CN205632377U - 车辆的防撞吸能结构和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆的防撞吸能结构和具有其的车辆，所述车辆的防撞吸能结构包括：中网格栅；前防撞梁；中网支架，所述中网支架与所述中网格栅相连，且所述中网支架包括上支架和下支架，所述上支架的一端与所述下支架的一端相连，所述上支架的另一端与所述前防撞梁的上部相连，所述下支架的另一端与所述前防撞梁的下部相连，以形成三角支撑结构。本实用新型所述的中网支架，在Z向上的刚度大，对中网格栅的支撑作用较好，中网格栅不易下沉，且在车辆的前部发生碰撞时，中网支架受到冲击后易于发生X向的变形以压溃吸能，可以降低车身前部对行人头部的伤害。

Description

车辆的防撞吸能结构和具有其的车辆

技术领域

本实用新型属于车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种车辆的防撞吸能结构和具有该防撞吸能结构的车辆。

背景技术

中网支架是安装在前防撞梁上用于支撑中网格栅的部件，在行人与车辆前部发生碰撞时，中网支架虽然不与行人直接接触，但是作为间接受力部件，其自身的刚度对行人腿部保护起到至关重要的作用。

相关技术中的中网支架，一方面，其Z向刚度不够，难以支撑住中网格栅，使得中网格栅易于下沉，而影响车辆的外观；另一方面，中网支架的X向刚度大，不易压溃，不但无法起到吸能的作用反而成为了接触硬点，降低车辆的行人保护性能。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种吸能效果好的车辆的防撞吸能结构。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆的防撞吸能结构包括：中网格栅；前防撞梁；中网支架，所述中网支架与所述中网格栅相连，且所述中网支架包括上支架和下支架，所述上支架的一端与所述下支架的一端相连，所述上支架的另一端与所述前防撞梁的上部相连，所述下支架的另一端与所述前防撞梁的下部相连，以形成三角支撑结构。

进一步地，所述下支架包括依次相连的第一段、第二段和第三段，所述第一段与所述上支架的所述一端相连，所述第三段适于与所述前防撞梁的下部相连，所述第一段与所述第二段之间的夹角为钝角，所述第二段与所述第三段之间的夹角为钝角，且所述第一段和所述第三段分别位于所述第二段的两侧。

进一步地，所述上支架包括依次相连的前段、中段和后段，所述前段与所述第一段相连，所述后段适于与所述前防撞梁的上部相连，所述前段与所述中段之间的夹角为钝角，所述中段与所述后段之间的夹角为钝角，且所述前段和所述后段分别位于所述中段的两侧。

进一步地，所述前段的前端设置有向下延伸的上翻边。

进一步地，所述前段上设有卡扣，所述卡扣适于与所述车辆的中网格栅卡接相连。

进一步地，所述后段的左侧部和右侧部均与所述前防撞梁的上部焊接相连，所述后段的中部设有台阶部。

进一步地，所述下支架的左侧沿和右侧沿均设有向下延伸的下翻边。

进一步地，所述前段上设有上定位部，所述第一段上设有下定位部，所述上定位部和所述下定位部相互配合以定位所述前段与所述第一段。

进一步地，所述中段上设有用于卡接线缆的上卡孔，所述第二段上设有用于卡接线缆的下卡孔。

相对于现有技术，本实用新型所述的车辆的防撞吸能结构具有以下优势：

1)本实用新型所述的车辆的防撞吸能结构，通过设置上支架与下支架的组合结构，中网支架在Z向(上下方向)上的刚度大，对中网格栅的支撑作用较好，中网格栅不易下沉，且在车辆的前部发生碰撞时，中网支架受到冲击后易于发生X向(前后方向)的变形以压溃吸能，且压溃后不占用行人腿部的变形空间，腿部的缓冲行程大，可以降低车身前部对行人头部的伤害，提高车辆的行人安全性能。

2)本实用新型所述的车辆的防撞吸能结构，通过设置折线形的下支架，中网支架易于发生X向的变形以压溃吸能，从而可以增大腿部的缓冲行程，降低车身前部对行人头部的伤害，提高车辆的行人安全性能。

3)本实用新型所述的车辆的防撞吸能结构，通过在上支架的前端设置上翻边，可以防止在装配时上支架割伤装配工人，且可以防止中网格栅卡到上支架与下支架之间的搭接处，减少中网格栅的装配时间，且当行人腿部撞击中网支架时，上翻边对冲击力有导向的作用，可以诱导中网支架向下及向后压溃吸能。

4)本实用新型所述的车辆的防撞吸能结构，通过在中网支架上设置用于卡接线缆的上卡孔和下卡孔，可以将线缆固定到防撞吸能结构上，线缆布置更加方便稳固，不需要专门为固定线缆而设计支架。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，设置有上述任一种所述的车辆的防撞吸能结构。

所述车辆与上述的防撞吸能结构相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的防撞吸能结构的结构示意图；

图2为图1中的A处的局部放大图；

图3为本实用新型实施例所述的防撞吸能结构的侧视图(未示出中网格栅)；

图4为本实用新型实施例所述的防撞吸能结构的俯视图(未示出中网格栅)；

图5为图4中的B-B剖视图。

附图标记说明：

10-防撞吸能结构，100-中网支架，110-上支架，111-前段、112-中段，113-后段，114-上翻边，115-卡扣，116-台阶部，117-上定位部，118-上卡孔，120-下支架，121-第一段，122-第二段，123-第三段，124-下翻边，127-下定位部，128-下卡孔，200-中网格栅，300-前防撞梁，400-前保险杠。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

如图1-图5所示，根据本实用新型实施例的车辆的防撞吸能结构10包括中网格栅200、前防撞梁300和中网支架100，中网支架100用于支撑中网格栅200，中网支架100与中网格栅200相连，中网支架100包括上支架110和下支架120，上支架110的一端与下支架120的一端相连，上支架110的另一端与车辆的前防撞梁300的上部相连，下支架120的另一端与前防撞梁300的下部相连，以形成三角支撑结构。可选地，上支架110的另一端适于焊接在前防撞梁300的上部，下支架120的另一端适于焊接在前防撞梁300的下部。

可以理解的是，中网支架100用于支撑中网格栅200，如图1所示，中网格栅200通过中网支架100实现安装，且中网支架100位于前保险杠400的里侧，在将中网支架100安装到前防撞梁300上时，上支架110、下支架120和前防撞梁300之间可以形成稳定的三角支撑结构，且在车辆的前部发生碰撞时，上支架110和下支架120可以朝后压溃吸能。

根据本实用新型实施例的防撞吸能结构10，通过设置上支架110与下支架120组合的中网支架100对中网格栅200的支撑，中网支架100在Z向(上下方向)上的刚度大，对中网格栅200的支撑作用较好，中网格栅200不易下沉，且在车辆的前部发生碰撞时，中网支架100受到冲击后易于发生X向(前后方向)的变形以压溃吸能，且压溃后不占用行人腿部的变形空间，腿部的缓冲行程大，可以降低车身前部对行人头部的伤害，提高车辆的行人安全性能。

在本实用新型的一些优选的实施例中，如图3和图5所示，下支架120可以包括依次相连的第一段121、第二段122和第三段123，第一段121与上支架110的一端相连，第三段123适于与前防撞梁300的下部相连，第一段121与第二段122之间的夹角为钝角，第二段122与第三段123之间的夹角为钝角，且第一段121和第三段123分别位于第二段122的两侧。

也就是说，在X向上从前到后第一段121、第二段122和第三段123依次相连，且在Z向上从上到下第一段121、第二段122和第三段123依次相连，第一段121可以与第二段122相连，第二段122可以与第三段123相连，第三段123适于与前防撞梁300的下部相连，第一段121、第二段122和第三段123在水平面上的投影除了连接处之外无重合区域，即下支架120可以大体构造为折线形。

由此，下支架120易于发生X向的变形以压溃吸能，从而可以增大腿部的缓冲行程，降低车身前部对行人头部的伤害，提高车辆的行人安全性能。

进一步地，如图3所示，下支架120的左侧沿和右侧沿可以均设有向下延伸的下翻边124。

由此，可以加强下支架120在Z向上的刚度和强度，中网支架100对中网格栅200的支撑作用更好，且还能有效地防止下支架120割伤装配工人，中网支架100的装配更方便。

进一步地，如图2和图5所示，上支架110可以包括依次相连的前段111、中段112和后段113，前段111可以与下支架120的第一段121相连，后段113适于与前防撞梁300的上部相连，前段111与中段112之间的夹角为钝角，中段112与后段113之间的夹角为钝角，且前段111和后段113分别位于中段112的两侧。

也就是说，在X向上从前到后前段111、中段112和后段113依次相连，且在Z向上从下到上前段111、中段112和后段113依次相连，前段111可以与中段112相连，中段112可以与后段113相连，后段113适于与前防撞梁300的上部相连，前段111、中段112和后段113在水平面上的投影除了连接处之外无重合区域，即下支架120可以大体构造为折线形。

由此，上支架110易于发生X向的变形以压溃吸能，从而可以增大腿部的缓冲行程，降低车身前部对行人头部的伤害，提高车辆的行人安全性能。

优选地，如图4所示，前段111上可以设有上定位部117，第一段121上可以设有下定位部127，上定位部117和下定位部127可以相互配合以定位前段111与第一段121。

可以理解的是，在将上支架110与下支架120相连时，通过上定位部117和下定位部127的定位作用，可以使上支架110与下支架120对齐。

可选地，如图4所示，上定位部117和下定位部127可以均构造为定位孔，在将上支架110与下支架120相连时，通过定位销与定位孔(上定位部117和下定位部127)的配合可以实现上支架110与下支架120的定位。

具体地，如图4所示，上定位部117和下定位部127均包括多个定位孔。

可选地，上支架110与下支架120可以焊接相连，也可以粘结相连。

如图4和图5所示，上支架110的中段112上可以设有用于卡接线缆的上卡孔118，下支架120的第二段122上也可以设有用于卡接线缆的下卡孔128。

也就是说，线缆可以通过上卡孔118和下卡孔128固定到中网支架100上，由此，省却了线缆的固定支架，线缆的布置更加方便，且整车的开发成本更低。

在本实用新型的一些优选的实施例中，如图3和图5所示，前段111的前端可以设置有向下延伸的上翻边114。

可以理解的是，上翻边114可以防止上支架110割伤装配工人，且可以防止中网格栅200卡到上支架110与下支架120之间的搭接处，减少中网格栅200的装配时间，且当行人腿部撞击中网支架100时，上翻边114对冲击力有导向的作用，上翻边114可以诱导中网支架100向下及向后压溃。

如图2和图5所述，上支架110的后段113的左侧部和右侧部可以均与前防撞梁300的上部焊接相连，后段113的中部可以设有台阶部116，台阶部116可以与前防撞梁300间隔开。

由此，上支架110与前防撞梁300的连接更牢固，中网支架100对中网格栅200的支撑作用更强。

可选地，如图2、图3和图5所示，上支架110的前段111上可以设有卡扣115，卡扣115适于与车辆的中网格栅200卡接相连。

由此，中网支架100与中网格栅200的连接方便，中网格栅200易于装配及拆卸。

可选地，上支架110与下支架120可以均为钣金件。由此，中网支架100的体积小，材料密度低，重量轻，可提高整车的轻量化水平。

优选地，根据本实用新型实施例的防撞吸能结构10设置有多个(比如四个)中网支架100，多个中网支架100沿Y向(左右方向)间隔开设置。由此，中网格栅200的安装牢固，且在车辆的前部发生碰撞时，防撞吸能结构10易于吸收更多的冲击能量。

进一步地，本实用新型实施例的防撞吸能结构10可以不设有前保险杠缓冲块，多个中网支架100可以替代前保险杠缓冲块起到压溃吸能的作用。

在变形测试中，通过本实用新型实施例的防撞吸能结构10，中网格栅200的位移量明显小于相关技术中的位移量，中网支架100对中网格栅200的支撑作用好。

在碰撞测试中，本实用新型实施例的防撞吸能结构10对应的腿部前十字韧带(ACL)曲线在传统中网支架对应的腿部前十字韧带(ACL)曲线之下，也就是说，本实用新型实施例的防撞吸能结构10易于发生X向的变形以压溃吸能，有利于行人安全防护。

综上所述，根据本实用新型实施例的防撞吸能结构10，防撞吸能结构10的中网支架100在Z向上的刚度大，对中网格栅200的支撑作用较好，中网格栅200不易下沉，在车辆的前部发生碰撞时，中网支架100受到冲击后易于发生X向的变形以压溃吸能，压溃后不占用行人腿部的变形空间，腿部的缓冲行程大，可以降低车身前部对行人头部的伤害，提高车辆的行人安全性能，且中网支架100易于装配，还可以卡接线缆，本实用新型实施例的防撞吸能结构10在不同车型上可作为平台化结构应用，长远上看可以降低研发成本。

下面描述根据本实用新型实施例的车辆。

如图1-图5所示，根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述实施例描述的任一种防撞吸能结构10。

根据本实用新型实施例的车辆，通过设置上述结构形式的防撞吸能结构10，车辆的中网格栅200不易下沉，车辆的造型美观，且车辆的行人安全性能高。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆的防撞吸能结构(10)，其特征在于，包括：

中网格栅(200)；

前防撞梁(300)；

中网支架(100)，所述中网支架(100)与所述中网格栅(200)相连，且所述中网支架(100)包括上支架(110)和下支架(120)，所述上支架(110)的一端与所述下支架(120)的一端相连，所述上支架(110)的另一端与所述前防撞梁(300)的上部相连，所述下支架(120)的另一端与所述前防撞梁(300)的下部相连，以形成三角支撑结构。

2.根据权利要求1所述的车辆的防撞吸能结构(10)，其特征在于，所述下支架(120)包括依次相连的第一段(121)、第二段(122)和第三段(123)，所述第一段(121)与所述上支架(110)的所述一端相连，所述第三段(123)适于与所述前防撞梁(300)的下部相连，所述第一段(121)与所述第二段(122)之间的夹角为钝角，所述第二段(122)与所述第三段(123)之间的夹角为钝角，且所述第一段(121)和所述第三段(123)分别位于所述第二段(122)的两侧。

3.根据权利要求2所述的车辆的防撞吸能结构(10)，其特征在于，所述上支架(110)包括依次相连的前段(111)、中段(112)和后段(113)，所述前段(111)与所述第一段(121)相连，所述后段(113)适于与所述前防撞梁(300)的上部相连，所述前段(111)与所述中段(112)之间的夹角为钝角，所述中段(112)与所述后段(113)之间的夹角为钝角，且所述前段(111)和所述后段(113)分别位于所述中段(112)的两侧。

4.根据权利要求3所述的车辆的防撞吸能结构(10)，其特征在于，所述前段(111)的前端设置有向下延伸的上翻边(114)。

5.根据权利要求3所述的车辆的防撞吸能结构(10)，其特征在于，所述前段(111)上设有卡扣(115)，所述卡扣(115)适于与所述车辆的中网格栅(200)卡接相连。

6.根据权利要求3所述的车辆的防撞吸能结构(10)，其特征在于，所述后段(113)的左侧部和右侧部均与所述前防撞梁(300)的上部焊接相连，所述后段(113)的中部设有台阶部(116)。

7.根据权利要求2-6中任一项所述的车辆的防撞吸能结构(10)，其特征在于，所述下支架(120)的左侧沿和右侧沿均设有向下延伸的下翻边(124)。

8.根据权利要求3-6中任一项所述的车辆的防撞吸能结构(10)，其特征在于，所述前段(111)上设有上定位部(117)，所述第一段(121)上设有下定位部(127)，所述上定位部(117)和所述下定位部(127)相互配合以定位所述前段(111)与所述第一段(121)。

9.根据权利要求3-6中任一项所述的车辆的防撞吸能结构(10)，其特征在于，所述 中段(112)上设有用于卡接线缆的上卡孔(118)，所述第二段(122)上设有用于卡接线缆的下卡孔(128)。

10.一种车辆，其特征在于，设置有如权利要求1-9中任一项所述的车辆的防撞吸能结构(10)。