CN205678045U - 一种半主动无级可调馈能减振器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种半主动无级可调馈能减振器，属于液压减振器技术领域。本实用新型弥补了现有减振器很难兼顾阻尼力无级可调和悬架振动能量回收的问题。本实用新型主要由筒式减振器、泵、无级调速链轮装置和发电机组成。筒式减振器内的压力作为泵的动力来源，再通过无级调速链轮装置传动至发电机，将能量回收。本实用新型通过调节无级调速链轮装置的传动比实现阻尼力的无级可调，由此可根据行驶路况及驾驶员意志对阻尼力进行无级调节，保证各个减振器都工作在最佳阻尼力的条件下。即使在系统出现故障时，通过关闭减振器与回油管路之间的故障阀门，使其变成一个传统的筒式减振器，避免汽车因减振器系统故障而发生意外。

Description

一种半主动无级可调馈能减振器

技术领域

本实用新型属于液压减振器技术领域。

背景技术

在现代汽车结构中，悬架是车辆必不可少的系统，它是汽车车架与车桥之间一切传力连接装置的总称。悬架一般由弹性元件、导向机构及减振器等组成。减振器的工作原理是利用阻尼运动来衰减运动中产生的能量，它是汽车行驶时的关键部件，可以较快的缓和衰减路面与车速带给汽车的振动，提高汽车自身的舒适性、经济性、安全性和稳定性。由于减振器的性能直接关系到汽车的价值，故随着科技水平与经济水平的快速发展，人们对减振器的要求也就越来越高。

目前筒式液力式减振器由于具有成本低、寿命长等优点在汽车上得到了广泛使用。由于传统的筒式液力式减振器为被动减振器，无法根据路况和驾驶员的意志来调节阻尼力，故使汽车的舒适性和操纵稳定性无法得到满足。为了使车辆能够在操纵稳定性和乘坐舒适性方面都做到最优表现，出现了主动和半主动悬架，两者的区别主要在于：主动悬架在理论上可以获得一个最优质的阻尼力，但为了实现该理想目标能耗大，成本高，结构复杂；半主动悬架无需额外的动力源只由可控的弹性元件或阻尼元件组成。但调节弹性元件的刚度一般要提供很高的能量，且实施复杂、成本高，故多年来对半主动悬架的研究主要集中在调节阻尼元件的特性上。半主动悬架包括离散切换和连续调节两类。

Margolis等在1975年提出了“开关式’控制半主动悬架；日本丰田汽车公司于1983年开发了含有三种工况的“开关式”半主动悬架，并在丰田Soare:28OGT型轿车上应用；日本日产公司在1988年首次在Maximas轿车上装备了“声纳”式半主动悬架，具有“柔和”、“适中”和“稳定”三种状态切换，这些都属于离散切换式半主动悬架的应用。二十世纪九十年代以后，对新型智能材料的研究推动了连续可调阻尼器的研制成功，包括节流孔径调节和阻尼液粘性调节两种方式。本专利涉及了一种阻尼力无级可调的减振器。阻尼力调节方式不同于以上所述减振器，而是通过一个泵体跟发电机的配合来进行阻尼力的连续可调。

随着世界能源的日趋紧张，汽车的节能问题越来越受到关注。汽车受路况、车速等多种因素的影响，悬架所耗散的能量可占发动机输出总能量的10％-40％，采用馈能悬架回收汽车振动过程中的能量降低汽车燃油消耗是目前国内外学者的研究热点。

发明内容

本实用新型所要解决的技术问题是：弥补现有减振器很难兼顾阻尼力无级可调和悬架振动能量回收的问题，提供了一种半主动无级可调馈能减振器。

为解决上述技术问题，本实用新型提供了一种半主动无级可调馈能减振器，由筒式减振器、泵9、无级调速链轮装置和发电机21组成。

筒式减振器包括减振器活塞杆1、减振器上端盖2，减振器缸筒3，浮动活塞4，减振器活塞6，紧固螺钉7，减振器下端盖8；减振器缸筒3内圆柱面从上到下依次与减振器上端盖2、浮动活塞4、减振器活塞6和减振器下端盖8的外圆柱面配合；减振器上端盖2、浮动活塞4和减振器活塞6的中心均开有通孔与减振器活塞杆1相配合；减振器活塞6与减振器活塞杆1螺纹连接，通过紧固螺钉7将减振器活塞6紧固在减振器活塞杆1上。浮动活塞4将减振器空气腔12与减振器上腔室11完全隔离开，减振器活塞6设有常通阻尼孔使减振器上腔室11与减振器下腔室10内油液可以流通；减振器上端盖2固定于减振器缸筒3上端，减振器下端盖8固定于减振器缸筒3下端，减振器上端盖2、减振器下端盖8和减振器缸筒3形成密封结构。

泵9固连于筒式减振器正下方，二者之间有两条液体交换通道，一条是泵9上端两个通孔通过拉伸单向液压阀40和压缩单向液压阀41与减振器下腔室10相连通，另一条是泵9底端的常通孔通过回油管路5连接于减振器上腔室11。减振器上腔室11与回油管路5的连通通过故障阀门42控制。

无级调速链轮装置为传动装置，无级调速链轮装置一侧与泵9相连，另一侧与发电机21相连，泵9为驱动装置，发电机21为被驱动装置。

本实用新型的优选方式之一，浮动活塞4包括橡胶缓冲垫Ⅰ22，密封圈Ⅰ23，浮动活塞体24，橡胶缓冲垫Ⅱ25，密封圈Ⅲ29；密封圈Ⅲ29位于浮动活塞体24外壁内侧，橡胶缓冲垫Ⅰ22和橡胶缓冲垫Ⅱ25分别位于浮动活塞体24的上下端面，并部分嵌入到浮动活塞体24内。

本实用新型的优选方式之一，减振器活塞6包括橡胶缓冲垫Ⅲ26，密封圈Ⅱ27，减振器活塞体28；密封圈Ⅱ27位于减振器活塞体28外壁内侧，橡胶缓冲垫Ⅲ26位于减振器活塞体28的上端面，并部分嵌入到减振器活塞体28内部。

本实用新型的优选方式之一，无级调速链轮装置包括链轮装置输入轴16，主动链轮17，钢带18，从动链轮19，链轮装置输出轴20。钢带18将主动链轮17和从动链轮19连接在一起，使二者的转速有一定的比例关系。

其中，主动链轮17主要包括两部分，即左侧的可动工作轮31和右侧的固定工作轮32组成，两个工作轮均呈锥形，钢带18可沿其锥面上下移动，可动工作轮31穿过输入轴16，并可在液压力或电磁力的作用下沿着输入轴16左右滑动，固定工作轮32则固定到输入轴16的右端不能绕其转动。

从动链轮19主要包括两部分，即左侧的固定工作轮34和右侧的可动工作轮33组成，两个工作轮均呈锥形钢带18可沿其锥面上下移动，可动工作轮33穿过链轮装置输出轴20，并可在液压力或电磁力的作用下沿着链轮装置输出轴20左右滑动，固定工作轮34则固定到链轮装置输出轴20的左端不能绕其转动。

本实用新型的优选方式之一，所述泵9优选为叶片泵，叶片泵由叶片泵左端盖13，平键14，叶片泵右端盖15、轴承30和泵体组成。叶片泵左端盖13和叶片泵右端盖15将泵体包裹密封起来，轴承30位于叶片泵左端盖13的右侧中心内部，平键14用于链接叶片泵体与链轮装置输入轴16。

本实用新型的优选方式之一，所述故障阀门42为电磁阀。

本实用新型的优选方式之一，故障阀门42上下区域将减振器缸筒3设有两个向内凹陷的结构，可防止浮动活塞4越过故障阀门42使减振器空气腔12与回油管路5相通，同时也防止减振器活塞6过度拉伸越过故障阀门42使减振器下腔室10与回油管路5相通。

本实用新型的优选方式之一，减振器缸筒3上下两端均开有阶梯盲孔，减振器上端盖2通过阶梯盲孔固定于减振器缸筒3上端，减振器下端盖8通过阶梯盲孔固定于减振器缸筒3下端。

本实用新型的有益效果：

1.本实用新型所述的半主动无级可调馈能减振器相较于传统减振器，可根据行驶路况及驾驶员意志对阻尼力进行无级调节，保证各个减振器都工作在最佳阻尼力的条件下。

2.本实用新型所述的半主动无级可调馈能减振器利用叶片泵、链轮装置和电机可以完成悬架振动过程中能量的回收，降低汽车燃油消耗，经济环保。

3.本实用新型所述的半主动无级可调馈能减振器可以同时满足阻尼力的无级可调和悬架振动能量回收。

4.本实用新型所述的半主动无级可调馈能减振器，在系统出现故障时，可关闭减振器与回油管路之间的故障阀门，使其变成一个传统的筒式减振器，避免汽车因减振器系统故障而发生意外。

5.本实用新型所述的半主动无级可调馈能减振器，其能量的回收系统可与汽车制动能量回收系统相集成，并应用在电动汽车上，提高汽车经济性。

附图说明

图1是本实用新型主视图的剖视图；

图2是本实用新型侧视图的剖视图；

图3是本实用新型中C-C局部放大图；

图4是本实用新型中浮动活塞和减震器活塞主视图的剖视图；

图5是本实用新型中浮动活塞体俯视图；

图6是本实用新型中浮动活塞体主视图的剖视图；

图7是本实用新型中橡胶缓冲垫的俯视图；

图8是本实用新型中橡胶缓冲垫主视图的剖视图；

图9是本实用新型中侧重舒适性条件下链轮装置的位置；

图10是本实用新型中处于侧重操纵稳定性条件下链轮装置的位置；

图11是本实用新型的工作流程图；

以上附图中使用标记如下：1.减振器活塞杆，2.减振器上端盖，3.减振器缸筒，4.浮动活塞，5.回油管路，6.减振器活塞，7.紧固螺钉，8.减振器下端盖，9.叶片泵，10.减振器下腔室，11.减振器上腔室，12.减振器空气腔，13.叶片泵左端盖，14.平键，15.叶片泵右端盖，16.链轮装置输入轴，17.主动链轮，18.钢带，19.从动链轮，20.链轮装置输出轴，21.发电机，22.橡胶缓冲垫Ⅰ，23.密封圈Ⅰ，24.浮动活塞体，25.橡胶缓冲垫Ⅱ，26.橡胶缓冲垫Ⅲ，27.密封圈Ⅱ，28.减振器活塞体，29.密封圈Ⅲ，30.轴承，31.可动工作轮，32.固定工作轮，33.可动工作轮，34.固定工作轮40.拉伸单向液压阀，41.压缩单向液压阀，42.故障电磁阀。

具体实施方式

下面结合说明书附图对本实用新型技术方案做进一步解释和说明。

实施例1

参阅图1、图2，减振器活塞杆1为轴类零件，在其上下部均加工有外螺纹，上端的外螺纹与车身相连，下端外螺纹与减振器活塞6和紧固螺钉7相连，减振器活塞6被紧固螺钉7拧紧在减振器活塞杆1下端外螺纹的根部。减振器活塞杆1从减振器上端盖2、浮动活塞4，减振器活塞6，紧固螺钉7的圆心通孔穿过。

减振器上端盖2为圆盘类零件，其中心开有通孔并与减振器活塞杆1的圆柱外表面相配合，其外圆柱面与减振器缸筒3的内圆柱面过盈配合。其下端面被减振器缸筒3的上端翻边压紧在减振器缸筒3上端的阶梯孔肩上，起到轴向定位的作用。

减振器缸筒3为筒类零件，其上下两端均开有阶梯盲孔，其内圆柱面从上到下依次与减振器上端盖2、浮动活塞4、减振器活塞6和减振器下端盖8的外圆柱面配合，当装配完毕后将减振器缸筒上下端做翻边处理，此时其上端翻边后压在减振器上端盖2的上表面，其下端翻边后压在减振器下端盖8的下表面。减振器缸筒3上部通过故障电磁阀42与回油管路5相连通，该故障电磁阀42为常通阀，当检测到减振器故障后关闭，使该减振器成为一个传统筒式减振器。在故障电磁阀42的上下区域将减振器缸筒3做出两个向内凹陷的结构，该结构的作用是防止浮动活塞4越过故障电磁阀42使减振器空气腔12与回油管路5相通，同时也防止减振器活塞6过度拉伸越过故障电磁阀42使减振器下腔室10与回油管路5相通。换句话说，该结构的作用是保证减振器上腔室11与回油管路5相通。

参照图4，浮动活塞4为圆环类零件，其内部通孔与减振器活塞杆1相配合，外圆柱面与减振器缸筒3的内圆柱面相配合，其作用是将减振器空气腔12与减振器上腔室11完全隔离开。

回油管路5为空心钢管，其上端口通过故障电磁阀42与减振器上腔室11相连通，其下端口与叶片泵9下端口保持常通，此结构保证叶片泵9下端口附近的压力等于减振器上腔室11内部的压力。

参照图4，减振器活塞6为圆环类零件，其内部螺纹通孔与减振器活塞杆1下端的外螺纹相配合，外圆柱面与减振器缸筒3的内圆柱面相配合，减振器活塞6被紧固螺钉7拧紧在减振器活塞杆1下端外螺纹的根部。

减振器下端盖8为圆盘类零件，其沿圆周方向上开有两个通孔，左侧通孔内安装有拉伸单向液压阀40，右侧通孔内安装有压缩单向液压阀41，此结构的作用是在一定条件下连通减振器下腔室10与叶片泵9。减振器下端盖8的外圆柱面与减振器缸筒3的内圆柱面过盈配合。其上端面被减振器缸筒3的下端翻边压紧在减振器缸筒3下端的阶梯孔肩上起到轴向定位的作用。

参阅图2和图3，叶片泵9为箱体类零件，由叶片泵左端盖13，平键14，叶片泵右端盖15、轴承30和泵体组成，其上端开有两个孔，分别通过左侧的拉伸单向液压阀40和右侧的压缩单向液压阀41与减振器下腔室10相连通。叶片泵9下端中心处开有一个通孔与回油管路5相连通并最终通过故障电磁阀42与减振器上腔室11相连通。

叶片泵左端盖13和叶片泵右端盖15主要起密封作用，将减振器油液牢牢地封在叶片泵体内，叶片泵左端盖13中心处有一盲孔，叶片泵右端盖15中心处有一通孔。轴承30位于叶片泵左端盖13的中心盲孔内，其内部与链轮装置输入轴16的左端外圆柱面过盈配合。平键14的主要作用是链接叶片泵体与链轮装置输入轴16，使二者保持同步转动。

链轮装置输入轴16为轴类零件，其左端开有键槽，穿过叶片泵右端盖15的中心通孔与平键14相配合，其左端通过轴承30被支撑在叶片泵左端盖13的中心盲孔内。链轮装置输入轴16的右端与穿过主动链轮17左侧的可动工作轮31，并于其右侧固定工作轮32相固定。

参阅图7和图8，橡胶缓冲垫Ⅰ22、橡胶缓冲垫Ⅱ25和橡胶缓冲垫Ⅲ26均为橡胶圆环类零件，其断面呈“工”字型。其中橡胶缓冲垫Ⅰ22下半部分嵌入浮动活塞体24上端面的凹槽内并紧密配合，其作用是防止浮动活塞撞击减振器上端盖2，起到缓冲的效果。橡胶缓冲垫Ⅱ25上半部分嵌入浮动活塞体24下端面的凹槽内并紧密配合，其作用是防止浮动活塞向上撞击减振器边缘的凸起，起到缓冲的效果。橡胶缓冲垫Ⅲ26下半部分嵌入减振器活塞体28上端面的凹槽内并紧密配合，其作用是防止浮动活塞向上撞击减振器边缘的凸起，起到缓冲的效果。

减振器活塞体28为圆盘类零件，其中心加工有通孔，通孔内表面加工有内螺纹，该内螺纹与减振器活塞杆1下端的外螺纹相配合，圆盘外壁上加工有环形凹槽与密封圈Ⅱ27配合。减振器活塞体28沿圆周方向均布有6个通孔，上端面靠近外壁处均加工有环形凹槽，分别与橡胶缓冲垫Ⅲ26相配合，下端面被紧固螺钉7压紧在减振器活塞杆1下端螺纹根部。

参阅图5和图6，浮动活塞体24为圆盘类零件，其中心加工有通孔，通孔内壁上开有环形凹槽与密封圈Ⅲ29配合，圆盘外壁上加工有环形凹槽与密封圈Ⅰ23配合。浮动活塞体24上下端面靠近外壁处均加工有环形凹槽，分别于橡胶缓冲垫Ⅰ22和橡胶缓冲垫Ⅱ25相配合。

参阅图9、图10，主动链轮17主要包括两部分，即左侧的可动工作轮31和右侧的固定工作轮32组成，两个工作轮均呈锥形，钢带18可沿其锥面上下移动，可动工作轮31穿过输入轴16，并可在液压力或电磁力的作用下沿着输入轴16左右滑动，固定工作轮32则固定到输入轴16的右端不能绕其转动。

从动链轮19主要包括两部分，即左侧的固定工作轮34和右侧的可动工作轮33组成，两个工作轮均呈锥形钢带18可沿其锥面上下移动，可动工作轮33穿过链轮装置输出轴20，并可在液压力或电磁力的作用下沿着链轮装置输出轴20左右滑动，固定工作轮34则固定到链轮装置输出轴20的左端不能绕其转动。

工作过程(图11)如下：

汽车在行驶过程中，当遇到路面凸起，即车身与车轮靠近时，减振器的活塞向下压缩，减振器下腔室10中压力升高，减振器上腔室11压力降低，减振器下腔室10中的油液流经减振器活塞6上的常通阻尼孔流入减振器上腔室11中，同时由于叶片泵9下部通孔与减振器上腔室11保持常通故二者压力相同，减振器下腔室10中压力高于叶片泵9，故压缩单向液压阀41打开,拉伸单向液压阀40关闭。叶片泵9内部处的压力高于底部通孔，此时叶片泵9在油压的作用下顺时针流动起来，减振器下腔室10中的油液经过叶片泵9流入减振器上腔室11中。

汽车在行驶过程中，当遇到路面凹陷，即车身与车轮远离时，减振器的活塞相对减振器缸筒向上拉伸，减振器下腔室10中压力降低，减振器上腔室11压力升高，减振器上腔室11中的油液流经减振器活塞6上的常通阻尼孔流入减振器下腔室10中，同时由于叶片泵9下部通孔与减振器上腔室11保持常通故二者压力相同，减振器下腔室10中压力低于叶片泵9，故拉伸单向液压阀40打开,压缩单向液压阀41关闭。叶片泵9内部拉伸单向液压阀40处的压力低于底部通孔，此时叶片泵9在油压的作用下顺时针流动起来，减振器上腔室11中的油液经过叶片泵9流入减振器下腔室10中；

发电机21的发电原理：通过链轮装置输出轴20的旋转带动发电机21中心转子的旋转，通过切割磁感线原理产生电流给蓄电池充电。由电磁感应原理可知，链轮装置输出轴20转动的越快发电机内部磁通量变化越大因此产生的反向转矩T2就越大，若将叶片泵9的输出轴16直接与发电机的输入轴相连，则发电机21的转速等于叶片泵9的转速，若二者之间通过无极调速装置相连，则可以增大或减小发电机21的转速，即可以对发电机21的反向转矩T2进行增大或减小。

实现阻尼力无级可调的原理：

油液通过减振器活塞阻尼孔的阻尼力非常大，油液通过叶片泵9的阻尼力大小可调，且小于阻尼孔的阻尼力。本实用新型中的阻尼力无级可调指的是调节流经叶片泵9中油液的阻尼力，此时直接影响减振器内部油液流经不同回路的比例，而不同回路中油液受到的阻尼力亦不相同，从而起到调整减振器阻尼的作用。本实用新型的无级调速需要配合车身加速度传感器、车轮轮速传感器，和减振器电控单元ECU。具体调节过程如下：

参阅图11，减振器电控单元ECU接收来自于车身加速度传感器、车轮轮速传感器和CAN总线的信号(制动压力、油门位置、车速、行驶模式、横摆角速度、簧载质量等)，进行综合计算后确定一个合适的阻尼力，将该信号传给主动链轮17、从动链轮19上的电磁阀，控制主动链轮17右侧的可动工作轮32和从动链轮19左侧的可动工作轮34移动起来，在主动链轮17、从动链轮19中可动工作轮移动过程中相当于改变了主从动链轮与钢带的接触半径，即实现了链传动传动比i的连续变化，故此时可连续调控链轮装置输入轴16的转矩大小。主动链轮17与从动链轮19的传动关系可表示为：

r1×n1＝r2×n2 (1)

当主动链轮17的链轮半径r1越大、从动链轮19的链轮半径r2越小，叶片泵9转速不变则发电机的转速增大，进而产生更大的反向阻力矩T2，阻碍叶片泵9的转速，增加减振器的阻尼力。

同理,当主动链轮17的链轮半径r1越小、从动链轮19的链轮半径r2越大，叶片泵9转速不变则发电机的转速减小，进而产生较小的反向阻力矩T2，减小减振器的阻尼力。现举例具体说明：

如图9所示，当可动工作轮33与可动工作轮31同时向左移动时，钢带18靠近从动链轮19一侧，此时r2增大，r1减小；降低了发电机21的转速，输入轴16的输入转矩为T1减小，增加了通过叶片泵9的油液比例(油液通过叶片泵的阻尼力小于通过减振器活塞阻尼孔的阻尼力)，降低了减振器的阻尼力。当r2增大到最大值，r1减小到最小值时，减振器的阻尼力达到的最小值。

如图10所示，当可动工作轮33与可动工作轮31同时向右移动时，钢带18靠近主动链轮17一侧，此时r2减小，r1增大；增加了发电机21的转速，输入轴16的输入转矩为T1增大，减小了通过叶片泵9的油液比例(油液通过叶片泵的阻尼力小于通过减振器活塞阻尼孔的阻尼力)，增加了减振器的阻尼力。当r2减小到最小值，r1增大到最大值时，减振器的阻尼力达到的最大值。

为了安全保护，初始状态下，主动链轮17的r1取最大值，从动链轮19的r2取最小值，即在不采取任何措施的情况下阻尼力最大。此后逐渐减小r1，增加r2使减振器阻尼力减小。

由上述分析可知，通过控制可动工作轮33与可动工作轮31的移动可无级调节减振器的阻尼力，如果通过某种控制算法亦可单独控制减振器拉伸或压缩行程的阻尼力，或在某一范围内来调节阻尼力形成不同的减振器档位，使减振器在不同工况下都可达到舒适性与操纵稳定性的完美平衡。例如：

1.高速：阻尼力随着车速增加而增加，当其高于某一门限值时，减振器阻尼力始终保持在一个较高的范围内调节；

2.低速：当车速低于某一门限值时，减振器阻尼力始终保持在一个较低的范围内调节；

3.转弯：转弯内侧减振器压缩阻尼力增加，转弯外侧减振器拉伸阻尼力增加；

4.制动：汽车前方减振器压缩阻尼力增加，后方减振器阻尼力拉伸阻尼力增加；

5.加速：汽车前方减振器拉伸阻尼力增加，后方减振器阻尼力压缩阻尼力增加；

6.共振：阻尼力一直保持高于某一固定值，防止非簧载质量共振；

减振器馈能原理：

减振器压缩过程中，减振器活塞6向下移动减振器下腔室10内压力升高一部分油液经41流入叶片泵9中，并推动叶片泵9带动输入轴16顺时针旋转，输入轴16通过链轮传动装置带动链轮装置输出轴20旋转，从而带动发电机旋转为蓄电池充电。

减振器压缩拉伸中，减振器活塞6向上移动减振器下腔室10内压力降低，一部分油液经40从叶片泵9流入减振器下腔室10中，并推动叶片泵9带动输入轴16顺时针旋转，输入轴16通过链轮传动装置带动链轮装置输出轴20旋转，从而带动发电机旋转为蓄电池充电。

由上述分析可知无论减振器处于压缩行程还是拉伸行程，输入轴16始终保持顺时针旋转，这样有利于发电机给蓄电池充电。

失效保护：

当本实用新型所述减振器的叶片泵9、链轮装置、或充电装置等发生故障时开启故障电磁阀截断减振器上腔室11与回油管路5内油液交换的路径。此时所述的减振器即为一个常规减振器，减振器下腔室10和减振器上腔室11只能通过减振器活塞6上的阻尼孔交换油液，此时减振器阻尼力为最大值。即叶轮泵工作时，是将减振器的阻尼力减小的过程，提高汽车的舒适性，叶轮泵不工作为了安全起见使减振器处于一个阻尼力较大的状态下，提高汽车的操纵稳定性。

说明：

1.本实用新型中的叶轮泵可以由其他形式的泵来替代，例如齿轮泵等，在本实用新型中，不同形式的泵作用形式大体相同。不同形式的泵各有其特点，例如油量、稳定性等，可综合多种因素来选择一个合适的泵完成减振器的无级可调及馈能功能。

2.驱动链轮装置的电控系统可由液压系统替换，且该液压系统可与液压制动系统相集成。

3.该半主动无级可调馈能减振器可与制动能量回收装置相集成，可安装在电动汽车上，可以更好的达到能量回收的目的。

Claims (9)

1.一种半主动无级可调馈能减振器，其特征在于，该装置由筒式减振器、泵(9)、无级调速链轮装置和发电机(21)组成，筒式减振器包括减振器活塞杆(1)、减振器上端盖(2)，减振器缸筒(3)，浮动活塞(4)，减振器活塞(6)，紧固螺钉(7)，减振器下端盖(8)；减振器缸筒(3)内圆柱面从上到下依次与减振器上端盖(2)、浮动活塞(4)、减振器活塞(6)和减振器下端盖(8)的外圆柱面配合；减振器上端盖(2)、浮动活塞(4)和减振器活塞(6)的中心均开有通孔与减振器活塞杆(1)相配合；减振器活塞(6)与减振器活塞杆(1)螺纹连接，通过紧固螺钉(7)将减振器活塞(6)紧固在减振器活塞杆(1)上；浮动活塞(4)将减振器空气腔(12)与减振器上腔室(11)完全隔离开，减振器活塞(6)设有常通阻尼孔使减振器上腔室(11)与减振器下腔室(10)内油液可以流通；减振器上端盖(2)固定于减震器缸筒(3)上端，减振器下端盖(8)固定于减震器缸筒(3)下端，减振器上端盖(2)、减振器下端盖(8)和减震器缸筒(3)形成密封结构；

泵(9)固连于筒式减振器正下方，二者之间有两条液体交换通道，一条是泵(9)上端两个通孔通过拉伸单向液压阀(40)和压缩单向液压阀(41)与减振器下腔室(10)相连通，另一条是泵(9)底端的常通孔通过回油管路(5)连接于减振器上腔室(11)；减振器上腔室(11)与回油管路(5)的连通通过故障阀门(42)控制；

无级调速链轮装置为传动装置，无级调速链轮装置一侧与泵(9)相连，另一侧与发电机(21)相连，泵(9)为驱动装置，发电机(21)为被驱动装置。

2.根据权利要求1所述的半主动无级可调馈能减振器，其特征在于，浮动活塞(4)包括橡胶缓冲垫Ⅰ(22)，密封圈Ⅰ(23)，浮动活塞体(24)，橡胶缓冲垫Ⅱ(25)，密封圈Ⅲ(29)；密封圈Ⅲ(29)位于浮动活塞体(24)外壁内侧，橡胶缓冲垫Ⅰ(22)和橡胶缓冲垫Ⅱ(25)分别位于浮动活塞体(24)的上下端面，并部分嵌入到浮动活塞体(24)内。

3.根据权利要求1所述的半主动无级可调馈能减振器，其特征在于，减振器活塞(6)包括橡胶缓冲垫Ⅲ(26)，密封圈Ⅱ(27)，减振器活塞体(28)；密封圈Ⅱ(27)位于减振器活塞体(28)外壁内侧，橡胶缓冲垫Ⅲ(26)位于减振器活塞体(28)的上端面，并部分嵌入到减振器活塞体(28)内部。

4.根据权利要求1所述的半主动无级可调馈能减振器，其特征在于，无级调速链轮装置包括链轮装置输入轴(16)，主动链轮(17)，钢带(18)，从动链轮(19)，链轮装置输出轴(20)；钢带(18)将主动链轮(17)和从动链轮(19)连接在一起；

其中，主动链轮(17)主要包括两部分，即左侧的可动工作轮(31)和右侧的固定工作轮(32)组成，两个工作轮均呈锥形，钢带(18)可沿其锥面上下移动，可动工作轮(31)穿过输入轴(16)，并可在液压力或电磁力的作用下沿着输入轴(16)左右滑动，固定工作轮(32)则固定到输入轴(16)的右端不能绕其转动；

从动链轮(19)主要包括两部分，即左侧的固定工作轮(34)和右侧的可动工作轮(33)组成，两个工作轮均呈锥形钢带(18)可沿其锥面上下移动，可动工作轮(33)穿过链轮装置输出轴(20)，并可在液压力或电磁力的作用下沿着链轮装置输出轴(20)左右滑动，固定工作轮(34)则固定到链轮装置输出轴(20)的左端不能绕其转动。

5.根据权利要求4所述的半主动无级可调馈能减振器，其特征在于，泵(9)为叶片泵。

6.根据权利要求5所述的半主动无级可调馈能减振器，其特征在于，所述叶片泵由叶片泵左端盖(13)，平键(14)，叶片泵右端盖(15)、轴承(30)和泵体组成；叶片泵左端盖(13)和叶片泵右端盖(15)将泵体包裹密封起来，轴承(30)位于叶片泵左端盖(13)的右侧中心内部，平键(14)用于链接叶片泵体与链轮装置输入轴(16)。

7.根据权利要求1所述的半主动无级可调馈能减振器，其特征在于，所述故障阀门(42)为电磁阀。

8.根据权利要求1所述的半主动无级可调馈能减振器，其特征在于，减振器缸筒(3)内故障阀门(42)上下区域设有两个向内凹陷的结构。

9.根据权利要求1～8任意一项所述的半主动无级可调馈能减振器，其特征在于，减振器缸筒(3)上下两端均开有阶梯盲孔，减振器上端盖(2)通过阶梯盲孔固定于减震器缸筒(3)上端，减振器下端盖(8)通过阶梯盲孔固定于减震器缸筒(3)下端。