CN205646882U - 一种瞬态动力功率补偿器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种瞬态动力功率补偿器，本实用新型将用电设备分为功率型用电单元和非功率型用电单元，功率型用电单元仅由瞬态动力功率补偿器中的功率单元供电，非功率型用电单元由与瞬态动力功率补偿器并联的能量单元供电，以实现能量供给侧和能量需求侧的匹配和平衡，瞬态动力功率补偿器包括串接的功率单元和隔离单元，隔离单元用于在功率单元为功率型用电单元供电时，断开功率单元与能量单元的电流通路，本实用新型解决了目前采用能量单元为功率型用电单元供电导致能量单元“超量配置”，并且对能量单元电流冲击大，造成能量单元寿命降低等问题，同时能够提高功率型用电单元的工作性能，并提高供电系统的电压稳定性。

Description

一种瞬态动力功率补偿器

技术领域

本实用新型涉及一种瞬态动力功率补偿器，属于电路系统应用技术领域。

背景技术

对于功率型用电单元而言，目前采用容量较大的铅酸蓄电池作为能量单元为其供电，而功率型用电单元启动时需要瞬态大电流，为满足功率型用电单元启动所需的瞬态大功率要求，不得不“超量配置”铅酸电池，使电池又大又笨重，既浪费资源又不经济。同时由于功率型用电单元启动电流较大，对铅酸蓄电池的电流冲击较大，造成正极板活性物质脱落，使得铅酸电池组容量下降较快，使用寿命较短(一般为2～3年)，更换较为频繁，增加用户设备维护工作量和使用成本。并且铅酸蓄电池主要含硫酸和重金属铅，对生态环境污染很大，又带来极高的废旧电池回收、处置等社会成本和环境污染的风险。

以内燃机车辆为例，蓄电池作为能量单元是内燃机车辆必不可少的电源之一，在车辆内燃发动机启动时向启动电机供电；发动机不工作或发动机在不高的转速下工作时，蓄电池向非功率型用电单元供电；在非功率型用电单元功率超过发电装置功率时，蓄电池同发电机联合向非功率型用电单元供电。如图1所示，内燃机车辆的供电系统包括启动电机1、启动开关2、蓄电池4、车载耗电装置5、车载发电机6和电压调节器7，蓄电池4通过启动开关2与启动电机1连接，蓄电池4与车载耗电装置5和车载发电机6并联，当内燃机启动时，启动开关2闭合，由蓄电池4为启动电机供电，在内燃机启动后，启动开关2断开，蓄电池向车载耗电装置供电。蓄电池既要承担启动电机的启动任务，又要为耗电装置供电，两类用电负载的不同用电特性对蓄电池性能要求差异很大：启动电机作为功率型用电单元要求蓄电池放电倍率性能优异，而其它负载作为非功率型用电单元则要求蓄电池具备一定容量即可、倍率性能要求不高。这种情况导致蓄电池为满足发 动机冷启动所需的瞬态大功率，不得不“超量配置”，使电池又大又笨重，不仅浪费资源，而且也不经济。当蓄电池承担启动电机任务时，需要经受启动电机大电流的冲击，对蓄电池造成损害，影响蓄电池的使用寿命，且蓄电池使用过程中，由于使用人员或维护人员无法准确确认蓄电池使用状态，通常以车辆隔夜后启动是否顺畅的状况作为判定蓄电池寿命是否终结的标准，而不是以蓄电池无法蓄电或无法正常供应非功率型用电单元用电作为蓄电池报废标准，造成蓄电池被“过早判废”。

为此，有人提出在蓄电池两端并联超级电容的方式来共同为启动电机供电，虽然这种方案在一定程度上延长了蓄电池的使用寿命，但是蓄电池还是要承担功率型用电单元的启动任务，并没有从根本上解决蓄电池为功率型用电单元供电导致对蓄电池电流冲击大，造成蓄电池寿命降低的问题；而且由于蓄电池与功率型用电单元电压“箝位”问题，这种改进对内燃机启动问题的改善也很有限。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种瞬态动力功率补偿器，以解决目前采用能量单元为功率型用电单元供电导致能量单元“超量配置”，并且对能量单元电流冲击大，造成能量单元寿命降低等问题。

本实用新型为解决上述技术问题而提供一种瞬态动力功率补偿器，该瞬态动力功率补偿器包括由功率单元和隔离单元串接而成主补偿电路，该主补偿电路的两端用于并接能量单元，所述功率单元用于为功率型用电单元供电，所述隔离单元用于在功率单元为功率型用电单元供电时，断开功率单元与能量单元的电流通路，所述的功率单元为高倍率放电的储能器件。

所述功率单元的负极用于与能量单元的负极共地连接。

所述的功率单元为超级电容器单体、由超级电容器单体串并联组成的模块或者电容器阵列。

所述的隔离单元为开关管、接触器或继电器。

所述的隔离单元还包括控制电路，所述的控制电路包括控制接口和第一检测接口，所述第一检测接口用于检测功率型用电单元是否启动，所述控制接口用于在第一检测接口检测到功率型用电单元要启动时，断开功率单元与能量单元的电气连接。

所述的控制电路还包括用于检测能量单元是否放电的第二检测接口，所述隔离单元用于在检测到能量单元放电时，断开功率单元与能量单元的电气连接。

所述的瞬态动力功率补偿器还包括外围电路，该外围电路包括与功率单元连接的保护电路、检测及均衡电路和管理及显示单元，用于实现对功率单元电量的检测、均衡、保护和管理显示。

本实用新型的有益效果是：本实用新型将用电设备分为功率型用电单元和非功率型用电单元，功率型用电单元仅由瞬态动力功率补偿器中的功率单元供电，非功率型用电单元由与瞬态动力功率补偿器并联的能量单元供电，以实现能量供给侧和能量需求侧的匹配和平衡，达到各司其职的目的，瞬态动力功率补偿器包括串接的功率单元和隔离单元，其中功率单元用于连接功率型用电单元，隔离单元用于在功率单元为功率型用电单元供电时，断开功率单元与能量单元的电流通路，功率单元为能够高倍率放电的储能器件。本实用新型通过仅采用功率单元为功率型用电单元供电，解决了目前采用能量单元为功率型用电单元供电导致能量单元“超量配置”，并且对能量单元电流冲击大，造成能量单元寿命降低等问题，防止因能量单元过度放电导致功率型用电单元不能启动的情况，同时利用功率单元承担瞬态大功率作业任务，能够提高功率型用电单元的工作性能。

同时由于能量单元不再承担功率型用电单元的功率特性任务，能量单元只需具备一定容量即可，且倍率性能要求不高，所选用的能量单元可以适当减小其体积和重量，在选型配置上实现瘦身，从而节约资源，并减少环境污染及后期处置成本。

本实用新型的瞬态动力功率补偿器中隔离单元的控制电路还包括用于检测能量单元是否放电的第二检测接口，隔离单元用于在检测到能量单元放电时，断开功率单元与能量单元的电气连接，防止功率单元向能量单元放电，对功率单元有一定的保护作用。

附图说明

图1是现有内燃机车辆电气系统的结构示意图；

图2-a是瞬态动力功率补偿器的结构示意图；

图2-b是瞬态动力功率补偿器的结构示意图；

图3是本实用新型实施例中瞬态动力功率补偿器中隔离单元的结构示意图；

图4是应用本实用新型瞬态动力功率补偿器的内燃机车辆电气系统的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做进一步的说明。

本实用新型将用电设备分为功率型用电单元和非功率型用电单元，在同一电气系统中，功率型用电单元与非功率型用电单元是相对的概念，功率型用电单元具备持续用电时间短(小于10秒)、大功率(额定电流一般在几十安培以上)的用电特征，如内燃机启动电机等；非功率型用电单元具备持续用电时间可长可短、小功率(额定电流一般在几十安培以下)的用电特征，如车载各种灯类、点烟器、空调、喇叭、雨刮、车窗升降、电子仪表盘等。功率型用电单元仅由功率单元供电，非功率型用电单元由能量单元供电，以实现能量供给侧和能量需求侧的匹配和平衡，电气系统得到优化，延长供电单元寿命，提高系统性能，减少资源浪费和系统维护工作量，并通过轻量化和更高效率的功率单元的采用，实现节能减排。

本实用新型的一种瞬态动力功率补偿器的实施例

本实施例中的瞬态动力功率补偿器包括由功率单元8和隔离单元9串接而成 主补偿电路，如图2-a所示，该主补偿电路的两端用于并接能量单元4，功率单元用于为功率型用电单元供电，隔离单元用于在功率单元为功率型用电单元供电时，断开功率单元与能量单元的电流通路，功率单元为高倍率放电的储能器件，主补偿电路中功率单元的负极用于与能量单元的负极共地连接。

功率单元8为高倍率放电的储能器件，这里的高倍率放电的储能器件是相对于能量单元而言的，能量单元为高能量密度、低功率密度的能量型储能器件，如铅酸电池等，能够持续放电；而功率单元是针对功率型用电单元，能够提供瞬态大电流。因此功率单元可以是超级电容器单体、通过超级电容器单体串并联组成的模块或者电容器阵列，如图2-a所示。也可以是具备高倍率放电特性蓄电池，比如锂离子电池(磷酸铁锂系、三元系、锰酸锂系、钛酸锂系等)、卷绕式高倍率铅酸电池，如图2-b所示。

隔离单元具有控制功能，能够根据功率型用电单元是否启动实现能量单元与功率单元的隔离。本实用新型的隔离单元为开关管、接触器或继电器，包括有控制电路，控制电路上设置有控制接口和第一检测接口，第一检测接口用于检测功率型用电单元是否启动，控制接口用于控制隔离单元是否断开功率单元与能量单元之间的电流通路，当第一检测接口检测到功率型用电单元启动时，隔离功率单元与能量单元的电气连接。为了防止在能量单元放电时，功率单元和能量单元一起放电，对功率单元造成不利的影响，本实用新型的控制电路还设置有用于检测能量单元是否放电的第二检测接口，当第二检测接口检测到能量单元放电时，断开功率单元与能量单元的电流通路，避免功率单元与能量单元一起放电。本实用新型所采用的隔离单元还可采用手动开关的实现方式，通过手动开关实现功率单元和能量单元的隔离。

此外，根据需要，瞬态动力功率补偿器还包括外围电路，该外围电路包括与功率单元连接的检测电路、保护及均衡电路和管理及显示模块，如图3所示，通 过检测电路实时检测功率单元的电量，通过保护及均衡电路实现功率单元的均衡保护、充电保护、放电保护、过压保护、欠压保护、过流保护、过温保护和短路保护功能等，通过管理及显示模块实现对功率单元的管理和参数显示。检测电路、保护及均衡电路和管理及显示模块可根据需要实现的功能进行设计，各功能电路的实现对本领域的技术人员而言属于常规技术手段，这里不再给出具体的电路说明。

本实用新型的瞬态动力功率补偿器可应用于内燃机搭载装置(比如车辆、飞机、舰船、农业机械、工程机械、机车及内燃机发电机等)的电气系统，使用时，可将瞬态动力功率补偿器中的功率单元连接到作为功率型用电单元的内燃机的启动电机上，将主补偿电路的两端用于并联到内燃机车辆电气系统中作为能量单元的蓄电池的两端，隔离单元控制电路的第一检测接口连接到启动电机的启动回路中，控制电路的第二检测接口连接到蓄电池的放电回路中。

下面将该瞬态动力功率补偿器应用到内燃机车辆电气系统中，如图4所示，该内燃机车辆电气系统包括启动电机1、启动开关2、瞬态动力功率补偿器3、蓄电池4、车载耗电装置5、车载发电机6和电压调节器7，瞬态动力功率补偿器3与蓄电池4并接，瞬态动力功率补偿器3通过启动开关2与启动电机1连接，用于为作为功率型用电单元的启动电机1提供电能，蓄电池4与车载耗电装置5和车载发电机6并联，电压调节器7用于对发电机的输出电压进行调节，实现发电机电压的稳定输出。在启动电机启动时，瞬态动力功率补偿器3中的隔离单元9将功率单元8与蓄电池4断开，功率单元8只能够向启动电机1供电，防止蓄电池向启动电机供电；当启动电机完成启动后，瞬态动力功率补偿器3中的隔离单元通过第二检测接口检测蓄电池是否放电，当检测到蓄电池放电，隔离单元9将功率单元8与蓄电池4断开，使功率单元8不能向其它车载耗电装置5以及蓄电池4供电；当没有检测到蓄电池放电时，功率单元8与蓄电池4连接，由车载发电机为功率单元8与蓄电 池4充电。

该内燃机电气系统的工作过程如下：内燃机启动时，闭合启动开关2，隔离单元9断开，使功率单元8与蓄电池4断开，由功率单元8向启动电机1放电；启动完成后，启动开关2断开，隔离单元9导通，功率单元8与蓄电池4连接，车载发电机6开始向车载用电装置5供电，并且给蓄电池4和功率单元8充电。当车载发电机6停止工作时，隔离单元9断开，功率单元8与蓄电池4断开，若车载用电装置5继续工作，则此时所需电能完全由蓄电池4提供，隔离单元9阻止功率单元8放电，从而保证了功率单元8能够进行后续的启动。

从上述的应用实例中可以看出，瞬态动力功率补偿器能够代替蓄电池，为功率型用电单元提供电能，使蓄电池不再承担瞬态大功率作业任务，蓄电池只负责小功率负载的持续供能，避免了蓄电池受大电流冲击，提高了蓄电池的使用寿命，同时，在蓄电池选型配置上可以“瘦身”，实现小型化、轻量化。此外，瞬态动力功率补偿器仅用于为功率型用电单元供电，当蓄电池为非功率型用电单元供电时，瞬态动力功率补偿器断开功率单元与能量单元之间的电流的通路，避免功率单元向能量单元放电，对功率单元有一定的保护作用。同时依靠本实用新型的瞬态动力功率补偿器可使功率型用电单元启动性更好，尤其是低温启动性更好，蓄电池不会出现瞬时较大电压降的情况，保证电气系统能够稳定工作，减少用电负载因电能质量不稳造成的损坏。

Claims (7)

1.一种瞬态动力功率补偿器，其特征在于，该瞬态动力功率补偿器包括由功率单元和隔离单元串接而成主补偿电路，该主补偿电路的两端用于并接能量单元，所述功率单元用于为功率型用电单元供电，所述隔离单元用于在功率单元为功率型用电单元供电时，断开功率单元与能量单元的电流通路，所述的功率单元为高倍率放电的储能器件。

2.根据权利要求1所述的瞬态动力功率补偿器，其特征在于，所述功率单元的负极用于与能量单元的负极共地连接。

3.根据权利要求1或2所述的瞬态动力功率补偿器，其特征在于，所述的功率单元为超级电容器单体、由超级电容器单体串并联组成的模块或者电容器阵列。

4.根据权利要求1所述的瞬态动力功率补偿器，其特征在于，所述的隔离单元为开关管、接触器或继电器。

5.根据权利要求1所述的瞬态动力功率补偿器，其特征在于，所述的隔离单元还包括控制电路，所述的控制电路包括控制接口和第一检测接口，所述第一检测接口用于检测功率型用电单元是否启动，所述控制接口用于在第一检测接口检测到功率型用电单元要启动时，断开功率单元与能量单元的电气连接。

6.根据权利要求5所述的瞬态动力功率补偿器，其特征在于，所述的控制电路还包括用于检测能量单元是否放电的第二检测接口，所述隔离单元用于在检测到能量单元放电时，断开功率单元与能量单元的电气连接。

7.根据权利要求1所述的瞬态动力功率补偿器，其特征在于，所述的瞬态动力功率补偿器还包括外围电路，该外围电路包括与功率单元连接的保护电路、检测及均衡电路和管理及显示单元，用于实现对功率单元电量的检测、均衡、保护和管理显示。