CN205190716U - 一种双离合器自动变速器润滑流量调节装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及能够精确控制润滑流量的双离合器自动变速器润滑流量调节装置；第二润滑阀弹簧安装在第二润滑阀的非控制端；第一润滑阀为减压比例阀；比例电磁阀的输入端与系统压力油路连接、输出端分别通过第三和第四油路与第一和第二润滑阀的控制端连接；第一和第二油路的一端均与流量输入油路相连、另一端分别与第二润滑阀的输入端和第一润滑阀的输入端连接；第七油路的一端与第一润滑阀的输出端相连，另一端与第五和第八油路的一端相连，第五和第八油路的另一端分别与第二润滑阀的输出端和离合器相连；第一阻尼孔设置在第一油路中其孔径的大小与第一油路中油的流量相适应；第二阻尼孔设置于第七油路中其孔径的大小与第七油路中油的流量相适应。

Description

一种双离合器自动变速器润滑流量调节装置

技术领域

本实用新型涉及双离合器自动变速器,具体涉及一种双离合器自动变速器润滑流量调节装置。

背景技术

双离合器自动变速器中的双离合器在双离合器自动变速器中的一个重要作用是，在车辆在上陡坡连续起步运行时，一个离合器分离，另一个离合器结合，使自动变速器正常运转，以保证车辆驶上陡坡。在此过程中，离合器摩擦片会出现一个滑磨阶段，离合器会产生热量。而这种热量的产生，则需要润滑流量调节装置调节润滑油对离合器进行润滑冷却。

市场上常见的一种双离合器自动变速器润滑流量调节装置，例如大众汽车公司的DSG系列产品，只有一个比例电磁阀、一个用于润滑流量调节的润滑阀阀、一个设置在润滑阀前端油路中用于控制润滑流量的阻尼孔，其存在的主要问题是，在车辆在上陡坡连续起步运行时，特别是车辆在连续的上陡坡起步需要获得大的润滑流量时，由于该双离合器自动变速器润滑流量调节装置只有一个比例电磁阀和一个用于润滑流量调节的润滑阀、阻尼孔。因而，只能对高主压下较大的润滑流量进行调节，对获得较小或者细微的润滑流量进行调节的能力较弱，不能进行较小润滑流量的精确控制,进而在车辆正常运行、离合器未产生热量并不需要量较大润滑流量时，反而向离合器提供较大润滑流量，使离合器的拖拽能耗增加，进而导致整车油耗较大，整车动力经济性较差。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是提供一种能够较好地精确控制润滑流量、油耗较小的双离合器自动变速器润滑流量调节装置。

为解决上述技术问题，本实用新型采取如下技术方案；

一种双离合器自动变速器润滑流量调节装置，包括比例电磁阀、第一润滑阀、压力输入油路、流量输入油路、第一油路、第二油路、第三油路、第四油路、第五油路、第六油路、第七油路、第八油路；第一阻尼孔；第一润滑阀弹簧、第二润滑阀弹簧，所述第一润滑阀弹簧安装在第一润滑阀的非控制端，其特征在于：还包括为换向阀的第二润滑阀、第二润滑阀弹簧和第二阻尼孔；所述第二润滑阀弹簧安装在第二润滑阀的非控制端；所述第一润滑阀为减压比例阀；所述比例电磁阀的输入端与系统压力油路连接、输出端分别通过第三油路和第四油路与第一润滑阀和第二润滑阀的控制端连接；所述第一油路和第二油路的一端均与流量输入油路相连，第一油路22的另一端与第二润滑阀的输入端连接，第二油路的另一端与第一润滑阀的输入端连接；所述第七油路的一端与第一润滑阀的输出端相连，另一端与第五油路和第八油路的一端相连，所述第五油路的另一端与第二润滑阀的输出端连接，所述第八油路的另一端与离合器相连；所述第一阻尼孔设置在第一油路中，其孔径的大小与第一油路中油的流量相适应；所述第二阻尼孔设置于第七油路中，其孔径的大小与第七油路中油的流量相适应。

优选地，所述比例电磁阀为比例压力的减压电磁阀。

优选地，所述第一润滑阀是两位四通机械减压阀，第二润滑阀是两位三通换向阀。

优选地，所述第一润滑阀弹簧、第二润滑阀弹簧是类型相同的圆柱形螺旋压缩弹簧，所述第一润滑阀弹簧的预紧力为5N,第二润滑阀弹簧的弹簧预紧力为10N。

与现有技术相比，本实用新型包含如下有益效果；

由于本实用新型还包括为换向阀的第二润滑阀、第二润滑阀弹簧和第二阻尼孔；所述第二润滑阀弹簧安装在第二润滑阀的非控制端；所述第一润滑阀为减压比例阀；所述比例电磁阀的输入端与系统压力油路连接、输出端分别通过第三油路和第四油路与第一润滑阀和第二润滑阀的控制端连接；所述第一油路和第二油路的一端均与流量输入油路相连，第一油路的另一端与第二润滑阀的输入端连接，第二油路的另一端与第一润滑阀的输入端连接；所述第七油路的一端与第一润滑阀的输出端相连，另一端与第五油路和第八油路的一端相连，所述第五油路的另一端与第二润滑阀的输出端连接，所述第八油路的另一端与离合器相连；所述第一阻尼孔设置在第一油路中，其孔径的大小与第一油路中油的流量相适应；所述第二阻尼孔设置于第七油路中，其孔径的大小与第七油路中油的流量相适应。因而，本发明在车辆在上陡坡连续起步运行时，特别是在车辆连续的上陡坡起步需要获得较大的润滑流量时，能够采用比例电磁阀控制第一润滑阀和第二润滑阀；在离合器需要较小润滑流量时，只有第一润滑阀工作，而第一润滑阀为减压比例阀,这就能够精确控制第七油路的压力和流量。因此能精确控制并向离合器提供较的小润滑流量；当离合器需要大润滑流量时，第一润滑阀和第二润滑阀同时工作，而第二润滑阀为换向阀,所以能够向离合器提供较大润滑流量。因此，本实用新型能够较好地精确控制润滑流量，并在车辆在平顺路面上正常运行、离合器未产生热量并不需要量较大润滑流量时，不向离合器提供较大润滑流量并降低离合器的拖拽能耗，进而使整车的油耗较小，整车动力经济性较好。

附图说明

图1是本实用新型的结构及原理示意图。

图中，电磁阀10、第一润滑阀11、第二润滑阀12、压力输入油路20、流量输入油路21、第一油路22、第二油路23、第三油路24、第四油路25、第五油路26、第六油路27、第七油路28、第八油路29、第二阻尼孔30、第一阻尼孔31、第一润滑阀弹簧32、第二润滑阀弹簧33。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步的详细说明；

参见图1，本实用新型的双离合器自动变速器润滑流量调节装置，包括比例电磁阀10、第一润滑阀11、压力输入油路20、流量输入油路21、第一油路22、第二油路23、第三油路24、第四油路25、第五油路26、第六油路27、第七油路28、第八油路29；第一阻尼孔31；第一润滑阀弹簧32、第二润滑阀弹簧33，所述第一润滑阀弹簧32安装在第一润滑阀11的非控制端。从图1可见，本实用新型还包括为换向阀的第二润滑阀12、第二润滑阀弹簧33和第二阻尼孔30；所述第二润滑阀弹簧33安装在第二润滑阀12的非控制端；所述第一润滑阀11为减压比例阀；所述比例电磁阀10的输入端与系统压力油路20连接、输出端分别通过第三油路24和第四油路25与第一润滑阀11和第二润滑阀12的控制端连接；所述第一油路22和第二油路23的一端均与流量输入油路21相连，第一油路22的另一端与第二润滑阀12的输入端连接，第二油路23的另一端与第一润滑阀11的输入端连接；所述第七油路28的一端与第一润滑阀11的输出端相连，另一端与第五油路26和第八油路29的一端相连，所述第五油路26的另一端与第二润滑阀12的输出端连接，所述第八油路29的另一端与离合器相连；所述第一阻尼孔31设置在第一油路28中，其孔径的大小与第一油路28中油的流量相适应；所述第二阻尼孔30设置于第七油路22中，其孔径的大小与第七油路22中油的流量相适应。这样一来，本发明在车辆在上陡坡连续起步运行时，特别是在车辆连续的上陡坡起步需要获得较大的润滑流量时，能够采用比例电磁阀10控制第一润滑阀11和第二润滑阀12在离合器需要较小润滑流量时，只有第一润滑阀11工作，而第一润滑阀11为减压比例阀,这就能够精确控制第七油路28的压力和流量,因此能精确控制并向离合器提供较的小润滑流量；当离合器需要大润滑流量时，第一润滑阀11和第二润滑阀12同时工作，而第二润滑阀12为换向阀,所以能够向离合器提供较大润滑流量。因此，能够较好地精确控制润滑流量，并在车辆在平顺路面上正常运行、离合器未产生热量并不需要量较大润滑流量时，不向离合器提供较大润滑流量并降低离合器的拖拽能耗，进而使整车的油耗较小，整车动力经济性较好。

所述比例电磁阀10为比例压力的减压电磁阀。因而，比例电磁阀10可以较好地向第一润滑阀11和第二润滑阀12提供不同的输出压力，并较好地控制第一润滑阀11和第二润滑阀12的工作状态。

所述第一润滑阀11是两位四通机械减压阀，第二润滑阀12是两位三通换向阀。因而，这样，就能够较好地在比例电磁阀10输出压力较低时，只有第一润滑阀11工作，由第一润滑阀11向离合器提供较小的润滑流量，在比例电磁阀10输出压力较高时，第一润滑阀11和第二润滑阀12同时工作，并向离合器提供较大润滑流量，较好地对润滑流量进行精确控制。

所述第一润滑阀弹簧32、第二润滑阀弹簧33是类型相同的圆柱形螺旋压缩弹簧，所述第一润滑阀弹簧32的预紧力为5N,第二润滑阀弹簧33的弹簧预紧力为10N。这样一来，就能够较好地在比例电磁阀10输出压力较低，仅能克服第一润滑阀弹簧32的预紧力时，第一润滑阀11处于工作位置，第二润滑阀12处于关闭位置，向离合器提供较小的润滑流量，并能够较好地在比例电磁阀10输出压力较高、能够克服第一润滑阀弹簧32的预紧力和第二润滑阀弹簧33的预紧力时，第一润滑阀11和第二润滑阀12都处于工作位置，并向离合器提供较大的润滑流量，对润滑流量进行较好的精确控制的。

本实用新型的工作原理如下：

参见图1，通过调节比例电磁阀10输出压力的大小，控制第一润滑阀11和第二润滑阀12的工作位置，从而控制不同的润滑流量，既能对离合器进行较小而精确的润滑流量控制，又能对离合器进行较大的润滑流量控制。

能对离合器进行较小而精确的润滑流量控制。调节比例电磁阀10，使比例电磁阀10的输出压力较低，仅能克服第一润滑阀弹簧32的预紧力，不足以克服第二润滑阀弹簧33预紧力时，此时仅第一润滑阀11处于工作位置，第二润滑阀12处于非工作位置。此时，第三油路24、第六油路27中冷却油油压以及第一润滑阀弹簧32的共同作用确定第七油路28中油压大小，从而调节从第七油路28到第八油路29中的冷却油流量。此时第一油路22与第五油路26断开，离合器的冷却和润滑油全部来自第七油路28。此时第七油路28的润滑油压力随比例电磁阀10输出压力变化而变化，第二阻尼孔31存在于第七油路28上，由于第二阻尼孔31的作用，在第七油路28上油压变化时，流经第二阻尼孔31的润滑油流量随油压变化而变化，从而实现对离合器进行润滑流量的精确调节。

本实用新型也能对离合器进行较大的润滑流量控制。调节比例电磁阀10，使比例电磁阀10的输出压力较高，在能克服第一润滑阀弹簧32的预紧力和第二润滑阀弹簧33的预紧力时，第一润滑阀11和第二润滑阀12均处于工作位置。此时，第一油路22与第五油路26连通，第二油路23与第七油路28连通，离合器的冷却和润滑油来自第五油路26和第七油路28，从而获得较大的润滑流量。第一阻尼孔30存在于第一油路22上，其作用是对从第一油路22流向第五油路26中的润滑油流量进行限制，在相同油压下，第一阻尼孔30孔径越大，从第一油路22流向第五油路26中的润滑油流量越大，具体第一阻尼孔30孔径大小根据实际需求来确定。

上面所述的实施例仅仅是对本实用新型的优选实施方式进行描述，并非对本实用新型的范围进行限定，在不脱离本实用新型设计精神的前提下，本领域普通工程技术人员对本实用新型的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本实用新型权利要求书确定的保护范围内。

Claims (4)

1.一种双离合器自动变速器润滑流量调节装置，包括比例电磁阀（10）、第一润滑阀（11）、压力输入油路（20）、流量输入油路（21）、第一油路（22）、第二油路（23）、第三油路（24）、第四油路（25）、第五油路（26）、第六油路（27）、第七油路（28）、第八油路（29）；第一阻尼孔（31）；第一润滑阀弹簧（32）、第二润滑阀弹簧（33），所述第一润滑阀弹簧（32）安装在第一润滑阀（11）的非控制端，其特征在于：还包括为换向阀的第二润滑阀（12）、第二润滑阀弹簧（33）和第二阻尼孔（30）；

所述第二润滑阀弹簧（33）安装在第二润滑阀（12）的非控制端；

所述第一润滑阀（11）为减压比例阀；

所述比例电磁阀（10）的输入端与系统压力油路（20）连接、输出端分别通过第三油路（24）和第四油路（25）与第一润滑阀（11）和第二润滑阀（12）的控制端连接；

所述第一油路（22）和第二油路（23）的一端均与流量输入油路（21）相连，第一油路（22）的另一端与第二润滑阀（12）的输入端连接，第二油路（23）的另一端与第一润滑阀（11）的输入端连接；

所述第七油路（28）的一端与第一润滑阀（11）的输出端相连，另一端与第五油路（26）和第八油路（29）的一端相连，所述第五油路（26）的另一端与第二润滑阀（12）的输出端连接，所述第八油路（29）的另一端与离合器相连；

所述第一阻尼孔（31）设置在第一油路（28）中，其孔径的大小与第一油路（28）中油的流量相适应；所述第二阻尼孔（30）设置于第七油路（22）中，其孔径的大小与第七油路（22）中油的流量相适应。

2.根据权利要求1所述的双离合器自动变速器润滑流量调节装置，其特征在于；所述比例电磁阀（10）为比例压力减压电磁阀。

3.根据权利要求1所述的双离合器自动变速器润滑流量调节装置，其特征在于；所述第一润滑阀（11）是两位四通机械减压阀，第二润滑阀（12）是两位三通换向阀。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的双离合器自动变速器润滑流量调节装置，其特征在于：所述第一润滑阀弹簧（32）、第二润滑阀弹簧（33）均是圆柱形螺旋压缩弹簧，所述第一润滑阀弹簧（32）的预紧力为5N,第二润滑阀弹簧（33）的弹簧预紧力为10N。