹层玻璃的厚度。此外，由于基层的厚度较小，相应的，所述基层的重量较小。所以本实用新型夹层玻璃的重量也小于两个强化层所构成夹层玻璃的重量。
为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例做详细的说明。
参考图1，示出了本实施新型夹层玻璃一实施例的剖面结构示意图。
如图1所示，所述夹层玻璃包括：基层100。
所述基层100是后续工艺的操作平台。具体的，所述基层100可以是透光材料。所述基层100具有第一厚度D1。
由于所述基层100的作用仅仅是提供平台，因此对所述基层100的强度并无特别要求，所以所述基层100可以采用退火玻璃或热加强玻璃等的材料。其中退火玻璃是指在冷却成型之后，经退火处理消除内部应力的玻璃；热加强玻璃是指在冷却成型之后，经热加强的玻璃。因此，所述基层100的厚度并不会受到其制造工艺限制。所述基层100的第一厚度D1可以小于现有技术中钢化玻璃的厚度最小值2.0毫米。所以所述基层100的重量可以小于现有技术中的钢化玻璃的重量。
位于基层100表面上的中间层110。
所述中间层110用于实现所述基层100和所述强化层120之间的粘合。具体的，所述中间层110可以是聚乙烯醇缩丁醛层，可以通过浸涂等工艺在所述基层100的表面形成。
此外，由于中间层110的存在，还可以使所述夹层玻璃在破碎后，碎片粘附在所述中间层110上，从而防止造成人身伤害，提高所述夹层玻璃的安全性能。
而且，由于聚乙烯醇缩丁醛材料是一种良好的吸音材料，因此采用聚乙烯醇缩丁醛层作为所述中间层110还可以使所形成的夹层玻璃具有一定的吸音作用，提高夹层玻璃的隔音性能。
如果所述中间层110的厚度太小，则无法有效实现所述基层100和所述强化层120之间的粘合；如果所述中间层110的厚度太大，则容易造成材料浪费或增加工艺难度。根据工艺限制和设计要求，所述中间层110的厚度在0.38毫米到0.76毫米范围内。
所述基层100包括第一面101和与所述第一面101相对的第二面102，所述中间层110位于所述基层100的第一面101和第二面102的至少一个面上。本实施例中，所述中间层110覆盖所述基层100的第一面101。
所述夹层玻璃还包括位于中间层110表面上的强化层120。
具体的，所述强化层120用于提高所形成夹层玻璃的强度。具体的，所述强化层120为透光材料形成。本实施例中，所述强化层120包括钢化玻璃。钢化玻璃是至经钢化处理的玻璃。为了提高玻璃的强度，通过物理或化学的方法，在玻璃表面形成压应力，玻璃承受外力时首先抵消表层应力，从而提高了玻璃的承载能力。
所述强化层120具有第二厚度D2。由于钢化玻璃内部形成有压应力，因此钢化玻璃在制造过程中存在破损的可能，而且钢化玻璃厚度越小，在制造过程中破损的可能越大。所以如果所述钢化玻璃厚度太小，钢化玻璃在制造过程中的破碎率太高，会造成夹层玻璃制造成品率太低，增加制造成本。因此所述钢化玻璃120的第二厚度D2大于或等于2.0毫米。
由于钢化玻璃的强化层120提供了抵消外力的应力，强化层120的强度足以实现夹层玻璃对外力的承载(例如，汽车行驶过程中石子的撞击车窗带来外力)，因此可以减小对基层100厚度的要求。所以所述基层100的第一厚度D1小于所述强化层120的第二厚度D2，从而可以减小所述基层100的重量，使所述基层100的重量小于强化层120的重量。所以与现有技术中全部由钢化玻璃构成的夹层玻璃相比，由所述基层100和所述强化层120构成的夹层玻璃厚度更小，重量更小。
相应的，本实用新型还提供一种车窗，包括：本实用新型所提供的夹层玻璃；以及包边。
参考图2和图3，示出了本实用新型车窗一实施例的结构示意图。其中图3为图2中沿AA线的剖视图。
如图2和图3所示，所述车窗200包括：夹层玻璃210。
所述夹层玻璃210为根据本实用新型的夹层玻璃，具体技术方案可以与前述实施例相同，在此不再赘述。
包边220，覆盖所述夹层玻璃210的边缘，用于固定所述夹层玻璃210。
具体的，本实施例中，所述车窗200为汽车天窗。其中A方向为朝向车外的方向，B方向为朝向车内的方向。
因此所述夹层玻璃210的强化层211包括朝向基层213的第三面211b以及与所述第三面211b相对的第四面211a。本实施例中，所述强化层211通过所述第三面211b与所述中间层212相连，所述强化层211的第四面211a朝向车外。
对于车辆而言，车窗所受到的冲击主要来自于车外方向，因此所述强化层211的第四面211a朝向车外，也就是说，沿自车内向车外的方向，所述夹层玻璃210按照基层213、中间层212以及强化层211的顺序排列。
所述强化层211位于最外层。由于强化层211的强度较大能够承受较大的冲击，从而提高了所述车窗对外部冲击的承载能力；位于最内层的基层213的厚度较小，因此与现有技术中的车窗相比，所述车窗的重量较小，能够有效减小所述车窗的制造成本。位于中间的中间层212实现基层213和所述强化层211之间的粘合，还可以在基层213或强化层211破碎后粘附碎片，防止造成人身伤害。
需要说明的是，本实施例中，为了贴合车架形状，所述车窗200具有朝向车外的凸起。因此所述夹层玻璃210呈弧形，具有朝向车外方向的凸起。所以所述强化层211的第四面211a呈朝向A方向的弧形。
综上，本实用新型通过厚度不同的基层和强化层夹合中间层形成夹层玻璃。其中所述基层的第一厚度小于所述强化层的第二厚度，能够有效的减小所构成夹层玻璃的厚度，减小所构成夹层玻璃的重量。
虽然本实用新型披露如上，但本实用新型并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本实用新型的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本实用新型的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。
Claims (10)
1.一种夹层玻璃，其特征在于，包括：
基层，所述基层具有第一厚度；
中间层，位于基层的表面上；
强化层，位于中间层的表面上，所述强化层具有第二厚度，所述第二厚度大于所述第一厚度。
2.如权利要求1所述的夹层玻璃，其特征在于，所述强化层包括钢化玻璃。
3.如权利要求1所述的夹层玻璃，其特征在于，所述第二厚度大于或等于2.0毫米。
4.如权利要求1所述的夹层玻璃，其特征在于，所述基层包括第一面和与所述第一面相对的第二面，所述中间层位于所述基层的第一面和第二面的至少一个面。
5.如权利要求1所述的夹层玻璃，其特征在于，所述中间层的厚度在0.38毫米到0.76毫米范围内。
6.如权利要求1所述的夹层玻璃，其特征在于，所述基层包括退火玻璃或热加强玻璃。
7.如权利要求1所述的夹层玻璃，其特征在于，所述中间层包括聚乙烯醇缩丁醛层。
8.一种车窗，其特征在于，包括：如权利要求1至权利要求7任一项所述的夹层玻璃；以及包边。
9.如权利要求8所述的车窗，其特征在于，所述强化层包括朝向基层的第三面和与所述第三面相对的第四面，所述第四面朝向车外。
10.如权利要求8所述的车窗，其特征在于，所述车窗是汽车天窗。
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| CN201620423136.8U CN205740763U (zh) | 2016-05-11 | 2016-05-11 | 夹层玻璃及车窗 |
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| CN201620423136.8U Active CN205740763U (zh) | 2016-05-11 | 2016-05-11 | 夹层玻璃及车窗 |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2023143053A1 (zh) * | 2022-01-29 | 2023-08-03 | 福耀玻璃工业集团股份有限公司 | 车窗玻璃及车辆 |
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2016
- 2016-05-11 CN CN201620423136.8U patent/CN205740763U/zh active Active
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