CN205592026U - 涡轮发动机 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种涡轮发动机,其包括:机匣、涡轮机、分流环、壳体、油路组件以及点火器。分流环连接于机匣的前端并与机匣一起套设于涡轮机。壳体收容机匣,并与机匣的外壁面形成外涵燃烧室,而分流环及机匣的内部形成内涵气流通道。油路组件受控连通于外涵燃烧室。点火器设置于外涵燃烧室内,用于对燃气进行点火,进而燃气爆震燃烧。在本实用新型的涡轮发动机中,外涵燃烧室的结构简单,重量轻,大大提高了发动机的推重比。基于点火器设置于外涵燃烧室内,可使进入外涵燃烧室内的燃气旋转爆震燃烧,从而解决了传统的涡轮发动机燃烧不稳定的问题,提高了燃烧的热效率,并改善了涡轮发动机的燃油经济性和工作可靠性。
Description
技术领域
本实用新型涉及航空动力技术领域,尤其涉及一种涡轮发动机。
背景技术
目前,高推重比仍是航空燃气涡轮发动机追求的重要性能指标,提高推重比的途径主要有两个:一是减轻重量;二是增大推力。对于第一点,在现有的材料和工艺水平条件下,为保证强度和寿命要求,减重空间十分有限。对于第二点,实现途径主要有增大流量和增加发动机温升水平。由于进口截面尺寸受到飞行器的制约,流量也不能任意增大,因此,在短时间内,增大推力只能从增加发动机温升比的角度考虑。对于常规的涡轮风扇发动机,主燃烧室的释热量往往受到涡轮材料的限制,很难进一步提高,而外涵道气流不经过涡轮部件,因而,对其温度可以达到较高水平。目前已有在外涵道设置常规缓燃燃烧室的方案,然而由于外涵道空间狭小,布置常规燃烧室结构存在一定困难,同时,常规燃烧室所存在的热效率低、燃烧不稳定、污染物排放水平高等问题仍然存在。
实用新型内容
鉴于背景技术中存在的问题,本实用新型的一个目的在于提供一种涡轮发动机,其外涵燃烧室的结构简单,重量轻,大大提高了发动机的推重比。
本实用新型的另一个目的在于提供一种涡轮发动机,其解决了传统的涡轮发动机燃烧不稳定的问题,提高了燃烧的热效率,改善了发动机的燃油经济性和工作可靠性。
为了实现上述目的,本实用新型提供了一种涡轮发动机,其包括:机匣、涡轮机、分流环、壳体、油路组件以及点火器。涡轮机收容于机匣。分流环连接于机匣的前端并与机匣一起套设于涡轮机。壳体收容机匣并与机匣的外壁面形成外涵燃烧室,而分流环及机匣的内部形成内涵气流通道。油路组件受控连通于外涵燃烧室,以向外涵燃烧室提供燃料。点火器设置于外涵燃烧室内,以用于对进入外涵燃烧室内的燃料和含氧气体形成的燃气进行点火,进而燃气爆震燃烧。
本实用新型的有益效果如下:
在根据本实用新型的涡轮发动机中,壳体与机匣的外壁面形成外涵燃烧室,该外涵燃烧室的结构简单,重量轻,大大提高了发动机的推重比。基于点火器设置于外涵燃烧室内,可使进入外涵燃烧室内的燃气旋转爆震燃烧,从而解决了传统的涡轮发动机燃烧不稳定的问题,提高了燃烧的热效率,并改善了涡轮发动机的燃油经济性和工作可靠性。
附图说明
图1是根据本实用新型的涡轮发动机的整体结构示意图;
图2是图1中的预蒸发室上的燃料喷口的周向位置示意图;
图3是图1中的点火器的周向位置示意图;
图4是图1中的调节机构的放大示意图。
其中,附图标记说明如下:
1机匣 81活门
2涡轮机 82气缸
3分流环 821缸体
4壳体 822活塞杆
5油路组件 9气体混合室
51燃料管 C外涵燃烧室
52雾化喷头 C1气体入口
6点火器 C2气体出口
7预蒸发室 S内涵气流通道
71燃料喷口 F风扇
8调节机构 A排气口
具体实施方式
下面参照附图来详细说明根据本实用新型的涡轮发动机。
参照图1至图4,根据本实用新型的涡轮发动机包括:机匣1、涡轮机2、分流环3、壳体4、油路组件5以及点火器6。
涡轮机2收容于机匣1。分流环3连接于机匣1的前端并与机匣1一起套设于涡轮机2。壳体4收容机匣1,并与机匣1的外壁面形成外涵燃烧室C,而分流环3及机匣1的内部形成内涵气流通道S。油路组件5受控连通于外涵燃烧室C,以向外涵燃烧室C提供燃料(即燃油)。点火器6设置于外涵燃烧室C内,以用于对进入外涵燃烧室C内的燃料和含氧气体形成的燃气进行点火,进而燃气爆震燃烧。在根据本实用新型的涡轮发动机中,壳体4与机匣1的外壁面形成外涵燃烧室C,该外涵燃烧室C的结构简单,重量轻,大大提高了发动机的推重比。基于点火器6设置于外涵燃烧室C内,可使进入外涵燃烧室C内的燃气旋转爆震燃烧,从而解决了传统的涡轮发动机燃烧不稳定的问题,提高了燃烧的热效率,并改善了涡轮发动机的燃油经济性和工作可靠性。
根据本实用新型的涡轮发动机,在一实施例中,参照图1和图2,涡轮发动机还可包括:预蒸发室7,形成于机匣1与涡轮机2之间,对经由油路组件5供入到预蒸发室7内的燃料进行蒸发处理。
在一实施例中,参照图1预蒸发室7由分流环3、机匣1的前部以及涡轮机2的外壁形成。当然不仅限如此,预蒸发室7还可形成于机匣1与涡轮机2之间的其它适当的位置。
在一实施例中,参照图1和图2,预蒸发室7可具有:多个燃料喷口71,沿径向贯通形成预蒸发室7的机匣1的对应部分,且沿机匣1的周向分布,各燃料喷口71连通外涵燃烧室C,以使蒸发处理后的燃料经由各燃料喷口71进入外涵燃烧室C。在这里补充说明的是,多个燃料喷口71沿机匣1的周向分布,可使燃料进入外涵燃烧室C的方向与进入外涵燃烧室C的含氧气体(作为氧化剂)的流动方向呈90°,有助于燃料与含氧气体充分掺混。
在一实施例中,参照图1和图2,油路组件5可包括:燃料管51,一端连通于供油油路(未示出),另一端连通于预蒸发室7;以及雾化喷头52,设置于且连通于燃料管51的所述另一端并位于预蒸发室7内,对经由供油油路以及燃料管51供入的燃料进行雾化处理。
在一实施例中,参照图1,外涵燃烧室C可具有:气体入口C1,与外涵燃烧室C受控连通并与外部提供含氧气体源(未示出)受控连通;以及气体出口C2,与外涵燃烧室C连通以排出外涵燃烧室C内燃烧后的废气。其中,外部提供含氧气体源可以提供纯氧气或空气。
在一实施例中,参照图1,涡轮发动机还可包括:调节机构8,设置在外涵燃烧室C的气体入口C1处,以调节气体入口C1的大小或关闭气体入口C1。其中,调节机构8的具体操作如下:当需要增大进入外涵燃烧室C的空气流量时,通过控制调节机构8来调大气体入口C1的开度;相应地,当需要减小进入外涵燃烧室C的空气流量时,通过控制调节机构8来减小气体入口C1的开度。
在一实施例中,参照图4,调节机构8可包括:活门81以及气缸82。活门81,枢转安装于壳体4的靠近气体入口C1处的位置。气缸82可包括:缸体821,一端枢转连接于壳体4;以及活塞杆822,一端伸入缸体821,另一端伸出缸体821并与活门81枢转连接,气缸82通过驱动活塞杆822相对缸体821伸缩运动而带动活门81枢转运动以打开或关闭气体入口C1。当活门81转动并逐渐远离分流环3时,气体入口C1的开度逐渐变大;当活门81转动并逐渐靠近分流环3时,气体入口C1的开度逐渐变小;当活门81转动至搭在分流环3上,气体入口C1关闭。
在一实施例中,参照图1,涡轮发动机还可包括:气体混合室9,形成于外涵燃烧室C的气体出口C2对应的壳体4的部分与机匣1的尾部之间,且连通于气体出口C2和内涵气流通道S。在这里补充说明的是,气体混合室9可选择性的进行设置于涡轮发动机中。在一些实施例中,涡轮发动机中可无需设置气体混合室9,内涵气流通道S中的气体与外涵燃烧室C中的燃烧后的废气分别各自排出即可。
在一实施例中,参照图1,涡轮发动机还可包括:风扇F,设置于壳体4的轴向前端,使外部气体经由风扇F抽吸到涡轮发动机的壳体4内。其中,经由风扇F抽吸到涡轮发动机的壳体4内的气体在分流环3的作用下,一部分进入外涵燃烧室C,而另一部分进入内涵气流通道S。
在一实施例中,参照图1,涡轮发动机还可具有:排气口A,设置于壳体4的轴向后端。排气口A排出的气体最终可转换为涡轮发动机的推力,进而推动飞行器运动。
在一实施例中,涡轮发动机还可包括:控制系统(未示出),通信连接于调节机构8的气缸82,以控制气缸82的活塞杆822的运动。
最后补充说明的是,本实用新型的涡轮发动机采用外涵燃烧室C取代传统的加力燃烧室,减小了涡轮发动机的总长度。此外,由于外涵燃烧室C采用连续旋转爆震技术,使外涵燃烧室C由常规的等压燃烧转变为近似等容燃烧,从而显著提高了热效率,由此降低了涡轮发动机的耗油率,进而可延长外涵燃烧室C的工作时间。
Claims (10)
1.一种涡轮发动机,包括:
机匣(1);
涡轮机(2),收容于机匣(1);以及
分流环(3),连接于机匣(1)的前端并与机匣(1)一起套设于涡轮机(2);
其特征在于,涡轮发动机还包括:
壳体(4),收容机匣(1),并与机匣(1)的外壁面形成外涵燃烧室(C),而分流环(3)及机匣(1)的内部形成内涵气流通道(S);
油路组件(5),受控连通于外涵燃烧室(C),以向外涵燃烧室(C)提供燃料;以及
点火器(6),设置于外涵燃烧室(C)内,以用于对进入外涵燃烧室(C)内的燃料和含氧气体形成的燃气进行点火,进而燃气爆震燃烧。
2.根据权利要求1所述的涡轮发动机,其特征在于,涡轮发动机还包括:
预蒸发室(7),形成于机匣(1)与涡轮机(2)之间,对经由油路组件(5)供入到预蒸发室(7)内的燃料进行蒸发处理。
3.根据权利要求2所述的涡轮发动机,其特征在于,预蒸发室(7)由分流环(3)、机匣(1)的前部以及涡轮机(2)的外壁形成。
4.根据权利要求2所述的涡轮发动机,其特征在于,预蒸发室(7)具有:
多个燃料喷口(71),沿径向贯通形成预蒸发室(7)的机匣(1)的对应部分,且沿机匣(1)的周向分布,各燃料喷口(71)连通外涵燃烧室(C),以使蒸发处理后的燃料经由各燃料喷口(71)进入外涵燃烧室(C)。
5.根据权利要求2所述的涡轮发动机,其特征在于,油路组件(5)包括:
燃料管(51),一端连通于供油油路,另一端连通于预蒸发室(7);以及
雾化喷头(52),设置于且连通于燃料管(51)的所述另一端并位于预蒸发室(7)内,对经由供油油路以及燃料管(51)供入的燃料进行雾化处理。
6.根据权利要求1所述的涡轮发动机,其特征在于,外涵燃烧室(C)具有:
气体入口(C1),与外涵燃烧室(C)受控连通并与外部提供含氧气体源受控连通;以及
气体出口(C2),与外涵燃烧室(C)连通以排出外涵燃烧室(C)内燃烧后的废气。
7.根据权利要求6所述的涡轮发动机,其特征在于,涡轮发动机还包括:
调节机构(8),设置在外涵燃烧室(C)的气体入口(C1)处,以调节气体入口(C1)的大小或关闭气体入口(C1)。
8.根据权利要求7所述的涡轮发动机,其特征在于,调节机构(8)包括:
活门(81),枢转安装于壳体(4)的靠近气体入口(C1)处的位置;以及
气缸(82),包括:
缸体(821),一端枢转连接于壳体(4);以及
活塞杆(822),一端伸入缸体(821),另一端伸出缸体(821)并与活门(81)枢转连接,气缸(82)通过驱动活塞杆(822)相对缸体(821)伸缩运动而带动活门(81)枢转运动以打开或关闭气体入口(C1)。
9.根据权利要求6所述的涡轮发动机,其特征在于,涡轮发动机还包括:
气体混合室(9),形成于外涵燃烧室(C)的气体出口(C2)对应的壳体(4)的部分与机匣(1)的尾部之间,且连通于气体出口(C2)和内涵气流通道(S)。
10.根据权利要求1所述的涡轮发动机,其特征在于,涡轮发动机还包括:
风扇(F),设置于壳体(4)的轴向前端,使外部气体经由风扇(F)抽吸到涡轮发动机的壳体(4)内;
涡轮发动机还具有:
排气口(A),设置于壳体(4)的轴向后端。
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